что находится под передним бампером на шевроле эпика
Промежуточный вал, трипоид, ШРУС (Люфт fixed)
На днях пересылал передок, все в круг. И решил поменять ШРУС наружный (пыльник был порван) и появился лёгкий хруст в крайнем положении. Заказал заранее гранату
и полез, масло под замену; в процессе разбора обнаружил что подвесной пал ниц, сухой и люфт испалинский, трипоид болтает как в ступе. Ну ок, снял промвал, кое как сбил трипоид с вала, убрал в сторону пыльники подвесного, съёмник подшипника и горелка помогли удалить старый подшипник. Вот этот стоял,
ему на смену пошёл SKF закрытый. Пока суть да дело, перемыл вал, шлицевую и сам трипоид (окислов тьма, особенно со стороны трипоида) замочил в ортофосфорной кислоте. Запресовал обратно подшипник, втыкаю новое стопорное кольцо, набил в корпус подвесного графитовой смазки и собрал, ставлю новую наружную гранату. Закручиваю все на место, заливаю новое масло + ликви Молли 2 тюбика.
Присадка антифрикционная Liqui Moly «Getriebeoil-Additiv», в трансмиссионное масло, 0,02 л
Катаюсь три дня и слышу странный тук тук на слабой нагрузке при сбросе придали газа и если ехать накатом в лёгкую натяжку. Все сжалось и решил я не тянуть, заезжаю в гараж. Поднял правую сторону и давай качать, во первых новая граната не притягивается к ступице и стучит в шлицевой
, но это только пол беды. Во вторых, трипоид опять болтается как в ступе и хомута на нем уже нет(цепляется о приливку масляного поддона). Все по новой, масло спускаю, снимаю, разбираю полуось и вижу что шлицам на трипоиде конец,
стопор не спас ситуацию, и вал тоже не в лучшей форме
, люфты как по ходу вращения так и диагональные. Все менять на новое дорого, GM 58k ценник. Разборки далеко и долго, по заменам только фуфловый фебест. Решил взять сначала трипоид
и проверить остаточный люфт с новой деталью. Забрал, ставлю, люфт по ходу вращения почти ушел, но диагональный остался, отчаяние… Погоревал, погуглил и осенило. В новом трипоиде стоит заглушка, а в валу соостное отверстие. РЕЗЬБА, НУЖНА РЕЗЬБА. Выбиваю заглушку,
братское сердце подгоняет болт М10 шаг 1,5 с хитрой пресс шайбой которую чуть подточить и она вместо заглушки идеально встанет.
Все в пакет, токарь с Авито подвязывается все исполнить (заодно внешний ШРУС точнуть 1,5 мм по шлицам, чтоб дотянуть по человечески в ступице). Делает за 600 рэ. Все четко встаёт.
—Epicaводам на заметку, часть 2—
В этом разделе хочу коснуться деталей салона, а именно снятия серых декоративных накладок, снятия карт дверей и вставок в них, короче почти всех декоративных и пластиковых элементов в салоне. Вопрос это достаточно частый и чтобы каждый раз не объяснять по-новому, систематизирую все знания здесь!) Тем более сейчас занялся вновь картами дверей, освежил память, так что ждите отчет по их перетяжке и не только).
1. Карта двери
Чтобы снять карту надо открутить 2 самореза для начала, первый находится за ручкой открывания двери (хромированная), там есть пластиковая вставка, её просто поддеваем чем-нибудь аккуратно, вытаскиваете и там видно саморез. Второй находится за ручкой закрывания, скрыт он крышечкой, которую также поддеваете и она откидывается. Открутив саморезы поддеваете рукой снизу и отщелкиваете, заранее сняв заглушку с внутренней стороны возле бокового зеркала заднего вида, она будет мешать. Держится все на пистонах и заклепках. Когда снимите резко не дергайте, провода не забудьте отсоединить)).Кому нужно снять серую вставку в карте, то с обратной стороны она держится аналогично на саморезах, при чем эту небольшую вставку держит штук 8-9 саморезов)) да-да! Именно столько. Короче говоря все сзади на саморезах, если нужно детально разобрать карту, то откручивайте все что видите, сможете отсоединить верхнюю вставку с мягким пластиком и ручку дверей. Кожаная (тряпочная) вставка не отсоединится, там плавленные заклепки, если только высверливать их.
