сокращенно диспарк что означает

Автоматизированная система ДИСПАРК

История разработки и внедрения системы ДИСПАРК начинается с 1995 г. На тот период ситуация, сложившаяся в совместном использовании грузовых вагонов после разделения вагонного парка между странами СНГ, требовала срочных и скоординированных действий. Данные переписи в мае 1995 г. свидетельствовали о том, что парк стареет и сокращается, новых вагонов приобретается явно недостаточно. Перепись выявила 325 тыс. вагонов с просроченными сроками деповского ремонта.

Внедрение системы уже на первом этапе позволило прекратить обезличенное и бесхозяйственное их использование, перейти на расчеты за эксплуатацию каждого вагона, находящегося в собственности других государств, создать экономические рычаги, побуждающие собственника вагонов вкладывать необходимые средства в их оздоровление. Была решена проблема автоматической идентификации вагонов, создана электронная картотека по 56 техническим показателям для каждого грузового вагона, включающая сведения о принадлежности по собственности, дороге приписки, типе, годе постройки и др.

В первые дни эксплуатации системы ежесуточно насчитывалось более 12 тыс. вагонов-«призраков», затем число их сократилось в 30 раз. Только за 1999 г. было перенумеровано около 1800 вагонов-двойников.

Второй этап заключался в том, чтобы осуществить слежение за каждым вагоном, где бы он ни находился – в поезде, на станционных или подъездных путях, а также за всеми операциями, которые выполняются с вагоном в пути следования. С этой целью была реализована высокоэффективная дорожно-сетевая технология оперативного управления вагонным парком.

На третьем этапе была решена задача автоматизированной обработки дорожной ведомости (погрузка, выгрузка). К системе ДИСПАРК были подключены рабочие места товарных кассиров на станциях, работников дорожных центров фирменного транспортного обслуживания. Была создана единая информационно-управляющая система на всех уровнях, включая грузовладельцев.

На четвертом этапе были решены задачи подготовки и перемещения перевозочных документов и создания на этой основе более гибкой, достоверной и мобильной системы расчетов за выполненные перевозки.

Внедрение системы позволило применять новые безбумажные технологии при подготовке перевозочных документов, более эффективно решать задачу закрепления инвентарного парка специализированных вагонов (окатышевозов, автомобилевозов, апатитовозов и нефтебензиновых цистерн) за железными дорогами.

Функциональная структура автоматизированной системы управления вагонным парком приведена на рис. 14.1.

В системе ДИСПАРК реализованы следующие информационные технологии: управление парком вагонов; управление выделенными типами подвижного состава; управление вагонными парками других администраций; машинный учет вагонов резерва; контроль наличия и состояния парка грузовых вагонов; обеспечение оперативного контроля и анализа нарушений сроков доставки грузов на базе пономерного учета; контроль за ремонтом грузовых вагонов по фактически выполненному объему работ; анализ использования порожних вагонов рабочего парка; автоматизированная система пономерного контроля наличия вагонов на подъездных путях, а также контроля за простоями вагонов на станциях погрузки-выгрузки.

Рис. 14.1. Функциональная структура автоматизированной системы управления
вагонным парком

Пользователи системы на сетевом уровне взаимодействуют с ней через комплексную информационно-вычислительную сеть ОАО «РЖД», которая объединяет мощные средства обработки и ведения баз данных, серверы и АРМ пользователей при помощи программно-технических средств телекоммуникаций.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Цель разработки и внедрения системы ДИСПАРК состоит в переходе от обезличенных, балансовых методов управления вагонным парком к пономерному учёту, непрерывному мониторингу места дислокации, анализу использования и регулированию парка на всем полигоне сети железных дорог России.

Управление вагонными парками реализуется по информации динамической вагонной модели, состоящей из вагонных моделей дорог и сети. Оперативные работники с линейного уровня системы в диалоговом режиме с помощью соответствующих АРМов формируют и передают на дорожный уровень за сутки более одного миллиона сообщений об операциях с вагонами. По этой информации в ИВЦ железных дорог ведутся дорожные вагонные модели, которые являются основным элементом ДИСПАРК, так как на их базе решаются более 100 прикладных задач дорожного и линейного уровня системы, а также ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ ОАО «РЖД».

