за что отвечает фазорегулятор
Фазики и наследство «дворового сервиса»
Всем привет!
Вот я и добрался до мотора, точнее до фазорегуляторов. Симптомы стандартны, грохот при запуске двигателя, дизиление, а ко всему прочему ошибка 001166.
Бак же докупил недостающих инструментов
Дальше просто: выставили метки, сняли крышку. В принципе я ожидал худшего, а тут нагар сильный только справа. На каком масле эксплуатировали и через сколько меняли неизвестно. Я залил GM 5m-30, но планирую на лукойл перейти. Что то я отвлекся.
Снял бугель, и ожидаемо увидел просто наглухо забитые отводящие каналы и места пропуска масла.
Все отчищаем, отмываем. Главное не нарушить поверхность ни на головке ни на бугеле, поэтому использую только тряпку и растворитель (очиститель карба).
Клапан не разбирался, а пробег уже 216000. Надо залезть посмотреть, пока есть возможность.
Как везде и пишут грел феном, ножами и тонкой отверткой отгибал защелки. Для удобства вставлял пластинки отрезные от банки.
Как видим не зря я суда заглянул. Мембрану заказал у земляка Altegro (прочитал много положительных отзывов). Почта России порадовала и доставила мембрану за один день!
К жтому моменту все отчистил как у кота… Тут и ремень ГРМ и герметик под бугель (450р) прибыли)))
Многие пишут что ВИТЯ хуже оригинала. Не соглашусь, все зависит от подготовленной поверхности.
Герметик мажем не просто тонким слоем а ОООООЧЕНЬ тонким, он его все равно весь выдавит.
Наносить герметик надо в тепле, иначе тонкого равномерного слоя не добьетесь.
Ставим на место, не забываем про момент затяжки болтов!
Герметик был тонким слоем, и выдавило его немного.
Распредвалы фиксировал самодельной планкой по чертежу.
При затяжке фазиков держим распредвалы! Я использовал ключ на 23 слегка расточенный, так как на 24 прослаблен и есть шанс что обойдется, а это не ГУД!
Помимо того что дворовый сервис прежнего владельца не знал про существование ключей TORX, они не знали что шестерню коленвала нельзя БИТЬ МОЛОТКОМ И ГНУТЬ МОНТАЖКАМИ!
Пришлось брать новую (800р) и соответственно болт (200р)
Все собираем, прокручиваем несколько оборотов, проверяем метки. Все ГУТ!
Обезжириваем крышку, посадочное место и ставим прокладку. Закручиваем КК.
И тут снова наследие «дворового сервиса»: болт КК который по центру бугеля не закручивается! Точнее, ему не за что цепляться! Кроме ключей TORX они и про момены затяжек не слышали!
Осмотрев резьбу в отверстии, видно, что там где не доставала длинна болта резьба еще есть. Меряю, почти сантиметр. Не все потеряно. Загоняю шпильку на красный фиксатор. И ставлю КК соблюдая последовательность и силу затяжки!
Пока ни прокладка КК и ни бугель не запотели. Наблюдаю.
Всем удачи на дорогах!
Дополнение:
Проехав без малого 100 км пошло масло из под бугеля((( В результате дополнительно 800 р. на герметик GM и вечер в гараже.
Пока полет нормальный!
№87 — (!) Неисправности фазорегулятора Megane II.
Изменение фаз газораспределения – вот основная задача фазорегулятора.
16-клапанный мотор объёмом 1,6 (1598 см3) K4M, который устанавливается в Рено меган 2 оснащен фазорегулятором.
Также в комплект входят болт и крышка болта фазорегулятора.
Фазорегулятор рено меган 2 со смещения момента закрытия впускных клапанов оптимизирует наполнение цилиндров в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Крутящий момент на средних нагрузках и мощность при высокой частоте вращения коленвала повышается. Таким образом получается более позднее поступление дополнительной порции топливной смеси благодаря высокой скорости движения. А вот при невысокой частоте вращения инерция заряда невелика. При раннем закрытии выпускных клапанов можно избежать плохое наполнение цилиндров и потерю крутящего момента из-за вытеснения части свежего заряда смеси. Таким образом закрытие впускных клапанов должно происходить позднее, чем выше частота вращения коленчатого вала.