2. Нижняя напольная консоль или тоннель.
Чтобы снять верхнюю накладку на тоннеле нужно для начала открутить 3 самореза, один из них вы найдете открыв крышку подстаканников, чтобы найти еще 2 надо открыть подлокотник и вытащить с него короб, он ни на чем не держится, вытаскивается просто вверх. Вытащив короб увидите 2 самореза, находящиеся и соответственно крепящие эту накладку на самом её конце. Дальше остается ее только вытащить, но сидит она очень крепко, самое неудобное место находится под пепельницей, там она начинает идти на изгиб вместе с местами креплений к тоннелю, 90% что хоть одну да сломаете). Но в принципе страшного ничего нет, честно говоря я не понимаю зачем так крепко её приделали, убрав половину защелок ничего бы не изменилось. Чехол ручки кпп крепится снизу 4 саморезами маленькими, ну как снимите — увидите. На автомате не знаю точно, но вроде верхняя накладка просто на защелках. Заодно тут напишу как снять с ручника и ручки кпп накладки, на ручнике вперед и вверх старайтесь поднимать, а на ручке кпп просто вверх, там они насколько помню на двустороннем скотче сидят ну или другой липкий материал, сидят крепко.
3. Вставки на центральной консоли, торпедо.
Ну начнем с пепельницы. Она на 4 защелках, сидит очень крепко, я однажды сломал сразу 2 и обе с одной стороны)), пришлось новую пепельницу заказывать.
Рамка вокруг магнитолы тоже на защелках, чтобы удобнее ее снять откройте пепельницу и будет возможность взяться снизу. Дальше как хотите так и вытаскивайте, можно поддевать отверткой, главное не поцарапать.
Серая декоративная вставка с левой стороны от руля держится на клипсах, сидит тоже достаточно надежно, поэтому аккуратнее, но в то же время не бойтесь, кроме клипс ничего не держит.
Теперь серая вставка вокруг замка зажигания. Вот здесь посложнее, чтобы ее снять нужно снять всю панель от центрального бардачка до шкалы приборов, это единая цельная накладка. Чтобы снять ее надо открутить 2 самореза под центральным бардачком, их станет видно когда снимите рамку вокруг магнитолы, и еще 2 самореза над щитком приборов.
Накладка над бардачком. Она с сюрпризом). Помимо клипс она держится 2 маленькими саморезами с тыльной стороны. Чтобы открутить их придется опустить бардачок. Чтобы опустить его вниз нужно окрутить 3 самореза в в верхней его части, открыв бардачок их станет видно, и еще 2 самореза по бокам, также становится видно когда он открыт.
По мелочи могу добавить что накладки порогов пластиковые только на клипсах, тяните не бойтесь и накладки внешние на стойки кузова держатся на саморезах, саморез находится под крышечкой с надписью airdag, поддевайте её и откручивайте, дальше все также, пистоны и клипсы, тяните как можете))
Ну вроде все. Вообще я на своей машине уже много чего снимал, так что если у кого есть интерес на другие детали — могу рассказать что и где. Здесь же описал случаи с наибольшим количеством вопросов. До остальных деталей дело видимо доходит редко)).
Надеюсь инфа кому-нибудь будет полезна и сократит время на поиски, поэтому эпикаводы жмите поделиться с друзьями, вдруг среди них кто-то ищет ответ на эти вопросы. Ну и добавляйте в закладки на всякий случай).
HELP ME! помогите советом!
Дорогие Драйвовчане! Подписчики! Эпиководы! Да и просто редкие Гости моей странички!=) Помогите советом!
Во время эксплуатации автомобиля периодически возникают небольшие мелочи, которые из за своего постоянства, вызывают у меня тревогу.