Сетевой уровень строится на базе Модели перевозочного процесса (МППС) ГВЦ ОАО «РЖД» и увязан с Автоматизированным банком данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). При этом выполняется обязательное условие – все вагоны до выхода их на общую сеть железных дорог должны быть зарегистрированы в АБД ПВ.

В АБД ПВ содержатся технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог стран СНГ и Балтии грузовых вагонов. Кроме АБД ПВ, созданы Автоматизированные банки данных собственных (АБД СВ) и арендованных (АБД АВ) вагонов РЖД и государств СНГ и Балтии, имеющих право передвижения на железных дорогах России.

Таким образом, в системе сформирована и поддерживается в актуальном состоянии достоверная вагонная модель, обеспечивающая при однократном вводе информации об операциях с вагонами ее многократное использование в различных приложениях.

Внедрение первой очереди ДИСПАРК в постоянную эксплуатацию в 2000 г. позволило: отменить ручной учет и обработку данных; ускорить сроки доставки грузов; сократить расходы на ремонт и число внеплановых ремонтов. На основе динамической вагонной модели реализован взаимосвязанный комплекс информационных технологий.

В 2004 г. за создание и внедрение современных высокоэффективных информационных технологий группе ученых и специалистов железнодорожного транспорта была присуждена Государственная премия в области науки и техники.

В настоящее время в результате ранее выполненных разработок подготовлена основа и получен опыт, позволяющий начать переход от информационных технологий управления вагонными парками к информационно-управляющим.

Так, в 2004 году была разработана новая функциональная подсистема ДИСПАРК – управление вагонными парками стран СНГ и Балтии на основе экономических оценок, которая представляет собой информационно-управляющий комплекс, построенный с использованием современных Web-технологий. Эта подсистема позволяет оперативным работникам на сетевом, дорожном и линейном уровнях ОАО «РЖД» с любого терминала, включенного в сеть передачи данных ОАО «РЖД», получать экономически обоснованную рекомендацию по использованию вагонов стран СНГ и Балтии под погрузку. При этом учитывается род груза, вес и направление его перевозки.

В 2005 году указанная подсистема была сдана в эксплуатацию в ЦУП ОАО «РЖД» и на Северной железной дороге. В 2006 году планируется внедрить систему на всех оставшихся железных дорогах.

В результате применения новых эффективных технологий на Российских железных дорогах в 2005 году эффективность управления парком вагонов стран СНГ и Балтии повысилась. Так доля выплат РЖД за превышение времени пользования иностранными вагонами свыше 30 суток, за которые мы платим государствам-собственникам вагонов в тройном размере, сократилась в 2005 г. по сравнению с 2004 г. на 15%, что составляет около 239 млн. руб.

В заключение отметим, что система ДИСПАРК работает в промышленном режиме на всей сети российских железных дорог с 2000 года, постоянно совершенствуется, надежно выполняет свои функции и на практике доказала свою работоспособность и экономическую эффективность.

Разрабатывается и внедряется система поэтапно. В составе ее первой очереди реализованы автоматизированные базы данных о техническом состоянии вагонного парка, сведения о погрузке, уборке, отправлении, передаче, прибытии и выгрузке каждого вагона. Наряду с этим организовано слежение за продвижением вагонов железных дорог стран СНГ и других государств, по которым истекли сроки возврата, ведется анализ их передачи, погрузки и выгрузки. Кроме того, налаживаются оперативный контроль и анализ нарушений сроков доставки грузов, а также формирование отчетности о вагонном парке, решение ряда других задач.

