инновационные вагоны что это
Инновационные вагоны что это
Лидеры вагоностроения продолжают выводить на рынок инновационные модели.
Железнодорожное машиностроение – одна из самых консервативных отраслей промышленности, где на внедрение инновационных разработок уходит не один год. Однако за последние два десятилетия отечественные вагоностроители научились создавать и выводить на рынок совершенно новые модели вагонов и продолжают свое инновационное развитие.
Термин «инновационный вагон» в российском транспортном лексиконе не общее понятие, а весьма конкретные модели подвижного состава. Еще в далеком 2004 году группа ИСТ задумала построить в Ленинградской области новый вагоностроительный завод «в чистом поле», чтобы наладить на нем выпуск грузовых вагонов нового поколения для широкой железнодорожной колеи. В 2010 году в ходе визита тогдашнего президента РФ Дмитрия Медведева в США было подписано уникальное для отечественной промышленности соглашение с американской корпорацией Wabtec, по которому Россия получила интеллектуальные права на конструкцию новой вагонной тележки Barber S-2-R с возможностью ее доработки и совершенствования, передачи лицензии на ее производство другим производителям на территории России и стран СНГ. В январе 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) был торжественно запущен, и с конвейера предприятия сошли первые вагоны нового поколения с радикально улучшенными техническими и коммерческими свойствами.
Первым оператором инновационных вагонов стала крупнейшая российская угольная компания СУЭК, получившая в 2014 году партию из 355 инновационных вагонов в поднадзорную эксплуатацию для проверки заявленных разработчиками характеристик, главными из которых стали повышенная грузоподъемность (с 69 тонн до 75 тонн) и увеличенный в четыре раза эксплуатационный ресурс вагона между плановыми ремонтами. И все получилось: уже через год лидер отечественного угольного рынка подписал твердый контракт на поставку 6 тыс. инновационных полувагонов, и за лидером массово потянулись другие операторы.
Сегодня полувагоны прежней, советской конструкции уже почти не выпускаются, а Тихвинский завод стал крупнейшим производителем подвижного состава, обойдя в конкурентной борьбе бессменного флагмана отрасли Уралвагонзавод (входит в госкорпорацию «Ростех»). Однако на этом пути Объединенной вагонной компании (ОВК; управляет ТВСЗ) пришлось преодолеть массу барьеров и развеять много бытовавших в профессиональном сообществе мифов. Один из таких – неготовность путевой инфраструктуры ОАО «РЖД», испытывавшей дефицит инвестиций в модернизацию, для проезда тяжеловесных поездов и вагонов повышенной грузоподъемности. Однако совместно с Минтрансом и ОАО «РЖД» компания провела серию научных и натурных исследований, доказавших, что новая конструкция вагона не увеличивает, а даже уменьшает на 3% воздействие на путь по сравнению с обычным подвижным составом.
Как рассказали «Ъ» в ОВК, перспективный типаж грузовых вагонов, в котором была принята осевая нагрузка 25 тс и заявлена необходимость разработки новой конструкции тележек, был утвержден Министерством тяжелого и транспортного машиностроения СССР еще в 1986 году. «Появлению вагона на рынке предшествовала большая работа российских железных дорог по созданию усиленной конструкции железнодорожного пути, которая затем была внедрена на магистральных направлениях перевозок. Кроме того, были сняты и некоторые габаритные ограничения в отношении подвижного состава, что создало предпосылки для появления массового производства инновационных тележек и грузовых вагонов с ними», – рассказывает заместитель генерального директора ОВК по стратегии и продукту Анна Орлова. Однако перегрузочная инфраструктура при этом практически не совершенствовалась, и «до сих пор именно технические показатели погрузочно-выгрузочных терминалов накладывают ограничения на повышение объема и грузоподъемности вагонов», сетует она.
Сегодня ОВК продолжает развивать линейку инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, которые отличаются сниженной массой тары, увеличенной грузоподъемностью и повышенной погонной нагрузкой, что позволяет перевозить в каждом поезде больше груза. Испытания проходит уникальный шестиосный вагон-платформа, который позволяет перевозить стандартные контейнеры массой до 40 тонн. А кроме того, на нем можно устанавливать сменные кузова для перевозки различных типов неконтейнерных грузов. Благодаря сочлененной конструкции вагона, в которой два кузова опираются на три тележки, обеспечивается существенное увеличение грузоподъемности поезда при сохранении его предельной длины, что очень важно для увеличения провозной способности инфраструктуры. А эксплуатанту выгодна экономия на содержании подвижного состава: обслуживать и ремонтировать один вагон на трех тележках дешевле, чем два вагона на четырех.
«Одновременно мы работаем над вагоном-цистерной для нефтепродуктов, которая будет оборудована полнопроходным сливным прибором с тремя степенями защиты, – рассказывает Анна Орлова. – То есть вагон будет полностью соответствовать требованиям к международным перевозкам, а также обеспечивать возможность разогрева груза на эстакадах для его полного слива».
Параллельно ОВК работает над цистерной для химических грузов, объем которой на 15 кубометров больше аналога и позволит перевозить на 7 тонн больше. По словам госпожи Орловой, обе цистерны пойдут в серию в четвертом квартале.