1) Замена свечей зажигания при каждом ТО (примерно каждые 10 тыс.км)
2) Доливаю моторное масло примерно каждые 5 тыс.км (где-то в середине между очередными ТО)
3) Доливаю охлаждающую жидкость примерно каждые три месяца (ну то есть в конце или начале каждого сезона)
В таком состоянии находятся свечи зажигания после 7-10 тыс.км пробега — с желтым налетом на керамическом стержне (изолятор), промасленной клеммой (металлический стержень сверху свечи) и с белым и черным нагаром на электродах.
Поспрашивал знакомых, мнения разделились — кто-то говорит что пробивает свечи, другие — неплотно сидит катушка зажигания (назову её «присоска» =) ) и поэтому происходит окисление белого керамического стержня свечи зажигания парами масла.
Фото одной из катушек зажигания. Оставшиеся пять штук в таком же состоянии.
До замены прокладки переходника масляного фильтра 
После замены прокладки проездил зиму не доливая масло.
Порадовался.
Заглянул в конце весны.
Расстроился.
Уровень подходил к минимуму.
Ну для ясности картины — на данный момент машине 5 лет, пробег — ок. 137 тыс.км, катализаторы не менялись, «капиталка» двигателя не производилась. Моторное масло — Mobill 5W40. Машина не «дымит», то есть цвет дыма выхлопной трубы не черный.
3) Охлаждающая жидкость
Доливать охлаждающую жидкость мне стали с первого ТО
Потом следил сам и по мере необходимости доливал
С самого начала эксплуатации мною этой машины, мне не нравилось то что при прогреве мотора из выхлопной трубы шел беловатый дымок. Когда машина прогревалась — он исчезал.
На мои расспросы знакомых и в автосервисе все разводили руками и говорили что ничего страшного в этом нету. Двигатель объемом 2л, так что потеря охлаждающей жидкости в рамках нормы — просто доливай её по мере. А так это у всех — понемногу уходит через соединения патрубков. Ну а белый дымок — это скопившийся конденсат, ведь потом его нету.
Ездил я так не напрягаясь и особенно не следя за уровнем, пока случайно не посмотрел видео-обзор на Эпику
На 3-ей минуте рассказывают что со временем через патрубки подсоединения к радиатору начинает сочится охлаждающая жидкость (антифриз), а на 4-ой вообще добивают говоря что двигатель после перегрева востановлению не подлежит!
Вот тут то мне по настоящему стало страшно. Полез смотреть патрубки.
В соединении с бачком подтеков нет
… с двигателем тоже чисто
… к самому радиатору чисто
зато в верхней части бачка охлаждающей жидкости подтеки. Довольно такие нехилые!
В августе собираюсь удалить катализаторы и заодно озадачить сервисменов этими тремя вопросами. А пока хотелось бы услышать комментарии других автовладельцев.
Пишите! Буду рад Вашим комментариям! А нет — так бог с вами! : — DDD
Делитесь своим опытом! Может кто то сталкивался с такими проблемами или же мои опасения напрасны (касаемо расхода масла и охлаждающей жидкости) потери эти вполне в норме и если следить за уровнем ничего страшного не произойдет!
Chevrolet Epica 2011, двигатель бензиновый 2.0 л., 143 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Комментарии 86
Сейчас почитал о кулстриме и решил брать его, все-таки везде его советуют
День добрый! Взял себе Эпику 2010 года 2.5л для тюнинга. Машина в целом живая. Смотрел в яме, все ок с ней. Единственное, антифриз тек. Течь нашел, устранил. Но мне не дает покоя факт того, что антифриз мог быть засорен. Решил заменить подчистую. Подскажите пожалуйста хороший антифриз для моего авто.
Да. И свечи БОШ я бы тоже не ставил. По крайней мере на наш мотор.
Масло — суко масло. Купил машину 98 000, тогда мне сказали что вроде масло меняли около 2000 назад. В общем я ездил и потом решил поменять. Лучше бы поменял раньше. Темное было очень. В общем, лью как лил предыдущий хозяин GM 10W40. В первую замену промывал промывочным Лукойл, при этом поставил новый фильтр, помыл, снял этот фильтр и поставил новый. Вторую замену масло было темное, но по структуре очень однородное без каких либо включений. Думаю темное — работали присадки, т.е. мыли движок.