Технологии управления вагонным парком, реализуемые на первом этапе, включают в себя широкий круг задач дорожного и сетевого уровней управления, которые решаются в реальном времени с помощью терминалов, установленных в Департаменте управления перевозками МПС и в оперативно-распределительных отделах служб перевозок дорог. Подготовленные системой информационно-управляющие документы позволяют оперативному персоналу организовать упреждающее управление выгрузкой вагонов (по родам подвижного состава), наладить четкую передачу поездов и вагонов по стыковым пунктам, что способствует значительному сокращению задержек поездов на стыках и уменьшению связанных с этим эксплуатационных потерь.

Большой эффект дает предусмотренная в системе возможность управления отдельно взятым вагоном по его номеру, который вводится с терминала, с фиксацией всего маршрута продвижения с места погрузки и его работы за время трех последних оборотов. Слежение за состоянием и техническим содержанием грузовых вагонов позволяет планировать все виды их ремонта не по времени, а по объему выполненной каждым вагоном работы.

Информационной основой первой очереди системы «ДИСПАРК» («ДИСПАРК-1») являются вагонная модель дороги (ВМД) и вагонная модель сети (ВМС). От полноты и качества содержащейся в них информации зависят все прикладные комплексы «ДИСПАРК-1» как дорожного, так и сетевого уровней. Поэтому основные цели, которые преследуют пономерные вагонные модели системы, заключаются в полном отображении фактического состояния вагонных парков дороги в ВМД и синхронном их отображении в ВМД и ВМС.

Одним из критериев оценки полноты вагонной модели является сравнение показателей, взятых в разрезе отчета ДО-2, системы «ДИС-КОР» и вагонной модели дороги. Сравнение показывает, что на ряде дорог, где четко соблюдается технологическая дисциплина передачи информации, удалось добиться хорошего качества ВМД. Следовательно, программное обеспечение ведения дорожных вагонных моделей в принципе работоспособно.

Вместе с тем к настоящему времени накопился ряд проблем, серьезно препятствующих дальнейшему развитию системы «ДИСПАРК» и резко снижающих возможный эффект от ее внедрения. В частности, медленно реализуются информационные технологии комплексного управления вагонным парком. В связи с этим министром путей сообщения в августе текущего года подписано специальное Указание «О внедрении и развитии автоматизированной системы пономерного учета, контроля дислокации, анализа работы и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК)», утвержден рабочий план-график реализации системы, определены первостепенные задачи и технологии оперативного управления вагонным парком.

Данные переписи вагонов, проведенной в мае 1999 г., свидетельствуют о том, что парк грузовых вагонов стареет и сокращается, а новых вагонов приобретается явно недостаточно. Постоянно растет доля неисправных вагонов. Последняя перепись выявила значительное количество вагонов с просроченными сроками деповского и капитального ремонта. С учетом сложившейся ситуации принято решение в короткий срок разработать новые технологии управления нерабочим парком вагонов.

Автоматизация обработки сведений о вагонах, поступающих и выходящих из ремонта, позволяет реализовать новые информационные технологии организации ремонта грузовых вагонов по фактически выполняемому объему работ и автоматизированному отслеживанию даты предстоящего планового ремонта. Эту задачу планируется внедрить также в течение следующего года.

В настоящее время нет единой сетевой организационной структуры, управляющей разработкой и внедрением системы «ДИСПАРК». На разных дорогах этими вопросами занимаются разные люди, отсутствует диспетчерская служба по контролю за качеством информации.

Диспетчеры ВМД должны выполнять следующие функции:
обеспечивать своевременность подключения программного обеспечения;
принимать необходимые меры по обеспечению сохранности поступившей в систему информации;
выполнять при необходимости прямые корректировки ВМД;
проводить анализ функционирования программного обеспечения и при необходимости разбирать с разработчиками конфликтные ситуации по ведению ВМД;
взаимодействовать с диспетчерами ВМД смежных дорог и ГВЦ МПС по вопросам информационного обмена и т.д.

Для обеспечения полноты и качества пономерных вагонных моделей дорожного уровня предстоит выполнить большой объем технологических и программных разработок. При этом любое технологическое решение, направленное на повышение достоверности ВМД, должно приниматься исходя из принципа соблюдения последовательности технологических операций с вагонами и уже на основе этих решений следует строить информационные технологии по управлению вагонным парком.