В ОВК отмечают, что инновационный потенциал собственного инжинирингового центра удалось реализовать благодаря принятому с самого начала цифровому подходу к проектированию новых вагонов. «Мы применяем современные CAD-системы для создания трехмерных моделей продукции, программные комплексы для создания и хранения конструкторской документации, обмениваемся с производственными подразделениями моделями и документацией в электронном виде. В сравнении с эрой ватмана и кальки скорость разработок повысилась в разы: сейчас мы можем выпустить полный комплект конструкторской документации вагона за период от двух до четырех месяцев в зависимости от сложности, в то время как ранее на это уходил минимум год», – поясняет Анна Орлова. Кроме того, существенно снизилось и число ошибок при проектировании, ведь вагон сначала собирается «в цифре» и только потом в металле.
Современные инновационные вагоны ржд оказались лишними
Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок предполагает создание системы движения тяжеловесных вагонов. В настоящее время ОАО «РЖД» эксплуатирует вагоны, осевая нагрузка на ось которых не превышает 23,5 тс.Нарастить объёмы перевозок грузов по железной дороге поможет массовое производство 25-тонных вагонов, а также положительное решение вопроса о тестировании вагонов с нагрузкой 27 тс. Данная продукция относится к категории инновационного подвижного состава.
Но так ли это на самом деле, если США ещё в 80-е годы запустила программу по созданию тяжёлых вагонов на уровне 29,8 т.
А в 2013 году планка допустимой осевой нагрузки составляет 32,4 т. Но и эти показатели не позволяют США догнать Австралию. Здесь осевая нагрузка вагонов массовой эксплуатации составляет 37,5 тонны, а на отдельных участках «зелёного континента» используются 45-тонные тяжеловесы.
Современные инновационные вагоны требуют особых условий эксплуатации
Чтобы внедрить в России подобный опыт понадобятся вложения в объёме свыше одного триллиона рублей.
Существующее состояние железнодорожной инфраструктуры является главным фактором, ограничивающим развитие данного направления в вагоностроении. Пределом отечественных достижений остаются 27-тонники. Именно под них осуществляется в настоящее время реконструкция железнодорожных путей БАМа и Транссиба.
На Свердловской железной дороге полным ходом идёт эксперимент по эксплуатации подвижного состава, сформированного из подобных вагонов. Первые результаты признаны успешными. Это позволило увеличить территорию испытательного полигона. Главная цель эксперимента – тестирование, имеющейся в распоряжении СвЖД, объектов транспортной инфраструктуры, попадающей под воздействие давления новых поездов. Подведение итогов планируется на осень этого года. Но уже сегодня подразделение, курирующее объект испытаний, рапортует о «стабильном поведении объектов инфраструктуры», а также об отсутствии негативных изменений. В то же время Минтранс не забывает об эстонском эксперименте. За попытку запуска регулярного движения тяжёлых американских тепловозов местные власти расплатились железнодорожной инфраструктурой, которая была фактически разрушена. Правда произошло это не в одночасье, а постепенно. Но мнение экспертов было единодушным: быстрому износу инфраструктуры способствовало использование «чужого» заокеанского транспорта.
И в Америке, и в Австралии тяжёлые составы двигаются по отдельно выделенным участкам. Пассажирские и грузовые поезда ходят по разным путям. Пойти подобным путём в России – невозможно. Расстояние, на которое в Соединённых Штатах перевозится уголь, не превышает 2500 км. В Австралии эта цифра составляет и вовсе 400 км. В то время, как перевозка российского угля в России осуществляется на расстояние не менее 6500 км.
Не забывая об Эстонии, подумаем о себе. Это уже не отдельный участок дороги, а целая транснациональная железнодорожная сеть, модернизировать которую под инновационные вагоны не в состоянии даже очень благополучная отечественная экономика.
Преимущества эксплуатации 27-тонных вагонов
Как ни странно, но российские инновационные вагоны, характеристика по нагрузке которых на ось составляет 32,5 т пользуются стабильным спросом. Главным потребителем являются зарубежные партнёры Объединённой вагонной компании. На протяжении двух последних лет отечественный производитель выполнял индивидуальный заказ на поставку 114 хопперов UC Rusal для использования их на гвинейском месторождении Диан-Диан. Образовались прочные деловые связи со странами Африки и Ближнего Востока.
В России эксплуатация парка сверхтяжёлых инновационных вагонов пока не предусмотрена. У нас придётся ограничиться эксплуатацией вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Для этого существуют весьма веские основания, дающие право настаивать на их массовое использование:
В заключение
Ситуация, сложившаяся в настоящее время с тяжёлыми вагонами, является весьма характерной для России. Развитие современных технологий лишний раз наглядно демонстрирует особенность национального менталитета. Неготовность к инновациям – это естественное состояние, свойственное для российской экономики.
Инновационные вагоны
Инновационный вагон: мифы и реальность
На специализированной конференции российских операторов железнодорожного подвижного состава, грузовладельцев, железнодорожного перевозчика и государственных регуляторов «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» Алексей Соколов развенчал мифы об инновационных вагонах.
