Заход на посадку по ОПРС является неточным инструментальным заходом. Способ основан на применении угломерной навигационной системы с использованием одной аэродромной приводной радиостанции NDB (NDB – non-directional radio beakon (отделная приводная радиостанция ОПРС). Работа NDB основана на принципе измерения курсового угла (магнитного пеленга) наземной радиостанции. Заход по ОПРС требует оснащения ВС специальным оборудованием (приемником и индикатором автоматического радиокомпаса.
В состав системы ОПРС (Оборудование системы посадки) входит одна аэродромная приводная радиостанция NDB (NDB – non-directional radio beakon (отдельная приводная радиостанция ОПРС). ОПРС обычно размещена по схеме БПРМ и выполняет те же функции. Максимальная дальность действия радиомаяка ОПРС – от 46.3 до 278 км.
Рис. 8. Схема выполнения захода по ОПРС.
Рис.9. Индикация местоположения ВС относительно посадочного курса.
Радиолокационная система посадки (РСП).
РСП (радиолокационная система посадки), также известная как ПРЛ (посадочный радиолокатор).
Наименование согласно фразеологии радиообмена – «заход по локатору».
Наименьший минимум – 60х800.
Необходимое наземное оборудование: для выполнения захода по РСП на аэродроме должен быть установлен посадочный радиолокатор, на индикаторах которого отображается отметка ВС по курсу и глиссаде.
Рис. 9 Посадочный радиолокатор.
Необходимое бортовое оборудование для РПС не требуется. Место ВС по курсу и глиссаде определяет и передает на борт диспетчер с командами по изменению курса и информацией по отклонению от глиссады. От пилота требуется их точное выполнение.
ВОР/ДМЕ.
VOR/DME —комплексная радионавигационная система аэронавигационного оборудования для воздушного судна, включающая в себя:
Всего существует 11 видов захода: они подразделяются на визуальные, инструментальные, точные и неточные.
1. заход визуальный (продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП, и (или) с её ориентирами)
2. заход на посадку по ПВП (этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением правил ПВП и при установленных минимумах ПВП)
Различие этих двух заходов в том, что ВЗП выполняется по установленной схеме, а ПВП – без схемы. Как правило ВЗП выполняется так: с эшелона перехода борт курсом на ближний привод снижается до минимальной безопасной высоты (МБВ), на этой высоте он входит в зону визуального маневрирования (ЗВМ) и оттуда уже летит визуально. При этом в поле зрения экипажа воздушного судна (ЭВС) ВПП должна быть постоянно после входа в ЗВМ. При заходе ВЗП и ПВП после связи с кругом воздушное судно передают сразу СТАРТУ, а не ПОСАДКЕ. О готовности к посадке при ВЗП борт должен доложить на 3-ем развороте (при довороте на посадочный, потому как 3-его как такового там нету). При ПВП же схема вообще отсутствует.
1) заход автоматический (заход на посадку по РМС в автоматическом режиме)
2) заход директорный (заход на посадку по РМС в директорном режиме)
3) заход по маякам (заход на посадку по РМС в режиме ПСП)
Три перечисленных захода объединяет то, что в основу положена курсоглиссадная система (ILS – Instrumental Landing System, что соответствует российской РМС – Радиомаячная система посадки).
При заходе по маякам мы знаем положение самолёта относительно посадочной прямой (левее-правее, ниже-выше). При этом стрелки на приборе просто показывают положение ВС. Зная где мы находимся, можем корректировать направление полёта, скорость снижения, чтобы оставаться на посадочной прямой.
При директорном заходе на приборе ещё есть планки, которые показывают, КУДА нужно лететь, чтобы оставаться на посадочной прямой. Причём директорные планки показывают, какой нужно дать крен и насколько изменить тангаж, чтобы оказаться на глиссаде. При полном штиле при заходе по маякам и директорам разницу по курсу мы не заметим, а вот при боковом ветре директорные планки сразу покажут с каким упреждением к курсу лететь. Разница между автоматическим заходом и директорным заключается в том, что по тем же самым директорным планкам самолёт ведёт не пилот, а автоматика. По последним документам ИКАО БПРМ и ДПРМ необязательны при выполнении захода по РМС (ILS) в любом режиме (автоматическом, директорном, ПСП).