К технологическим мероприятиям можно отнести перепись вагонов, корректировку состава поезда, междорожный и межгосударственный обмен.

Корректировка состава поезда. Технология корректировки состава поезда сообщениями 09 о включении или исключении из него вагонов и повторной телеграммой-натурным листом 02 ориентирована на ведение поездной модели и приводит к некорректному ведению вагонных моделей. Для обеспечения качества ВМД следует запретить корректировку состава поезда сообщением 02 и проводить это только путем передачи ссобщения 09 с кодами операций прицепка/отцепка.

Междорожный обмен. Существующая схема учета передачи вагонов до междорожным стыкам приводит к рассогласованию учетных данных с ВМД. Чтобы устранить возникающие расхождения, необходимо отложенную на несколько дней корректировку учетных данных проводить только пономерным способом через ВМД. Кроме того, требует решения передача в «ДИСПАРК» пономерного списка вагонов, следующих в «графиковых» поездах.

Межгосударственный обмен. В настоящее время существует два вида учета передачи вагонов:
поданным передаточной поездной ведомости, используемой при взаиморасчетах за пользование «чужими» вагонами;
по официальной отчетности.

Таким образом, на межгосударственных переходах учетом передачи вагонов занимаются две группы работников. Для объединения их усилий необходимо перейти на учет только по передаточной поездной ведомости, что обеспечит более качественной информацией систему взаиморасчетов за пользование «чужими» вагонами и позволит успешно отстаивать финансовые интересы МПС России.

В пономерных вагонных моделях следует ввести жесткий контроль операций с вагонами: дислокация, состояние, операции и т.д.

Для этого, во-первых, необходимо оценить готовность дорог, а значит, разработать комплект выходных документов, отражающих информацию о нарушениях дорогой каждого элемента контроля. Контроль необходимо подключать в режиме предупреждения и вести работу с абонентами на основе разработанных выходных документов. Во-вторых, предстоит разработать служебное сообщение (сообщение-подтверждение), которое при сбоях программного или технологического обеспечения позволит снять элемент контроля. И в-третьих, необходимо разработать ряд выходных документов, которые позволят абоненту оценить возможность использования вагона под предполагаемую операцию. Каждый элемент контроля «цепочек» по вагонам должен стать составной частью информационных технологий по работе с определенным «срезом» вагонного парка.

Кроме перечисленных информационных технологий, существенную помощь в обеспечении полноты и качества вагонных моделей может оказать переход на машинный учет вагонов резерва и запаса МПС, вагонов «спецтехнадобностей» и неисправных вагонов. В последующем необходимо перевести на машинное формирование и отчет ДО-2.

Одним из основных поставщиков информации для вагонных моделей дорожного и сетевого уровней являются различные АСУ линейных предприятий. От полноты поставляемой ими информации во многом зависит качество вагонных моделей. Поэтому все АСУ линейных предприятий должны предоставлять информацию, отвечающую требованиям ВМД. Однако сделать это практически невозможно из-за отсутствия в базах линейного уровня полных данных о вагоне.

Чтобы решить эту проблему, необходимо из дорожных систем передавать на линейный уровень полные сведения о вагоне в виде специализированного сообщения или справки.

На линейном уровне следует реализовать обработку поступившей информации и контроль по ней сообщений, которые готовятся для дорожного уровня. Учитывая сложность синхронного подключения программ контроля, возможны расхождения в нормативной базе и других элементах системы. Следовательно на линейном уровне необходимо реализовать программы обработки диагностики из АСОУП.

И в заключение рассмотрим данную проблему в связи с автоматизацией идентификации подвижного состава. В последнее время высказывается мнение о том, что без полной автоматизации съема данных о номере вагона невозможно получить достоверную информацию в вагонной модели. Это, на наш взгляд, ошибочно. Даже при полной автоматизации съема информации присутствует большая доля ее ручного ввода. Прежде всего это связано не с номером вагона, а с той информацией, которая ему соответствует:
данные об отправке в вагоне или контейнерах на нем;
виды неисправности и выполненное техническое обслуживание;
данные о пригодности вагона под погрузку;
номера указаний о перечислении в запас и резерв МПС, переадресовки и т.д.