Миф 1. Есть критерии инновационности вагонов
На сегодняшний день на рынке представлен подвижной состав двух типов: предыдущего и нового поколения со значительно улучшенными техническими характеристиками. Но все ли вагоны второго типа можно отнести к инновационным?
Действительно, «инновационный вагон» – удобный термин для вагона нового (очередного) поколения. Тип тележки, подшипника, материал кузова, масса тары и прочее принято считать техническими «критериями инновационности» на основании формальных признаков.
Однако единственным объективным критерием здесь может быть только экономическая эффективность вагона для всех участников перевозки грузов: грузоотправителя, перевозчика, владельца инфраструктуры и собственника подвижного состава. А этот параметр можно подтвердить исключительно практической эксплуатацией.
Таким образом, некорректно относить новые модели вагона к инновационным без опытного подтверждения того, что их конструкции и технические характеристики позволяют получить повышенный экономический эффект: снижение себестоимости перевозки тонны груза, сокращение стоимости жизненного цикла вагона, увеличение провозной способности железнодорожной системы РФ.
Из протокола заседания Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»: «… грузовой вагон нового поколения – это грузовой вагон, дающий при массовом внедрении значимый экономический эффект для всех участников перевозочного процесса по сравнению с массовым вагоном-аналогом за счет применения технических решений, отвечающих достигнутому к настоящему моменту уровню техники…».
Миф 2. Инновационные вагоны экономически неэффективны
Главный миф о неэффективности инновационных вагонов опирается на их более высокую стоимость по сравнению с предыдущим поколением – собственнику парка, якобы, невыгодно их покупать. Однако инновационные вагоны объективно дороже потому, что при их производстве используются более дорогие материалы и технологии. Но создаваемый эффект кратно превосходит затраты, что подтверждено независимыми владельцами инновационных парков. На сети эксплуатируются уже более 40 тысяч инновационных вагонов производства ОВК, в которых перевозят свои грузы крупные производственные предприятия и транспортные компании, такие как «СУЭК», «УГМК», «КТК», «ОЗК», «Метафракс», «Химпром», «Башкирская содовая компания» и другие.
Александр Бабоченко, начальник управления логистики АО «Башкирская содовая компания»:
– Продукция «БСК» поставляется широкому кругу предприятий химического, нефтегазового, металлургического и оборонного комплекса страны, для нас крайне важно обеспечить качество и надежность перевозок наших грузов. Преимущество новых цистерн налицо. В два раза увеличены межремонтный пробег и сроки проведения плановых видов ремонта, что может обеспечить снижение стоимости обслуживания парка вагонов почти в три раза. Плюс на 8 лет увеличен срок службы цистерн. Радует и грузоподъемность. Соответственно, при перевозке конкретно взятого объема уменьшается потребный парк вагонов, а также снижается тариф за порожний рейс (возврат)».
Иван Гептинг, первый заместитель генерального директора ПАО «Кузбасская топливная компания»:
– Практика эксплуатации инновационных вагонов за прошедший год оказалась позитивной. Основной плюс – это дополнительная загрузка вагона и увеличение возможностей перевозки на 7–7,5%. Мы наблюдаем лучшие эксплуатационные показатели, скорости и сроки доставки груза, что чрезвычайно важно в дальних направлениях, в поставках через морские порты.
Немаловажно, чтобы к данному типу вагонов прибавлялась профессиональная операторская деятельность. Этот парк пока не является на 100% универсальным и требует высокого качества управления, полной кооперации с ОАО «РЖД» и с клиентом. У нас есть естественные технологические и технические лимиты, пропускная способность наших путей необщего пользования, нашего примыкания и уровень станционного развития – эти ограничения выражаются в определенном количестве вагонов, которые мы в состоянии принять, обработать, погрузить, подготовить в состав, оформить и выдать. Повышенная грузоподъемность дает нам возможность вырасти в объемах продаж без дополнительных инвестиций в увеличение мощности этой части инфраструктуры, повторяю на 7–7,5%, что весьма существенно.
Второй для нас фактор – срок доставки груза и срок доставки порожнего вагона к нам на погрузку. Практика нашей работы в парке за прошедший год говорит, что этот показатель у «инновационника» выше.
Игорь Чукреев, начальник транспортного управления ПАО «Метафракс»:
– Наш основной груз – метанол, он легковесен, и для того чтобы полностью использовать тележку с нагрузкой на ось 25 тс, нужен максимальный объем. На сегодняшний день на «пространстве 1520» габарит Тпр действует без ограничений, и мы попросили наших партнеров из «ОВК» подумать над цистерной с увеличенным объемом в рамках этого габарита.
Мы собираемся максимально охватить грузополучателей, сделать контрольные поездки под выгрузку при участии технических специалистов как со стороны нашей компании, так и со стороны ОВК. С учетом субсидии стоимость инновационных вагонов несущественно выше их аналогов предыдущего поколения, так что более высокая стоимость оправданна. Очень надеемся, что и в 2017 году государство поддержит грузовладельцев, обновляющих свой подвижной состав, – заключает Игорь Чукреев.