Нашел на vsepoedem.com/
Написано коряво, но смысл понятен.
Сейчас столкнулся с такой проблемой.
Фазик, как и раньше изредка трещит при заводке мотора.
Но сейчас повысился расход — 10-11 по городу.
Упала приемистость, т.е. разгоняется как овощ.
А иногда расход приходит в норму, с ним возвращается приемистость и начинает казаться, что 1.6 не так уж и плох, когда тебя вжимает в сиденье при разгоне.
Потом опять все это куда то девается, причем с тресками это не связано.
В общем решил ремонтировать фазик при смене ремня через 15 тысяч, заодно и гидрики проверю, но сколько я сожгу бенза в пустую за это время одному Богу известно, так что надо походу делать уже сейчас…
Думаю, может быть отключить питание клапана попробовать?
Посоветуйте. Конечно лучший совет будет — менять! Но на время хотя бы…
ГРМ: Регулятор фаз VAG 058 109 088 E: Диагностика I
(ПОЖАЛУЙСТА, ЧИТАЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНЕЙ! В ОБЩЕЙ СЛОЖНОСТИ ПО ЭТОЙ ТЕМЕ У МЕНЯ 4 ЗАПИСИ В БОРТЖУРНАЛЕ, В ТОМ ЧИСЛЕ С КОММЕНТАРИЯМИ, В КОТОРЫХ ВЫ ТАКЖЕ МОЖЕТЕ НАЙТИ ОТВЕТЫ НА ИНТЕРЕСУЮЩИЕ ВАС ВОПРОСЫ! ФАЗОРЕГУЛЯТОР НЕ МЕНЯЛ! ЗАКАЗАННЫЙ НЕ ПРОДАЁТСЯ НИ В СБОРЕ, НИ ПО ВИНТИКАМ! СПАСИБО ЗА ПОНИМАНИЕ!)
Гидронатяжитель цепи (ГНЦ) — устройство, предназначенное для автоматического натяжения цепи между распределительными валами. Если раньше, по мере того, как цепь растягивалась, необходимо было её периодически регулировать (натягивать) вручную, то теперь этим занимается ГНЦ. Принцип такой — в ГНЦ под давлением подаётся масло, которое раздвигает плунжера с башмаками, а они в свою очередь давят на цепь, натягивая её. Как только цепь начинает давить на плунжера, в ГНЦ срабатывает клапан, который запирает накаченный в него объём масла, тем самым поддерживая постоянное натяжение.
Исходя из этого можно выделить несколько неприятностей, которые повлияют на работу устройства:
1. Сильный износ/поломка башмаков на плунжерах.
2. Обратный клапан не держит давление.
3. Забит масляный канал.
4. Низкое давление масла в системе.
Регулятор фаз (фазорегулятор) — устройство, которое оптимизирует наполнения цилиндров в зависимости от частоты вращения коленчатого вала за счёт смещения момента закрытия клапанов.
— Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем позже должны закрываться впускные клапана, что обеспечивает большее поступление топливной смеси.
— Чем ниже частота вращения коленчатого вала, тем раньше должны закрываться выпускные клапана, что предотвращает потерю топливной смеси.
Что в итоге должен давать:
— увеличение выходной мощности мотора
— получение лучших показателей крутящего момента в более широком диапазоне оборотов
— снижение выбросов СО
— экономию расхода топлива
— снижение шумности работы двигателя
Как я понял, автомобили, подобные моему, могут оснащаться как простым гидронатяжителем цепи (VAG 058 109 217 B), так и с фазорегулятором (VAG 058 109 088 K). Во втором случае устройство имеет электромагнитный клапан, которым управляет ЭБУ двигателя.