Если проанализировать данные вагонных моделей, то более 50% информации невозможно получить полностью в автоматизированном режиме. Кроме того, это требует больших капитальных вложений и значительного времени на реализацию. Поэтому вопросы автоматической идентификации надо рассматривать как одну из составляющих повышения качества информации в вагонных моделях.

Источник

[Статья] Система ДИСПАРК: функциональные возможности и эффективность

А. А. Орлюк, директор Барыбинского филиала ВНИИУП, канд. экон. наук
Г. Н. Баврин, заместитель директора

Сетевой уровень ДИСПАРК строится на базе поездной, вагонной и отправочной моделей ГВЦ МПС и увязан с центральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).

Дорожный уровень реализуется в «Автоматизированной системе оперативного управления перевозками на дорожном уровне» (АСОУП) на базе средств ведения вагонной (ВМД), поездной (МПД), отправочной (ОМД) моделей. Эти модели увязаны с линейными системами по сбору исходной информации, в частности, с АРМ товарной конторы.

Линейный уровень ДИС-ПАРК основывается на АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций; АСУ СГ1В; АСУ контейнерного пункта; АРМах товарного кассира, приемосдатчиков; АРМах операторов по учету в вагонных депо, вагоноремонтных заводах, пунктах подготовки вагонов (ППВ), пунктах технического обслуживания и др.

Система ДИСПАРК решает задачи в рамках общесистемных и прикладных средств. Группируя их по темам, можно сказать, что основными целями разработки и внедрения системы ДИСПАРК явились:
запрет использования вагонов с неверной нумерацией;
контроль за соблюдением сроков доставки грузов, работой межгосударственных стыков, использованием «чужих» вагонов;
постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объему работ;
машинный учет общего наличия вагонов, вагонов резерва, запаса МГТС, неисправных вагонов;
автоматизация отчетности о грузовой работе;
технология машинного учета наличия неисправных вагонов и работы с ними;
автоматизированная система пономерного контроля вагонов на подъездных путях с созданием вагонной модели для подъездных путей дорожно-сетевого уровня;
контроль за дислокацией порожних вагонов и анализ качества их подготовки к погрузке на ППВ.

Внедрение информационных технологий первой очереди системы в промышленную эксплуатацию дало значительный производственный эффект по сравнению с технологиями, действовавшими ранее, за счет исключения из обращения 4 тыс. вагонов с неверной и искаженной нумерацией, что позволило избежать возможных убытков от потери грузов до 400 млн. руб., а также сокращения платежей за пользование «чужими» вагонами, благодаря автоматизированному контролю времени нахождения их на РЖД, обеспечения загрузки их в первую очередь и возврату государству-собственнику. Достигнуто и постоянно поддерживается положительное сальдо в пользу РЖД при взаиморасчетах за совместное использование парка грузовых вагонов между странами СНГ и Балтии. В 1997 г. доходы от внедрения системы составили 1,3 млн. швейцарских франков, а в 1998 г. и далее, в среднем, до 6,5 млн. франков. До внедрения системы убытки РЖД составляли около 14 млн. швейцарских франков в год.

Кроме этого, сократились штрафы за превышение сроков доставки грузов в 1,5 раза в результате автоматизированного контроля за исключением вагонов из состава поезда, устранения неразрешенных круж-ностей, регулярного информирования руководителей служб о допускаемых нарушениях сроков доставки грузов, а также затраты на содержание вагонного парка благодаря переходу на ремонт вагонов по пробегу, что позволило сократить объемы ремонта в среднем по сети на 20 %, или на 794 млн. руб. в год.

Поставленные цели достигнуты благодаря созданию вагонных моделей дорог (ВМД) и сети (ВМС), в которых содержатся полные данные по грузовой работе, общему и пономерному наличию вагонов грузового парка и составляющим его элементам.