В отличие от экономии собственника инновационного вагона рассчитать эффект от его использования для владельца инфраструктуры значительно сложнее. Его главная экономия – сокращение капитальных затрат на развитие пропускных способностей наиболее загруженных участков сети – не учитывается в расчетах в силу сложности точной оценки. Между тем эффект от использования инновационных вагонов объективно подтвержден испытаниями, проведенными ОАО «РЖД» при участии независимых испытательных центров (ТИЦ ЖТ, ТСЖТ, ЦИМК), МИИТ, «НИИ мостов», ПГУПС, а также статистическими данными.
Совсем уж надуманным выглядит миф: «А вот „инновационная” модель X производителя Y ломается так же, как и обычные вагоны». Реалисты понимают, что создание вагона нового поколения – сложный процесс и требует обязательной подконтрольной эксплуатации для выявления нюансов конструкции. Отказы в этот период – нормальное явление, и они должны быть исключены из анализа надежности.
Миф 3. Инновационные вагоны не отличаются от обычных
«Обычный» вагон оснащенТележкой 18-100, которая сделана на основе Barber S-2 первого поколения. Инновационный вагон – тележкой 18-9855, спроектированной на базе Barber S-2-HD (heavy duty) четвертого поколения, что позволяет увеличить ресурс ходовой части до 1 млн км, обеспечить ей низкую динамику при высокой нагрузке и низкое сопротивление движению. Кроме того, кузов полувагона на этой тележке изменил свою форму, за счет чего повысилась загрузка вагона. Оптимизирована прочность кузова. На новых моделях применяются литая консоль, интегрированная тормозная система. Всё это позволило кратно повысить надежность вагонов и снизить отцепки в ремонт.
Применение же экзотических дорогих материалов (алюминия или композиционных материалов), производство полувагонов на скоростной тележке при существующей технологии и экономике перевозок, а также стоимости финансирования делает NPV таких вагонов отрицательным даже в условиях субсидирования. Поэтому в соответствии с главным критерием нового поколения – экономической эффективностью – такие вагоны пока нельзя отнести к инновационным.
Миф 5. Стимулирование инновационных вагонов
Испытания и расчеты «РЖД» и его институтов, а также 5-летняя практика эксплуатации инновационного подвижного состава подтверждают наличие экономического эффекта для каждого участника перевозочного процесса. В частности, для владельца инфраструктуры себестоимость перевозок в таких вагонах существенно меньше, чем в типовых. Поэтому наличие специальных тарифных схем на перевозку в инновационном подвижном составе – это не преференция со стороны регулятора, а нормальная практика тарификации услуг субъекта естественной монополии на основе уменьшенной себестоимости оказания таких услуг в соответствии с федеральными законами. А наличие объективного экономического преимущества побуждает инвестировать именно в инновационный подвижной состав, себестоимость перевозки в котором ниже, и это доказано.
Стимулирование части стоимости таких инвестиций – крайне важная задача для обеспечения равных конкурентных условий новому вагоностроению и старому, самортизированному парку. Субсидирование процентной ставки вызвано исключительно относительно высокой стоимостью инвестиционного финансирования и направлено на обеспечение относительно равных условий конкурирования нового производства со старым парком. Взамен государство и «РЖД» получают дополнительные бюджетные поступления от повышения грузооборота и сокращают как капитальные, так и операционные расходы на инфраструктуру.
Вагон раздора
Обновление парка грузового подвижного состава обходится российской экономике слишком дорого из-за чересчур агрессивной поддержки государством производителей инновационных вагонов, приводящей к росту стоимости перевозок
В России сокращается производство инновационных вагонов. По данным Росстата, за восемь месяцев текущего года их доля в общем объеме выпуска снизилась с 58 до 42%. Растет спрос на типовые вагоны: за это время их произведено столько же, сколько за весь 2017 год. Фактически произошел перелом тренда: если в предыдущие годы в продажах превалировали именно инновационные вагоны, то теперь их выпуск из крупных производителей продолжает только Объединенная вагонная компания (ОВК). Уралвагонзавод и «Алтайвагон» по разным причинам сосредоточились на производстве типовых вагонов.
Участники рынка — операторские компании, грузоотправители, вагоностроители и органы государственной власти — не имеют единого мнения по поводу экономической эффективности инновационных вагонов и необходимости преференций, которые получают их производители и владельцы. Под преференциями в данном случае имеются в виду субсидии, предоставляемые покупателям инновационного подвижного состава, и скидка с тарифа на порожний пробег. Именно она стала основным камнем преткновения. С начала октября по этому поводу вновь развернулась дискуссия, точка в которой может быть поставлена уже в начале декабря.
Кто раньше выехал, тому и скидка
Один из главных признаков инновационного вагона — повышенная грузоподъемность: в отличие от типового, где нагрузка на ось составляет 23,5 тонна-сил (тс), у него этот показатель равен 25 тс. Соответственно, за счет этого, а также увеличенного объема кузова вагон может взять больше груза — не 69, а 75 тонн. Первый вагон повышенной грузоподъемности появился на железнодорожной сети России в 2009 году. Запрос на вагоны нового поколения поступил от РЖД. Перевозчик нуждался в таких вагонах — это позволяет формировать тяжеловесные составы и перевозить за один раз большее количество груза, тем самым экономя ресурсы и снижая нагрузку на сеть.