Мой двигатель оснащён фазорегулятором. А борюсь я вот с какой ошибкой:
17939 — P1531 — Регулятор фаз газораспределения: обрыв цепи
Что я сделал первым делом — естественно форумы. На каждом форуме практически в один голос утверждают, что гидронатяжитель цепи, а в частности фазорегулятор, ходит не более 150 тыс. км. Пробег на моём авто составляет чуть больше 200 тыс. км. Так что думаю, чего гадать, закажу себе сразу новый. В любом случае, даже если мой пока рабочий, не за горами тот день, когда его придётся менять. Да и вообще начитался я всяких ужасных ужасов и решил, что проверить деталь — это как минимум.
Оригинал у EMEX стоил 33 000 рублей! Самый дешёвый от JP Group стоил 7 500 рублей!
Оригинал я точно не потяну, а если брать JP Group, то почему бы тогда не попробовать купить сразу из Китая. Иду на сайт aliexpress и нахожу продавца с неплохой репутацией, который предлагает эту деталь сразу с цепью, прокладками, скидкой в 20% и бесплатной доставкой в РФ за 5 230 рублей: Timing Chain Tensioner Kit For A3 A4 A6 TT VW Jetta Golf Passat Beetle 1.8T 058 109 088 L K D E H 058 109 229 B 058 198 217
Связываюсь с продавцом, говорю, что мне нужен VAG 058 109 088 K, именно такой номер был указан в ETKA, на что продавец отвечает, что у них есть только VAG 058 109 088 L. Осмотрев установленную на авто деталь, я увидал ещё и третий вариант — VAG 058 109 088 E. Пришлось изучать, что за буквы такие, в чём отличия и есть ли совместимость. В итоге полученная из разных источников информация складывается вот в такую картину:
Изначально были D, затем их заменили на E для USA и L для EU, потом и те, и другие заменили на K. Также в некоторых источниках уточняют, что K в окончании якобы говорит о восстановлении детали заводом-изготовителем. Не могу ничего сказать по этому поводу. На зарубежных форумах тоже никто не знает наверняка, но склоняются к варианту, что был изменён сплав металла, из которого изготавливают деталь.
Какие я сделал выводы — мне предлагают восстановленную китайцами деталь от европейского брата. Восстановленный, хоть и китайцами, оригинал — в принципе, неплохой вариант. На крайний случай — донор. В итоге заказал.
Деталь пришла буквально за полторы недели. Никаких проблем.
Как и предполагалось — восстановленный без лицензии оригинал.
Купил прокладки для клапанной крышки (FEBI 23548 за 660 рублей), купил высокотемпературный силиконовый герметик и пошёл разбирать. Описывать особо не буду, вот тут добрый человек уже всё объяснил. Единственное, что — я начал сразу с крышки, чтобы оценить состояние фазорегулятора. Поснимал трубки, отключил катушки, снял катушки, снял защитный кожух с ремня ГРМ (всего две защёлки, и его можно вынуть, если не мешает обратная магистраль охлаждения турбины), ну а далее открутил гайки на крышке и просто потянул крышку наверх. Снялось всё легко и просто.
Фазорегулятор механически оказался в полном порядке. Помазал герметиком места, как показано в ELSA, поставил новые прокладки и собрал всё обратно. Делать там нечего.
Решил отделаться лёгкой кровью и поменять электромагнитный клапан, а вдруг. Сопротивление между контактами на старом — 14 Ω, на новом — 12 Ω. В самой ELSA написано, что «Заданное значение: 10 … 18 Ω». То есть оба в норме. Всё равно снял старый и поставил новый.
Поменял, проехался до магазина, ошибка снова вылезла. Жаль.
На следующий день полез искать этот «обрыв цепи» и вроде бы нашёл.
#52. А у тебя работает механизм фазорегулирования?
Когда-то относительно давно был на диагностике по поводу что машина едет как овощ и вердикт был, что механизм фазорегулирования не работает.