Таким образом, в системе сформирована и поддерживается единая динамическая вагонная модель, обеспечивающая при однократном вводе данных об операциях с поездами, вагонами и грузами их многократное использование без привлечения дополнительных ручных работ, что увеличивает достоверность информации и ее однозначность в различных приложениях.

Внедрение новых информационных технологий, базирующихся на ведущихся в реальном режиме времени вагонных моделях, создало предпосылки для укрупнения полигонов управления поездо- и вагонопотоками, перехода от информационного режима функционирования системы ДИСПАРК к управляющему. Созданы условия для минимального использования ресурсов подвижного состава, необходимого для выполнения объема перевозок.

Это позволило сократить оборот вагона, уменьшить порожний пробег, время ожидания погрузки, увеличить межремонтный цикл и т. д. Сокращено также количество операций, связанных с учетом вагонов, заполнением и передачей отчетно-статистической информации.

Первая очередь системы ДИСПАРК в значительной степени исчерпала свои возможности как информационная система. Однако она создала предпосылки для развития управляющих и аналитических функций системы.

Работники диспетчерского аппарата имеют возможность влиять на перевозочный процесс, вводя в систему управляющие воздействия в виде специализированных сообщений (тип 2899). Управляющие технологии должны обеспечить выполнение принимаемых решений по запрету или исполнению эксплуатационных операций с поездами и вагонами даже в тех случаях, когда они идут вразрез или с отклонениями от принятого на сети технологического процесса обработки поездо- и вагонопотоков.

Управляющие воздействия обеспечивают оперативное вмешательство в перевозочный процесс для достижения оптимальных результатов, прежде всего, в вопросах регулирования вагонного парка и комфортности доставки грузов до получателей. На данном этапе реализованы четыре типа управляющих воздействий, обеспечивающих запрет: преждевременное расформирование транзитных поездов не на станции назначения (включая захват порожних составов под погрузку); изменение индекса у транзитного поезда; отправление со станции порожних вагонов отдельных родов, прибывших ранее на станцию под погрузку; отправление со станции неисправных вагонов без предусмотренного ремонта.

Для обеспечения достоверности вагонной модели и условий для решения новых информационных задач создана картотека арендованных вагонов, собственных грузовых вагонов дорог России и «чужих» вагонов, имеющих право передвижения на железных дорогах России. С этой же целью в автоматизированный банк данных парка вагонов (АБД ПВ) введены признаки принадлежности вагонов компаниям-операторам и признак оборудования вагонов датчиками САЙД «ПАЛЬМА». Также создается новая автоматизированная система пономерного учета вагонов, используемых для специальных технических надобностей.

Для повышения достоверности оперативной отчетности автоматизирована подготовка отчетов ДО-15, ДО-6, ДО-3, ДО-39, ДУ-10. Разработана и внедряется новая система расчета качественных показателей работы вагонных парков (оборот, среднесуточный пробег) на основе пономерного учета, которая позволяет получить качественные показатели по инвентарному парку, арендованным, собственным вагонам и вагонам, принадлежащим странам СНГ. Данная система позволяет также получить составляющие оборота вагона (на станции, в движении, груженый, порожний).

На основе номерной вагонной модели создаются информационные технологии перевозок внешнеторговых грузов через морские порты и пограничные переходы; контроля погрузки угля в адрес электростанций; за соблюдением условий продвижения выделенных родов вагонов и отдельных категорий поездов; простоями вагонов на станциях погрузки или выгрузки.

В 2001 г. разрабатывалась комплексная информационно-управляющая технология по управлению парком крытых, платформ, полувагонов и цистерн и непрерывно отслеживающая использование вагонов по всему циклу оборота. В нее входят: определение технического состояния порожних вагонов и годности их под погрузку с учетом ранее перевозимого груза; выполнение операций подготовки вагонов к перевозкам с последующим контролем качества выполнения этих операций и использования подготовленных вагонов по назначению; регулирование порожних вагонов с учетом выполненного пробега и технического состояния; продвижение вагонов с контролем отклонений от нормативов; пономерное прикрепление вагонов к заявкам на погрузку.

Источник