Массовый выпуск вагонов повышенной грузоподъемности и с улучшенными характеристиками начался в 2012 году, когда был запущен построенный с нуля Тихвинский вагоностроительный завод (входит в ОВК). Инвестором выступила группа ИСТ Александра Несиса. Строительство современного предприятия полного цикла по производству вагонов обошлось в полтора миллиарда долларов. Построен завод был в основном на заемные деньги, значительную часть которых — 330 млн долларов — предоставил Внешэкономбанк. Государство не оставило тему в стороне и в дальнейшем предприняло ряд шагов, направленных на поддержку производства инновационных вагонов.
Сегодня производством грузовых вагонов в России занимаются более десятка компаний, наиболее крупные по объемам — ОВК, Уралвагонзавод (входит в «Ростех»), «Алтайвагон» (ХК «Сибирский деловой союз), «РМ-Рейл» («Русские машины»). Но право на преференции имеют не все. Основные их получатели — те, кто добился признания своих вагонов инновационными: ОВК, Уралвагонзавод и «Алтайвагон».
Путь к признанию своего вагона инновационным каждый из производителей прошел свой. Быстрее и проще всех это сделала ОВК: некоторые участники рынка считают, что сами критерии «инновационности» разрабатывались исходя из технических характеристик вагонов Тихвинского завода. Ну или завод строился, а вагоны проектировались под эти критерии — каждый смотрит на ситуацию под выгодным ему углом.
Так или иначе, скидку на порожний пробег первыми получили определенные модели вагонов производства Тихвинского завода. Скидка на порожний пробег обосновывалась тем, что инновационные вагоны оказывают меньшее воздействие на железнодорожные пути. Надо отметить, что на момент предоставления этой скидки, в 2013 году, государством не были определены четкие критерии инновационности, как не было и доказательных исследований о более щадящем воздействии новых вагонов на сеть. Все это вызвало у участников рынка подозрение, что государство при раздаче «пряников» действует избирательно. Уралвагонзаводу пришлось добиваться признания своих вагонов инновационными, чтобы тоже получить скидку на порожний пробег. Добился он ее в 2014 году, но в меньшем размере. «Алтайвагон» прошел по пути УВЗ, поскольку в тот момент выпускал вагоны на тележке, которую производил по лицензии уральского завода. Размер скидки находится в диапазоне от 11 до 27% от тарифа на порожний пробег в зависимости от расстояния перевозки и модели вагона. Типовые вагоны с нагрузкой на ось менее 25 тс такой скидки не имеют вовсе.
Ласковые телята
В 2014 и 2015 годах государство возмещало потери в доходах лизинговых компаний, которые предоставляли своим клиентам инновационные вагоны со скидкой. За два года государство потратило на это почти пять миллиардов рублей. С 2016 года схема была изменена: поддержка оказывалась как непосредственно самим производителям (три миллиарда рублей), так и покупателям — они получали субсидии на покупку вагонов (семь миллиардов рублей). Правда, получилось так, что основными покупателями — и получателями субсидий — стали подконтрольные основным производителям вагонов компании, которые затем передавали их дальше уже по рыночной стоимости. Так, Тихвинский завод продавал свои вагоны лизинговой компании Rail1520, а Уралвагонзавод — «УВЗ-Логистик». Ну, что не запрещено, то разрешено. Тем не менее в 2017 году государство в качестве мер поддержки уже ограничилось субсидиями покупателям.
В целом за пять лет из бюджета было потрачено порядка 20 млрд рублей на поддержку вагоностроителей и их клиентов. В текущем году бюджетные субсидии на стимулирование покупок инновационных вагонов составят два миллиарда рублей.
Еще одним важным действием, которое было предпринято для стимулирования продаж инновационных вагонов, стало усложнение в 2015 году процедуры продления срока службы вагонов, а в 2016-м срок службы и вовсе запретили продлевать. В результате в 2015–2016 годах было списано порядка 220 тыс. вагонов. А закуплено в этот же период только чуть менее 60 тыс. новых вагонов — и типовых, и инновационных. Так что количество грузовых вагонов на общей сети железных дорог к концу 2016 года уменьшилось на 15%, до миллиона штук с небольшим. В отрасль вернулся дефицит. Ставки на аренду и перевозку выросли.
В 2017 году в связи с усилением дефицита было закуплено еще около 60 тыс. вагонов. В парке полувагонов — самого распространенного подвижного состава — доля современных приблизилась к 20%, а средний возраст вагонов стал одним из самых молодым в мире — 12,9 года. Для сравнения: в США средний возраст вагонов составляет 23,7 года, в Европе — 27 лет.
За столь быстрое обновление вагонного парка теперь платят все — покупатели за 2015–2017 годы потратили на приобретение вагонов более 320 млрд рублей и возвращают и будут возвращать эти деньги за счет увеличения платы за предоставление грузоотправителям подвижного состава.