4) заход по локатору (заход на посадку по РСП)
Это тип захода, который не требует от экипажа прибора, который бы показывал его местоположение относительно посадочной прямой. Технически – это локатор, который установлен на аэродроме и который показывает положение самолёта в горизонтальной и вертикальной проекции. У диспетчера посадки стоят 2 монитора: на одном он видит метку самолёта сверху, т.е. оценивает отклонение левее-правее, на другом метку сбоку и оценивает выше или ниже глиссады идёт борт. При отклонениях от прямой диспетчер даёт команду экипажу взять другой курс, снижаться или прекратить снижение. ДПК (диспетчерский пункт круга) командами обеспечивает выход ВС на посадочный курс, т.е. обеспечивает правильное выполнение 4-ого разворота. Далее ДПК передаёт ВС ПДП (посадочному диспетчерскому пункту). ПДП каждые 2 км до ДПРМ и через каждые 1 км между ДПРМ и БПРМ сообщает экипажу удаление и даёт курс, который обеспечивает полёт по посадочной прямой. При подходе к ТВГ (точке входа в глиссаду) диспетчер информирует об этом ЭВС и даёт указание снижаться. ЭВС начинает снижение, а диспетчер говорит, насколько выше или ниже идёт борт относительно глиссады. Доклад о готовности к посадке делается после ТВГ: «411, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». После ТВГ ЭВС имеет право не подтверждать информацию, которую даёт диспетчер за исключением разрешения или запрещения посадки и прекращения снижения – это подтверждать обязательно.
5) заход по локатору, контроль по приводным (заход на посадку по РСП+ОСП)
То же самое, что и заход по локатору с той только разницей, что ЭВС контролирует положение ВС по ДПРМ и БПРМ.
1) заход по приводным(заход на посадку по ОСП)
По курсу экипаж заходит при помощи двух ОПРС: БПРМ и ДПРМ. Экипаж выполняет 4ый разворот, самолёт выходит на посадочную прямую. Положение относительно её контролируется по двум стрелкам АРК. За 400-600 метров до ТВГ диспетчер информирует экипаж о подходе к глиссаде. Экипаж начинает снижение с расчётной вертикальной скоростью, но немного большей. При достижении высоты пролёта ДПРМ (указывается в схеме захода) выходят в горизонт и летят без снижения до пролёта ДПРМ. После пролёта ДПРМ продолжают снижение с расчётной вертикальной скоростью. Над БПРМ сверяют фактическую высоту с указанной в схеме и делают последние корректировки. Доклад о готовности к посадке делается после ТВГ до ДПРМ: «411, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов».
2) заход по приводным, контроль по обзорному(заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А)
Тоже самое, что заход по приводным с той только разницей, что диспетчер контролирует положение ВС по ОРЛ-А (обзорный радиолокатор аэродромный). Радиолокатор напоминает АСРЦ – диспетчер видит метку сверху, но не видит сбоку (не может контролировать снижение).
3) заход по ОПРС(заход на посадку по отдельной приводной радиостанции)
Заход на посадку осуществляется при помощи только одной отдельной приводной радиостанции БПРМ. Вы имеете точку ОПРС и курс, с которым вы должны к ней подойти. Использую эти данные, выходите на посадочный курс. Снижение выполняется почти также, как при заходе по приводным, за исключением того, что там нет ДПРМ. Т.е. от самой ТВГ производится снижение с расчётной вертикальной. Доклад о готовности к посадке аналогичен заходу по приводным.
4) заход по «катету» или заход по VOR/DME(заход на посадку по угломерно-дальномерной системе)
Заход на посадку осуществляется при помощи использования угломерно-дальномерного оборудования. Положение ВС относительно ВПП определяется по ВОР с ДМЕ. Мы знаем направление на него и удаление от него. Кроме того, мы можем задать курс, с которым нам нужно к нему подойти. Используя всю эту информацию, выводим ВС на посадочную прямую.
В зависимости от используемого радиотехнического бортового и назем- Dtro оборудования заход на посадку выполняется по различным системам. В Гражданской авиации применяются следующие основные системы захода на посадку:
— заход по ОСП (по приводам);
— заход по ИЛС (по маякам, в режиме ПСП, автоматическом, или директорном);
— заход по РСП (по посадочному локатору);
Рис.23. Заход на посадку по ОСП
Данный заход на посадку является неточным и применяется в основном на тех аэродромах, где нет других систем посадки.
Рис.24. Заход на посадку ИЛС.
Данный заход на посадку является наиболее сложным для диспетчеров. Сами посадочные радиолокаторы являются неэкологичными (из-за мощного вредного радиомагнитного излучения сантиметрового диапазона волн), и сложными в эксплуатации. В связи с этим, такие заходы на посадку применяются в настоящее время достаточно редко.