Масло суко жрет. Хотя в начале покупки не было. Увидел подтеки на пробке. Купил пробку, прокладку медную, поменял. Масло почти перестало жрать. Потом опять жрет. Теперь передний сальник коленвала.
Один из сервисников (когда-то работал мастером приемщиком у официалов, потом открыл себе свой гараж) на «поджирание» масла сказал — готовься к капиталке через тысяч так 20м000 (сказал так после того, как спросил мой пробег). И добавил «мы уже немало этих движков перегильзовали». Другие говорили примерно так «ну как же, шесть горшков, пробег, будет жрать». В общем у меня та же проблема — жрет суко масло. Думаю 1л-2л на 10 000 км.
Поэтому удивляюсь, когда люди пишут, что у них масло не жрет. Допускаю это, если авто взято с нуля и за ним ухаживали. В общем я перестал расстраиваться после слов этого «мастера», езжу себе и доливаю чуть. С фразой про кольца согласен, может лучше и посмотреть на них. Но также » а может лучше не лезть пока в движок».
Но любой дымок с трубы это хреново, это факт. У меня его Слава Богу нет.
А капиталку в итоге пока не сделали?
Да не вижу смысла в ней. Езжу себе спокойно. Но вижу прокладку крышки нужно менять. Цепь чуть на холодную стала шелестеть.
Свечи — сказать трудно, но если такой нагар есть, то 100% есть причина. Исходя из прочитанного, учитывая качество бенза, то возможно это бензин.
Антифриз — потеки есть, значит споливит. И тут вопрос, почему? Или нет прилегания патрбуков или не срабатывает клапан в крышке. Считаю крышку нужно поменять. Где-то на форумах читал, как правильно проверять. Помню что гемор и в обычных условиях не проверишь. У меня лопнул патрубок верхний, хорошо что не перегрел (я так думаю) движок. Проехал ранней весной не более 1 км. Патрубок поменял, крышку поставил новую оригинал. Антифриз залил SINTEC ANTIFREEZE LUX G12. Причем залил под максимум, проездил чуть и потом долил ну может грамм 200 и уровень у меня на месте.
Мои проблемы с антифризом закончились когда поменял пробку расширительного бачка ) теперь западная в багажнике лежит на всякий случай
Клапан там в исправном состоянии
Откуда это мнение, что он исправен? Насколько помню, чтобы его проверить там не все так просто. Если он не работает, будет превышение давления в системе и далее раздутые патрубки (особенно верхний большого диаметра), ну и далее утечки или порыв в слабом месте (у меня как раз рванул этот патрубок)
Плюсую к крышечке. Деталь копеечная, лучше поменять не глядя.
На Лачетти после замены все проблемы с ОЖ ушли как ни бывало.