К середине нынешнего года парк вагонов в России вырос до 1,09 млн штук, по-прежнему недотягивая до того количества, которое было на сети до массового списания — 1,23 млн. И это при том, что потребность в перевозках грузов продолжает расти. Так что вагоны будут докупать, и общая сумма инвестиций в расширение парка за 2018 год прогнозируется на уровне порядка 200 млрд рублей.
Дорогой и еще дороже
Столь масштабное выбытие вагонов и необходимость быстрого их замещения новыми привело к резкому росту спроса, а с ним и цен на подвижной состав.
И в этом, пожалуй, одна из главных претензий к государственной политике в части поддержки вагоностроения со стороны покупателей вагонов и грузоотправителей, на которых в конечном итоге и падает основная финансовая нагрузка по поддержке вагоностроителей.
Так, на прошедшей недавно тематической конференции* представитель компании «Нефтетранссервис» (оперирует парком из 35,2 тыс. полувагонов и 28,65 тыс. цистерн) Сергей Стуров обратил внимание собравшихся коллег на то, что в 2017 году среднее соотношение цены инновационного полувагона к цене типового составляло 1,14, а сейчас уже 1,3. Если в январе 2017 года типовой полувагон стоил 2,15 млн рублей, а инновационный — 2,45, то сейчас первый подрос в цене до 3 млн, а второй — до 3,9 млн рублей.
«Да, растет цена типового вагона, — отметил г-н Стуров, — но гораздо существеннее растет цена инновационного. Считаю, что текущее соотношение цены инновационного и типового вагонов является предельно максимальным и отражает величину того самого бонуса, который готов платить потенциальный покупатель. На мой взгляд, превышение этой величины будет только усиливать интерес к типовым моделям полувагонов».
Резкий рост цен на инновационные вагоны не считают оправданным даже в компаниях, имеющих прямое отношение к их производству. Так, представитель ХК «СДС-Маш» (управляет заводом «Алтайвагон») Станислав Золотарев, отмечая рост производства вагонов в России — плюс 24,8% за девять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого, подчеркивает, что увеличение идет как раз за счет производства типовых вагонов.
Массовое списание вагонов имело еще один отложенный эффект — резкое подорожание железнодорожных колесных пар и других комплектующих.
«До недавнего времени наблюдался значительный спад в потребности в запасных частях, и этот спад был обусловлен в том числе наличием большого количества б/у запчастей от “разделываемых” вагонов, — рассказал “Эксперту” заместитель генерального директора по гражданской продукции Уралвагонзавода Борис Мягков. — И с учетом того, что загрузка вагоностроительных предприятий была недостаточной, металлургические заводы, выпускающие комплектующие для подвижного состава, также были загружены лишь на 20–30 процентов. Затем резко увеличились как объемы производства вагонов, так и потребность в запчастях для ремонта. В итоге и вагоностроение, и эксплуатация потребовали в разы большего объема запасных частей и комплектующих. Это тоже привело к тому, что цена на некоторые комплектующие резко возросла. Следом и цена на вагон».
Везет больше, но дешевле ли?
Инновационный полувагон может взять максимум на 10% больше груза, чем типовой. Разницу в треть цены это не объясняет. Но производители оправдывают более высокую стоимость инновационного вагона применением при его производстве дорогих комплектующих, использование которых позволяет сократить расходы на техническое обслуживание. Так, ОВК декларирует, что межремонтный пробег ее полувагонов от постройки до первого деповского ремонта составляет восемь лет или миллион километров пробега, в то время как для типовых вагонов эти показатели — три года и 210 тыс. километров. По подсчетам компании, поддержание в исправном состоянии полувагона, произведенного на Тихвинском заводе, обойдется владельцу в 875 тыс. рублей за миллион километров. То же расстояние типовой вагон пройдет с большим количеством ремонтов и общей суммой затрат в 1,78 млн рублей. Разница существенная.
Однако практика эксплуатации инновационных вагонов показывает, как утверждают некоторые участники рынка, что после нескольких лет эксплуатации количество отцепок этих вагонов в ремонт приближается к количеству отцепок стандартного вагона. Кроме того, инновационные вагоны для российского рынка явление относительно новое, сервис по их ремонту еще не столь развит, как сервис для типовых вагонов.
«У инновационных вагонов свои запчасти, — объясняет исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин, — и нередки случаи, когда вагон стоит по пятьдесят-шестьдесят суток на какой-нибудь далекой станции в ожидании, пока к нему приедет нужная запчасть. В принципе, инновационные вагоны надежнее. Но вот представьте, что в вашем таксопарке есть “Хендай Солярис” и “Майбах”. Конечно, “Майбах” лучше, чем “Хендай”, но он и стоит прилично. Стоимость перевозки на нем будет достаточно высокой. И он тоже может попасть в аварию, и отремонтировать его будет очень дорого. Так и инновационный вагон может попасть под сход, и пусть он даже и не сложится, но по нормативам все литье на нем должно быть заменено».
Даешь угля!