Заход по ПВП. Заход на посадку по ПВП применяется на самолетах 4-го класса (прил. 1) и вертолетах, выполняющих полет на высотах ниже нижнего эшелона, по MBJI, и предусматривает визуальное маневрирование воздушных судов для захода на посадку при условии установления и сохранения постоянного визуального контакта с ВПП.
Визуальный заход. Визуальный заход на посадку предусматривает:
— визуальное маневрирование воздушных судов в пределах установленной зоны маневрирования для выхода на предпосадочную прямую;
— соблюдение установленной минимальной высоты снижения ( ) до момента начала разворота на посадочный курс;
— установление и сохранение постоянного визуального контакта с ВПП или ее ориентирами;
— уход на второй круг с любой точки визуального маневрирования в случае потери визуального контакта с ВПП или ее ориентирами с выходом на схему захода на посадку по ППП.
Визуальный заход на посадку применяется на всех воздушных судах днем и в сумерках (только на аэродромах, оборудованных светотехнической системой). Визуальный заход выполняется:
— на аэродромах, не оборудованных РТС посадки или в случае их отказа;
— с целью повышения пропускной способности аэродрома, экономии топлива и летного времени;
— целью тренировки летного состава.
Диспетчер управления воздушным движением при визуальном заходе на посадку несет ответственность за:
— определение возможности выполнения визуального захода на посадку на основе анализа воздушной обстановки и метеорологических условий;
— контроль выдерживания схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала визуального захода (при наличии радиолокационного контроля);
— контроль входа ВС в установленную зону визуального маневрирования и выдачу разрешения на выполнение визуального захода;
— контроль выдерживания экипажем схемы ухода на второй круг по приборам (при наличии радиолокационного контроля),
— своевременное информирование экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке.
Анатолий Липин Доцент кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета ГА
Эксперт » A viation EX plorer»
С целью подготовки данных по аэродромам на сайте ФГУП “ЦАИ” (www.caica.ru, раздел “Новости”) за подписью директора опубликовано обращение к старшим авиационным начальникам, старшим штурманам аэродромов/аэропортов по вопросу представления АНИ в ЦАИ (письмо №18.3-3145 от 12.12.2011 г.). При этом в п. 3 сказано: “Образцы аэродромных схем и их текстовых описаний можно посмотреть на сайте”.
Представляю свои комментарии по ошибкам к некоторым образцам схем, представленных на сайте (см. Приложение к статье).
1. Образец схемы захода на посадку по ОСП
В Руководстве по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий (Приказ Минтраса России №ДВ-96 от 08.08.94 г.) и в Doc 8168 отсутствует информация о публикации геодезических координат на схемах неточного захода на посадку. Координаты публикуются только на схемах зональной навигации на отдельных листах.
Публикация координат на схеме захода по ОСП в аэропорту Бесовец привела к тому, что штурман их использовал, пытаясь выполнить несанкционированный заход на посадку по СНС с использованием KLN-90B. Результат известен.
Рассмотрим предлагаемый образец вертикального профиля на схеме захода на посадку по ОСП, рис. 2.
Отметим следующие недостатки предлагаемого образца схемы.
Относительно публикации УНГ следующий комментарий. В схемах неточного захода на посадку отсутствует вертикальное наведение по глиссаде, и в этой связи публикуется градиент снижения. Однако, с внедрением Overly GPS Approach в схемах неточного захода на посадку и концепции производства полетов в режиме постоянного снижения на конечном участке заход на посадку CDFA (Continuous Descent Final Approach), разработанной FAA U.S. в циркуляре AC No: 120-108, на схемах публикуется не УНГ, а угол траектории снижения. При применении CDFA на схеме дается примечание, что применяется процедура CDFA и используется не MDA/H, а DA(H).
Относительно визуального представления начала процедуры прерванного захода на посадку, необходимо отметить, что минимум захода на посадку по ОСП согласно опубликованному значению ОСА/Н 236(106) м MDA/H будет 240(110) м. При значении Н над ДПРМ (80) м процедура прерванного захода на посадку начнется до БПРМ. А на вертикальном профиле захода на посадку по ОСП процедура прерванного захода на посадку начинается над БПРМ. Целесообразно представить образец вертикального профиля следующего вида (рис. 3):
На рис. 2. стоит отметить неточность в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения. Время дано с ошибками. На представленном графике вертикального профиля расстояние от порога ВПП до ДПРМ около 4.2 км. При значении MDH 110 м указанная таблица будет иметь следующий вид:
Путевая скорость
км/ч
ДПРМ-MAPt
мин:сек
Вертик. скорость снижения
2. Образец схемы захода на посадку по VORDME
Относительно этого образца следующий комментарий (см. рис. 4). Необходимо указывать только градиент снижения, т.к. отсутствует электронная глиссада. Контроль положения на снижении осуществляется сравнением удаления – высота. Кроме этого, необходимо указывать удаление по DME до FAF.