Тогда подкидывали рабочий датчик коленвала — ничего.
Долго искал клапан фазорегулятора с рабочей машины, чтоб проверить наверняка, и в итоге купил на разборки б/у клапан (это было зря).
С б/у клапанов тоже ничего.
Стали грешить на метки ГРМ и фазик. В общем поехал я тогда морально готовиться к замене ГРМ.
Чуток позже таки на ТО поменял ролики и ремни ГРМ и заодно поменял и фазорегулятор.
Естественно метки были сбиты и движок работал как попало.
После замены ощутил мягкость работы двигателя и уже перестала ехать как овощ (не истребитель, но все же). И я забил на это дело тогда.
Но теперь, имея в руках такой инструмент как Pyren, грех было не поковыряться в мозгах своего авто. 🙂
Конечно же огромное спасибо огромное разработчикам данного софта и конечно же драйвовчанинам amokkspb и DeviLav (за его заметку), которые помогли его распространить так сказать и помочь с советами любого рода.
В общем, подключившись к авто, стал мониторить параметры своего механизма фазорегулирования, благо запомнил по каким параметрам в своем Clip’е диагност ставил свой вердикт.
Если смотреть через Pyren, то нам нужны параметры PR745 и PR093, а также PR876.
Находятся они в блоке Система впрыска (1) — System parameters (4) — Управление двигателем (2) — Цепь возд. (1)
Стоял у меня клапан фазика, который б/у с разборки (сопротивление его в пределах нормы было), и вот что увидел:
При работающем механизме значения PR745 «Этал.полож. регулятора распределит.вала» и PR093 «Измеренное положение регулятора ААС» должны быть приблизительно равны.
Естественно параметр PR876 «СЦО упр.смещ. фаз газорас.впус.кл.» должно быть намного меньше 99,90%.
Мониторил несколько дней и в разных режимах — результат тот же.
Итого — как говорил мой дед «кiна не буде», клапан фтопку.
Взял свой старый клапан, потряс его в руках (как часто можно увидеть на ютубе) — брякает, собака.
Решился разобрать, вооружившись материалами по разбору (вот например). Сказано — сделано. Разобрал, все прочистил. Пружинку внутри клапана немного растянул. Всё собрал и пошел проверять.
Поставил, подключил телефон и вперед.
И что сразу заметил так это подрыв на малых оборотах, увереннее набирает скорость, отклик педали при нажатии мгновенный. Всё как пишут в статьях про фазорегулятор :).
В общем радости были полные штаны, вот это сразу чувствуется как будто другой автомобиль.
Смотрим Pyren и видим:
Yahoo!
Таки работает и эффект сразу заметно ощутим.
Но, увы, счастье было не долгим.
Со временем (скорее всего как машина прогревается, точно не скажу) в запомненные ошибки системы впрыска вываливается ошибка DF080 с параметром 3:DEF «Неисправность управления», которая по ходу выключает механизм фазорегулирования, переводя его в аварийный режим. И снова овощ.
Удаление ошибки решает проблему на некоторое время, потом всё повторяется.
В итоге то работает, то не работает.
Проблема в клапане? А то ж он стоит как крыло истребителя.
Нужен новый и никакими танцами с бубном не помочь?
Клапан фазорегулятора Renault
Управляющий работой фазорегулятора электромагнитный клапан может являться причиной неравномерной работы двигателя на холостом ходу и негативно влиять на динамику авто и расход топлива. Сегодня мы рассмотрим, почему это происходит, и расскажем об устранении неисправностей, возникающих из-за нарушения работоспособности клапана фазовращателя на автомобиле Рено Меган 2.
От чего зависит ресурс деталей фазорегулятора
Большинство владельцев автомобилей Рено Меган 2 с 16-клапанными двигателями K4M и F4R обделяют своим вниманием сальник клапана фазорегулятора (по-другому фазовращателя, или на сленге автолюбителей, «фазора»). И напрасно, ведь от состояния сальника зависит чистота всех составляющих управляющего устройства, а значит, его работоспособность и ресурс.