Откуда это мнение, что он исправен? Насколько помню, чтобы его проверить там не все так просто. Если он не работает, будет превышение давления в системе и далее раздутые патрубки (особенно верхний большого диаметра), ну и далее утечки или порыв в слабом месте (у меня как раз рванул этот патрубок)
Проверял на компрессоре… только у меня вообще клапан при 0,5 атмосферы спускает
По поводу обзора эпики в видеоролике, считаю бред полнейший. Ни чего из этих проблем нет. Бочёк антифриза с крышкой под замену 100%. Клапан на крышке работает хоть? Антифриз испаряется со временем, особенно в жару. Вернее не сам антифриз, а дисцилированная вода, которая входит в его состав. За всё время долил прошлым летом грамм 600) Свечи у меня оригинал с завода и оригинал купил NGK они называются. Каждое ТО меняю комплект свечей. Т.е снимаю свечи, ставлю второй комплект, а те которые снял чищу и они ждут своей очереди на следующее ТО и так по кругу. Оба комплекта находятся в очень хорошем состоянии, близкому к идеалу. ТО делаю два раза в год не зависимо от пробега. Масло, масло извечная тема) Лил с самой покупки GM 5W30 и по сей день использую его же. Ни каких отложений и нагара в нереальных количествах как бытует мнение об этом масле в моём двигателе нет. Ни чего плохого про него сказать не могу по факту. Ни разу масло от замены, до замены не доливал. Считаю что оптимальное по свойствам масло для двигателя 2.0 является 5W30, а ещё лучше с допуском dexos 2. У любителей заливать всякие шелы, мобилы и прочее, у всех поголовно масло жрёт или начинает жрать. Зато GM плохое, потому что на заборе так написано))). Если уж решили от GM отказаться, хоть с доуском dexos 2 бы брали мобил тот же самый. Вот от сюда и все беды, не мешай движку работать и он не будет тебя беспокоить — аксеома доказаная временем. А то затычек всяких в ЕГР понаделают, масло непонятного качества и вязкости пональют, сами не знают для чего и почему и потом пишут про надёжность, которая оставляет желать лучшего)))
почти весь Dexos плох не потому что на заборе написано, а потому что основа говно, загуститель склонен к полимеризации и присадки не держаться нихрена. Ездил на Mobil1 без допуска, ниче нигде не жрало и двиг был чистый, в отличие от того, какой он был на момент покупки — 7000 км трассового пробега на Dexos нулевого движка, а масло уже черное с ошметками. Про подделку можно не рассказывать, это была заводская заливка.
Сугубо ваше личное мнение, я не собираюсь спорить про масло в 100500 раз)))
Ну не спорьте, лучше оно от этого не станет
Ему и не зачем) Вы сами изготовляете масло наверное, что с увереностью так говорите. Возможно вы и присадки разработали? С чего вы взяли вообще такую ерунду? То есть тот же самый мотюль с допуском дексос 2 стоит подороже чем без него, потому что в него добавили говённых присадок и подпортили масло?)))) А вам не приходило в голову что двигатель расчитан на именно вот эти вот говенные присадки по вашим словам?
Ага, вот двигатель был 5 лет рассчитан на один допуск, а потом бац, и стал рассчитан на другой, притом отличный от него. В двигателе что при этом поменялось? А ничего. И м… раз вы так уверены, скажите, что именно в двигателе может быть рассчитано или не рассчитано на те или иные присадки. А также про температурный режим маслосъемных и колец расскажете. Ну, какая там температура? А при какой температуре из дексоса начинает выпадать зола с присадками? А загуститель в пластилин превращается при какой температуре?
Ему и не зачем) Вы сами изготовляете масло наверное, что с увереностью так говорите. Возможно вы и присадки разработали? С чего вы взяли вообще такую ерунду? То есть тот же самый мотюль с допуском дексос 2 стоит подороже чем без него, потому что в него добавили говённых присадок и подпортили масло?)))) А вам не приходило в голову что двигатель расчитан на именно вот эти вот говенные присадки по вашим словам?
Мотюль с допуском дексос стоит дороже, тк а) за допуск нужно платить б) его можно продать больше и дороже, чем без оного. Правда, я что-то не заметил, чтобы motul x-clean стоил дороже motul 300v вообще без допусков.
Chevrolet Epica с пробегом: обречённый американский автомат и редкий мотор от Porsche
Как незаметно Epica на российский рынок пришла, так же тихо из него и ушла. Никто не устраивал истерик и митингов, почти никто не плакал и не сидел по ночам на кухне, уставившись в одну точку. И всё же она ещё достаточно популярна на вторичном рынке. В первую очередь – из-за размера настоящего бизнес-класса. Как мы уже рассказывали, у неё оказался очень неплохой кузов, приличная электрика, но нежная ходовая часть. В принципе, там всё просто и предсказуемо. Другое дело – рядные “шестёрки”, о которых пойдёт речь ниже. А начнём мы вторую часть обзора этого автомобиля с трансмиссии.
Трансмиссия
В се Chevrolet Epica переднеприводные, а значит, схема трансмиссии максимально простая. Приводы надежные, ШРУСы с целыми чехлами способны пройти более двухсот тысяч километров. Правда, со временем отгнивают хомуты чехлов, и за ними надо следить.