Отметим еще неточность на рис. 4. На вертикальном профиле расстояние от VORDME более 10 км, а в таблице Путевая скорость – Вертикальная скоростьснижения указано FAF – MAPt расстояние 9400 м. Кроме того, если VORDME является точкой начала процедуры прерванного захода на посадку, то время полета от FAF до VORDME является навигационным мусором, т.к. оно не используется пилотом.
3. Схема захода на посадку по ILS
Комментарий к вертикальному профилю схемы захода по ILS, рис. 5
Опубликованные значения ОСА/Н говорят о том, что значения DH будут меньше Н над БПРС (80), следовательно, процедура прерванного захода на посадку будет выполняться после БПРС (почему устоявшееся обозначение БПРМ поменялось на БПРС?). В этой связи непонятно, какую функцию выполняет время полета от ДПРМ-MAPt и отображение графической информации прерванного захода на посадку до пролета БПРС. Кроме того, маловероятно, что пилот при пролете ДПРМ запустит секундомер и по истечении времени выполнит процедуру прерванного захода на посадку. Процедура прерванного захода на посадку осуществляется по достижению DH/A.
Необходимо отметить, что в Руководстве по аэронавигационным картам, Doc 8697 присутствует таблица Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения, см. рис. 6.
Отметим, что время в таблице относится к профилю снижения, когда глиссада не работает (GP INOP). А так как в России ОСА/Н не определяется при неработающей глиссаде, то время в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения является также навигационным мусором. В этой связи вид таблицы должен быть следующий:
Путевая скорость
км/ч
Вертик. скорость снижения
4. Замена МБВ на МБП
Комментарий к изменению названия МБВ на БВП.
“5. С вводом в действие Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, утверждённых приказами МО РФ №136, Минтранса РФ №42 и Росавиакосмоса №51 от 17.05.2001 г., термин «МБВ» (минимальная безопасная высота) утратил силу. Введено в действие понятие «безопасная высота полёта». На проектах аэродромных схем, где необходимо применение понятия «безопасная высота полёта в районе аэродрома» использовать сокращение «БВП», под которым понимать его определение в соответствии п. 15 указанных ФАП, а расчёт выполнять в соответствии с п. 2 Приложения 1 к Правилам.”
В соответствии с этим пунктом на схемах дана следующая информация (см. рис. 7).
Указано, что БВП определена в радиусе 46 км относительно КТА (РНС).
Три комментария относительно нововведения.
1. В тексте п. 5 дана ссылка на п. 15 Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, в котором дано:
“15. Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, за исключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) была не менее 300 м. …”
Относительно замены МБВ на БВП обратимся к Doc 8168 и Приложению 4.
Minimum sector altitude.The lowest altitude which may be used which will provide a minimum clearance of 300 m (1 000 ft) above all objects located in an area contained within a sector of a circle of 46 km (25 NM) radius centred on a radio aid to navigation.
Минимальная абсолютная высота в секторе.Наименьшая абсолютная высота, которая может быть использована и которая будет обеспечивать минимальный запас высоты 300 м (1000 фут) над всеми объектами, находящимися в секторе круга радиусом 46 км (25 м. миль), в центре которого расположено радионавигационное средство.
Выдержка из Приложения 4:
“11.10.5 Минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома. На карте указывается минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома, определенная полномочным органом, с четким указанием сектора, к которому она относится”.
Таким образом, если переименовывать МБВ, то целесообразно поменять на MNM SECT НGT (Minimum sector height), как это дано в АИП на международных аэродромах, а после перехода на QNH поменять на MSA. И это будет в русле Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.
2. В образце необходимо представить значение MNM SECT НGT с указанием секторов и указанием относительно какого навигационного средства в схемах захода по ILS и ОСП определяется это значение.
3. В образце карты SID, рис. 8
почему-то указано МБВ, а не БВП.
Примечание. При работе над комментариями были приняты во внимание мнения некоторых создателей АНИ в аэропортах.
Заключение
Следует отметить, что предложенные форматы АНИ для аэродромных схем качественно не проработаны. Переход на новый формат представления АНИ для немеждународных аэродромов для включения в АИП является настоятельной необходимостью. Однако, судя по представленным на сайте образцам, получается шаг вперед, два шага назад в реализации Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.