Еще одна проблема, которую отмечают все участники рынка, состоит в том, что инновационный подвижной состав по большей части используется для перевозки одного и того же груза по одним и тем же маршрутам — угля на экспорт в восточные или северо-западные порты России. Речь идет о полувагонах, на долю которых приходится 85% общего парка инновационных вагонов (95 тыс. штук из 112 тыс.), и именно они наиболее востребованы на рынке, в отличие от других видов инновационных вагонов.
«Не пользуются спросом инновационные фитинговые платформы, так как в контейнерах осуществляется перевозка большого количества “легких” грузов, требующих большого погрузочного объема, а не грузоподъемности, что обусловливает низкую востребованность инновационных вагонов, — говорит Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). — Улучшенные характеристики по грузоподъемности инновационных газовых цистерн при перевозках сжиженных газов не востребованы на рынке ввиду их низкой плотности».
В полувагонах выгодно перевозить уже упомянутый уголь, в инновационных зерновозах — зерно, химические и минеральные удобрения с высокой насыпной плотностью, отмечает Александр Слободяник. Перевозки угля в инновационных вагонах помимо их повышенной грузоподъемности прежде всего выгодны тем, что скидка на порожний пробег здесь наиболее высока из-за большого плеча перевозки. Соответственно, брать попутный груз на обратном пути невыгодно — теряется эта самая скидка. «Конечно, с Дальнего Востока не очень-то и много есть что везти, — говорит Алексей Дружинин. — Однако в случае перевозки угля в северо-западном направлении на обратном пути можно было бы брать щебенку в Карелии, но инновационные вагоны пролетают мимо Карелии пустые. Они превратились в углевозы, этот подвижной состав теперь трудно назвать универсальным».
Девяносто процентов имеющихся на сети инновационных полувагонов задействованы в перевозках угля. Вместе с тем, если брать весь парк инновационных вагонов, то, по данным информационно-аналитического агентства INFOLine, доля угля в общем объеме перевозок постепенно снижается, по итогам 2018 года составит менее 75% и продолжит снижаться на несколько процентных пунктов в год.
По данным ОВК, постепенно растет доля перевозок металлургических грузов (руда, лом, кокс, металлопродукция и проч.) в вагонах с осевой нагрузкой 25 тс. С 2016 года она выросла с 2,9 до 5,1%. Дело в том, что при тарификации перевозки металлопроката действует минимальная весовая норма, которая равна грузоподъемности вагона. То есть, погрузив в типовой вагон (23,5 тс) сляб массой 36 тонн, грузоотправитель фактически оплачивал 69 тонн номинальной грузоподъемности вагона. В случае же с моделями повышенной грузоподъемности (25 тс) погрузка увеличивается до 72 тонн (два сляба) при тарифицируемой грузоподъемности 75 тонн. В результате в пересчете на тонну металла груженый тариф сокращается почти вдвое. Благодаря этому за последние три года объем перевозки металлургических грузов в вагонах повышенной грузоподъемности вырос в три раза и по итогам 2018 года составит 11–12 млн тонн.
Тем не менее в сравнении с перевозками того же угля это не так уж много: только экспортные перевозки угля в этом году составят более 200 млн тонн.
Безусловно, угольные компании заинтересованы в сохранении скидки на порожний пробег, ведь в конечном счете она делает перевозку дешевле именно для грузоотправителя. Один из ключевых игроков рынка перевозки угля — Первая тяжеловесная компания (ПТК), входящая в группу «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова. В комментарии для «Эксперта» представитель ПТК отметил, что «специальная тарифная схема снижает суммарную стоимость перевозки в вагонах нового поколения (с учетом ставки оператора) до уровня типовых. Ее отмена к изменению логистики не приведет, а увеличение тарифной нагрузки ляжет на плечи грузоотправителей».
Скидка на порожний пробег для инновационных вагонов вызывает раздражение у некоторых участников рынка: они считают, что она изжила себя как мера по стимулированию спроса на инновационные вагоны, приводит к финансовым потерям РЖД, и компания возмещает их за счет всех остальных грузоотправителей. Кстати говоря, еще в 2015 году ФАС возбуждала дело об отмене скидки, и, хотя оно было прекращено по формальным основаниям (ФСТ была упразднена, а ее функции переданы самой ФАС), служба тогда отмечала, что скидка противоречит закону о конкуренции.
К этому вопросу ФАС вернулась в сентябре этого года, вновь предложив отменить скидку на порожний пробег для инновационных вагонов как дискриминационную по отношению к другим видам подвижного состава. За отмену скидок выступил и Союз операторов железнодорожного транспорта, особо отметив, что этом случае выручка РЖД увеличится на восемь миллиардов рублей в год.
На те же грабли
Двадцать девятого декабря 2017 года Дмитрий Медведев подписал распоряжение за номером 2991. Этим документом ограничивался темп роста тарифов на услуги РЖД до 2025 года. Согласно документу, тариф на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования мог прирастать на уровень инфляции минус 0,1 процентного пункта в год, и не больше. Это решение стало итогом длительных консультаций с участниками рынка и органами власти. Грузоотправителям фиксация темпов роста одной из важнейших составляющих стоимости железнодорожных перевозок позволяет более точно спланировать расходы, связанные с перевозками. В соответствии с этим распоряжением РЖД летом обновила свою долгосрочную программу развития (ДПР) до 2025 года.