Электромагнитный клапан фазорегулятора находится в передней части двигателя Рено, а кроме того, установлен в углублении – в том месте, где в первую очередь скапливается грязь. При пересыхании или повреждении сальника смешанная с моторным маслом пыль и песок попадают в каналы клапана и рабочую полость поворотного узла. Это чревато подклиниванием электромагнитного устройства и ускоренным износом камер и лопаток самого фазорегулятора. При этом возможно появление чрезмерного зазора, а то и повреждение отдельных деталей устройства, которое отвечает за изменение фаз газораспределения.
В результате вместо замены сальника фазорегулятора ценой в несколько сот рублей приходится покупать детали общей стоимостью более 20 тысяч рублей. По этой причине специалисты рекомендуют периодически осматривать состояние уплотнения и при малейшем подозрении выполнять его замену.
Как работает клапан фазорегулятора
О признаках неисправности клапана фазорегулятора и его заклинивание в открытом положении говорит отсутствие холостых оборотов и нестабильной работе двигателя. Чтобы понять, почему это происходит, давайте разберёмся с механизмом работы фазовращателя.
Первоначально клапан «фазора» закрыт, то есть зазоры между штоком и корпусом присутствуют в нижней части прибора. При этом моторное масло оказывает давление на лопатки фазовращателя и удерживает его поворотную часть в исходном положении.
Как только на соленоид поступает питание, шток клапана выталкивается вниз, а масло начинает поступать по другим каналам. В этом случае возникает давление на лопатки фазорегулятора с обратной стороны, что в свою очередь способствует смещению шестерни ГРМ относительно распредвала – именно так осуществляется изменение фаз газораспределения.
Заклинивание клапана в открытом состоянии будет особенно заметно на холостом ходу или в режиме низких оборотов, то есть тогда, когда распределительный вал и шестерня должны находиться в нулевом положении. Из-за смещения фаз впускные клапаны закрываются с запаздыванием.
На высоких оборотах это не влияет на наполнение цилиндров, поскольку свою роль играет инерция газового потока. А вот в режиме холостого хода позднее закрывание впускных клапанов приводит к частичному вытеснению рабочей смеси из цилиндров, что приводит к неравномерной работе и уменьшению крутящего момента.
Ещё кое-что полезное для Вас:
Как проверить исправность фазорегулятора Рено
Работоспособность клапана фазорегулятора Renault Megane II проверяют в два этапа. Прежде всего, следует сделать выводы о исправности катушки соленоида. Чтобы диагностировать неисправности электрической части прибора, понадобится мультиметр. К слову, провести необходимые измерения можно без снятия клапана с двигателя – достаточно отсоединить колодку его подключения к электронному блоку управления (ЭБУ). Установив тестер в режим измерения десятков Ом, прикоснитесь щупами к контактам в разъеме клапана.
При температуре окружающего воздуха около 20 °С прибор должен показать сопротивление 6.5-7 Ом. Слишком малое значение свидетельствует о межвитковом замыкании, тогда как показания прибора, стремящиеся к бесконечности, говорят об обрыве проводников. И в том, и другом случае деталь подлежит замене.
Чтобы проверить наличие неисправностей механической части клапана, понадобится источник питания напряжением 12 В (можно использовать аккумулятор авто) и щуп толщиной 0.8 мм. Клапан снимают с двигателя, после чего его разъем подключают к источнику питания. Внутренний поршень клапана должен со щелчком выдвигаться из обоймы соленоида, а при снятии напряжения возвращаться в исходное положение. Засор внутренней поверхности устройства приводит к тому, что шток выдвигается не на всю длину, оставляя каналы подачи масла закрытыми.
Чтобы проверить точность срабатывания, измеряют расстояние от поршня до корпуса в двух крайних положениях (на включенном и выключенном клапане). Зазор менее 0.8 мм свидетельствует, что засор препятствует полному перемещению штока. В этом случае фазёр необходимо промыть и продуть сжатым воздухом.