Приложение
nik 10/01/2012 [18:22:25]
#1
Терпения автору за рутинную и длительную работу в вопросах аэронавигационного обеспечения! Хотелось обратить внимание и на нестыковки в выполнении горизонтальной площадки при неточных заходах на посадку(площадки рисуем а выполнять не надо- АИП п.1.7), и непонятки с Нэш. ниж. без. и Н эш. пер. р-на и т.д.
Высота полёта по кругу, всё-таки, расчитывается не по стандартной атмосфере а по экстримально низкой температуре (за весь период наблюдений). Таким образом, летом и зимой мы летаем на разных истинных высотах. Зимой мы летаем ниже, летом выше, выдерживая одинаковые барометрические высоты. Неточный заход никогда не будет точным.
1. В статье речь идет о промежуточном участке захода на посадку, а не о высоте полета по кругу. Согласно Doc 8168 нет понятия “высота полета по кругу”. Зимой пилот должен учитывать температурную поправку высотомера.
(Doc 8168-OPS/611) ПРАВИЛА АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЁТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (PANS-OPS Doc 8168-OPS/611)
Том 1 Часть III, Глава 3. п.3.6 На схемах неточного захода на посадку предусмотрено, что точка ухода на второй круг (МАРt) находится на продолженной оси ВПП в месте достижения высоты принятия решения, которая не ниже минимальной высоты снижения (MDA/H). В этом месте должен начинаться немедленный набор высоты и горизонтальный участок между высотой принятия решения и МАРt не предусмотрен.
О каком времени идет речь?
navigator7111 15/01/2012 [14:24:22]
#9
2 nik Спасибо за весьма любопытную ссылку из АИП РФ. Тем более, какие могут быть таблицы расчетного времени полета от ДПРМ до MAPt? Хотя, остаются вопросы: — данная точка не всегда будет на продолжении оси ВПП. так как есть схемы где линия конечного этапа захода на посадку не совпадает с продолжением оси ВПП — такое отличие от правил ИКАО явно состряпано не от того что мы такие передовые и уже перешли на Constant Descend, а только из-за того что главные операторы российских аэропортов не в состоянии организовать расчет точек MAP. Считаю что эту фразу «. горизонтальный полет не предусмотрен. » надо целиком внести в ФАП-128, для гармонизации нормативной базы ГА РФ.
Dawdler 15/01/2012 [20:18:19]
#10
Для nik 14/01/2012 [18:18:34] и navigator7111 15/01/2012 [14:24:22]
АИП GEN 1.7 Том 1, Часть III, Глава 3. п. 3.6. На схемах неточного захода на посадку предусмотрено, что точка ухода на второй круг (МАРt) нахо-дится на продолженной оси ВПП в месте достижения высоты принятия решения, которая не ниже ми-нимальной высоты снижения (MDA/H). В этом месте должен начинаться немедленный набор высоты и горизонтальный участок между высотой принятия решения и МАРt не предусмотрен. Минимальная безопасная высота снижения на участке ухода на второй круг рассчитывается в соот-ветствии с рекомендациями документов ICAO.
Вот текст на англ. языке: Non-precision approach procedures provide for the missed approach point (MAPt) to be on the extended runway centre line at position of reaching DA/DH, which is not below MDA/H. At this position immediate climb shall be initiated and a horizontal segment between DA/DH and MAPt is not provided. Minimum safe descent altitude on missed approach segment is calculated according to the recommenda-tions of ICAO documents.
Иностранному пилоту не понять, как может DA/DH быть не ниже MDA/H. Как говориться: “Это разные оперы”. DA/DH применяется для точного захода на посадку, а MDA/H для неточного.
Вот что дано в Приказе ФАС России от 06.07.98 г. № 210 «О проведении опытной эксплуатации выполнения неточных заходов на посаду с использованием минимальной высоты снижения»
При достижении Нмс (МВС): — если установлен необходимый визуальный контакт с ВПП и положение ВС в пространстве обеспечивает безопасность посадки, продолжается снижение с целью посадки; — если визуальный контакт с наземными ориентирами не установлен или установлен визуальный контакт с землей, однако недостаточный для принятия решения о посадке, ВС переводится в горизонтальный полет: а) либо до установления необходимого контакта с ВПП и в случае, когда положение ВС в простран-стве обеспечивает безопасную посадку, производится снижение с целью выполнения посадки; б) либо до установленной на схеме захода точки ухода на второй круг с выполнением ухода на второй круг, если необходимый контакт с ВПП не достигается или выполнение посадки небезопасно.
) до момента начала разворота на посадочный курс;