Однако уже в середине октября, перед совещанием, на котором правительство планировало рассмотреть программу РЖД, монополия предложила все-таки пересмотреть подход к установлению тарифов на ее услуги. Так, было заявлено о необходимости сохранить экспортную надбавку к тарифу в размере восьми процентов, которую со следующего года предполагалось убрать вовсе, увеличить тарифы на порожний пробег для всех полувагонов (на общую сумму 63 млрд рублей) и предпринять еще ряд шагов, повышающих стоимость перевозок. Понятно, что эти предложения вызвали негативную реакцию грузоотправителей, особенно тех, кто в существенных объемах отправляет свою продукцию на экспорт. Прежде всего это угольщики, металлурги, производители удобрений. Промышленности в целом введение восьмипроцентной надбавки на экспорт обойдется в 252,6 млрд рублей.
В преддверии совещания у Медведева, на котором должен был обсуждаться новый вариант ДПР РЖД, министр энергетики Александр Новак написал письмо ответственному за транспорт вице-премьеру Максиму Акимову, который также возглавляет совет директоров РЖД. В нем он прямо указал, что эти предложения противоречат ранее принятым правительством решениям и договоренностям с бизнесом, Минэнерго инициативы РЖД не поддерживает и считает, что «их реализация ставит под угрозу внедрение долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте». Кроме того, по мнению министра, «незапланированное увеличение транспортных расходов окажет значительное негативное влияние на выполнение уже запущенных или запланированных инвестиционных проектов компаний ТЭК».
Что касается тарифа на порожний пробег, то в своем письме на имя председателя правительства председатель президиума совета Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Ромашов написал, что «сама постановка вопроса о дополнительной индексации порожнего пробега полувагонов, при которой типовые вагоны, используемые для обеспечения социальных сфер, должны нести дополнительную тарифную нагрузку, является антигосударственной с учетом истинных предпосылок дополнительной индексации тарифов (формирование источника инвестиций для развития экспортных угольных маршрутов)».
Окончательно решение и об экспортной надбавке в восемь процентов к тарифу, и о судьбе тарифа на порожний пробег: будет отменена скидка для инновационных вагонов, все останется как есть или тарифы поднимут для всех при сохранении существующих преференций — может быть принято 1 декабря. К этому сроку РЖД должна доработать свою долгосрочную программу развития и определиться с источниками ее финансирования.
Так что открытым пока остается вопрос об общей индексации тарифа на порожний пробег. Для всех. Кстати говоря, если это произойдет, то дискриминация, о которой говорит ФАС, только усилится: в случае повышения тарифа на порожний пробег и сохранения скидки для инновационных вагонов получается, что последние становятся еще выгоднее — разрыв в тарифе между ними и типовыми вагонами увеличивается. Простая арифметика.
Вместе с тем к той же дате — 1 декабря — ФАС должна представить доклад президенту Владимиру Путину по итогам проведенного мониторинга цен на вагоны и услуги по их предоставлению.
«Внедрение такого мониторинга крайне актуально, так как рынок предоставления вагонов высоковолатильный, — считает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. — К примеру, с января 2017 года по сентябрь 2018-го ставки предоставления полувагона выросли более чем на 70 процентов, до 2300 рублей за вагон в сутки. Подобные тренды наблюдаются и по другим родам вагонов».
Не исключено, что по итогам этого мониторинга и доклада президенту могут быть сделаны далеко идущие выводы как в части поддержки вагоностроителей, цены на продукцию которых чрезмерно высоки, так и в части регулирования рынка предоставления подвижного состава.
Здесь следствием может стать регулирование рынка операторских услуг — государство будет устанавливать размер арендных ставок на вагоны. Тем самым будет похоронено одно из главных достижений реформы МПС — введение рыночных отношений в части предоставления подвижного состава.
Что же касается вагоностроения, то очевидно, что инновационный вагон и тяжеловесное движение необходимы. Другое дело, какими темпами и какими способами они пробивают себе дорогу на пути и каковы последствия этого. В других странах этот процесс занимал тридцать лет и более, у нас же его форсировали, не просчитав все возможные последствия.
Сейчас идут активные испытания вагона с осевой нагрузкой 27 тс.
Этим вагонам нужно тоже нужно будет освободить место под солнцем, то есть на сетях железных дорог. Учитывая, что спрос на вагоны с повышенной осевой нагрузкой падает, вновь возникает соблазн пережать с господдержкой одних в ущерб всем остальным. Тем более что основные производители для государства более свои, чем все остальные. УВЗ под «Ростехом», а Объединенная вагонная компания в ходе ряда пертурбаций вышла из-под контроля группы ИСТ, и сейчас ее крупнейший акционер — структуры банка «Открытие», который сам находится под управлением ЦБ. Так что теперь у государства два вагоностроительных предприятия и исходная позиция у них лучше, чем у всех остальных участников. Повторять будем?