Что делать при появлении ошибки DF080
Очень часто нарушения в работе электромагнитного фазорегулятора Рено Меган 2 вызывают ошибку DF080, которая при подключении диагностического сканера указывается как неисправность в цепи изменения характеристики распределительного вала. Появление ошибки этого типа свидетельствует о нарушениях в работе электромагнитного клапана «фазёра» или обрыве цепи его подключения к электронному блоку управления.
Для её устранения необходимо в первую очередь проверить исправность клапана (о том, как это сделать мы говорили выше). Если он работает нормально, то причиной ошибки является плохой контакт или обрыв цепи. В этом случае необходимо отсоединить колодку подключения электромагнитного устройства и прозвонить цепь от клапана до ЭБУ мультиметром. Если прибор показал обрыв одного из проводников, то в первую очередь следует осмотреть переходной жгут от двигателя до блока управления. Специалисты говорят о нём, как о самом проблемном и уязвимом месте.
В случае, когда прозвонка цепи показала её исправность, причину неисправности следует искать в самой колодке, в контактной части. Как показывает практика, со временем пины разъёма теряют упругость. Особенно часто это происходит после многократного снятия и подключения колодки к клапану. Чтобы восстановить контакт, необходимо разобрать колодку, извлечь клеммы и поджать их контактные части при помощи тонкой отвертки или шила.
Обратите внимание: чтобы не перепутать полярность подключения, вынимать и ремонтировать пины лучше всего по очереди. Кроме того, учтите, что на каждой клемме есть миниатюрная защелка, которая удерживает контактную часть в колодке. Не следует применять грубую силу – контактная часть извлечется без проблем, как только вы отожмёте фиксатор каким-нибудь тонким инструментом.
Почему заклинивает клапан и как его почистить
Как уже говорилось выше, загрязнение клапана фазовращателя чревато его заклиниванием, что влияет на работу двигателя, динамику автомобиля и расход топлива. Причиной засора чаще всего становится грязь, которая проникает к устройству через повреждённый сальник. Смешанная с моторным маслом пыль попадает в зазор между корпусом и штоком, из-за чего последний начинает заедать. Кроме того, заклиниванию может способствовать повреждение или износ пластиковых лопаток фазорегулятора. В этом случае мягкая стружка гарантированно попадет в каналы прибора и с высокой долей вероятности может вызвать его заклинивание.
Очистить клапан «фазора» несложно – для этого устройство даже не придётся разбирать. Прежде всего, удалите защитную сетку, которая установлена на входном канале. Она выполнена в виде пружинного кольца, которое легко разжимается и снимается с корпуса. Воспользовавшись любым подходящим очистителем в виде спрея (для карбюратора, тормозов, форсунок и т. д.), промойте корпус клапана и его внутренние каналы. Затем необходимо просушить детали сжатым воздухом – его лучше всего подавать через выходной канал. Далее клемму соленоида подключают к источнику питания и по описанной выше методике проверяют четкость срабатывания и полноту открывания клапана.
В особо запущенных случаях промывка может не помочь. Тогда придётся развальцевать корпус, разобрать устройство и произвести основательную чистку клапана фазорегулятора Рено Меган 2.
После промывки и проверки работоспособности клапана необходимо установить в проточку защитную сетку. Специалисты рекомендуют аккуратно оплавить края её стыка паяльником – это убережёт фильтрующее кольцо от смещения. Всё, что осталось – это вернуть сальник на место и поставить клапан на двигатель.
Как видите, бояться ошибки DF080 нет причин – справиться с проблемой сможет даже начинающий. Что касается таких неисправностей, как заклинивание клапана или износ деталей фазовращателя, то их намного проще предупредить, чем устранить. Внимание к мелочам вроде масляного пятна вокруг клапана позволит вовремя восстановить его герметичность, что непременно скажется на здоровье двигателя и поможет сохранить семейный бюджет.