Механические коробки передач бывают двух типов — D24 и D33. Обе являются лицензионной копией опелевско-гетраговской коробки F23, широко применяемой на европейских авто. Отличия заключаются в основном в своем «колоколе», не применяемом на машинах Opel, и в выжиме сцепления с внешним гидроцилиндром на D24 (у европейцев и D33 — гидровыжим).
Chevrolet Epica ‘2006–08
К сожалению, помимо вполне типовых для европейского Гетрага проблем с подшипниками, которые встречаются пусть и регулярно, но не так уж часто, корейская копия страдает недостаточным ресурсом синхронизаторов и дистанционных втулок. Жалобы на вой коробок слышатся регулярно, чуть ли не от всех владельцев, а вылетающая под нагрузкой четвертая передача встречается если не у каждого второго, то у каждого четвертого наверняка.
К сожалению, заменить корейскую коробку на более качественную европейскую не получится. «Колокол» коробки является частью ее корпуса, причём основной. Но как донор запчастей «европеец» вполне подойдет, благо внутри всё совместимо, а сделано лучше, особенно синхронизаторы. Правда, иногда даже с такой заменой приходится помучиться: точность изготовления корейских корпусов ниже, а посадочное место подшипника вторичного вала может быть другого размера.
После 150 тысяч пробега часто разбалтывается тросовый привод, и включить заднюю передачу становится иногда сложно.
Автоматические коробки передач на машинах до рестайлинга представлены неплохим японским автоматом Aisin AW55-51, а вот после рестайлинга поставили новейшую АКП GM 6T40. И если Aisin хорошо себя проявил на автомобилях Opel, Saab, Volvo, Ford и еще куче других, то автомат 6T40 оказался просто троянским конем.
Ресурс коробки Aisin ограничен здесь ресурсом гидроблока и системы охлаждения. Отдельный радиатор АКП не дали, только теплообменник в основном радиаторе. При нормально работающей системе охлаждения это не страшно, но вот как раз у Epica с этим есть проблемы. Перегревы из-за утечек жидкости и поломок помпы случаются достаточно регулярно.
Ну а надежность гидроблоков Aisin «не тойотовских» серий давно известна всем заинтересованным лицам. При редкой замене масла (то есть, реже чем раз в 30-40 тысяч километров) интенсивно изнашивается «плита» гидроблока, и даже замена самих соленоидов ничего не дает. Кстати, оригинальных соленоидов в продаже нет, в запчасти поставляется только узел целиком.
Chevrolet Epica ‘2006–08
Есть возможность купить комплект Sonnax для доработки гидроблока, но, как показывает практика, качественно его поставить смогут “не только лишь все”. Ведь потребуется рассверлить изношенные каналы для установки ремонтных вставок. Да и сама работа требует дотошности и соблюдения чистоты и порядка, что доступно в 0,001% автосервисов.
Что до скорости загрязнения масла, то она высока. Накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ) тут одинарные, они очень не любят интенсивные разгоны и быстро изнашиваются. В итоге, если масло меняли в лучшем случае раз в 60 тысяч, а в худшем — никогда, после сотни-полутора сотен тысяч пробега вполне надежная коробка превращается в инвалида, подергивающего при переключении передач и не радующего динамикой.
Chevrolet Epica ‘2006–08
Если же меняли чаще, чем раз в 60, да еще позаботились о нормальном охлаждении, поставили внешний фильтр и не добивали гонками, то и после 300 тысяч коробка будет живой — может, разве что потребует замены накладок ГДТ.
Про шестиступенчатую АКП серии 6T40 сказать можно много разного. Можно похвалить за инновационность, низкое рабочее давление, интересную кинематическую схему, низкие потери, высокую динамику. Главная пара компактная и легкая, в виде планетарного механизма. В переборке коробка очень удобна, за исключением сложной установки поршней. А вот с надежностью как-то не задалось. Количество проблем просто ошеломляющее.
Часть из них вызвана перегрузкой конструкции. На Эпику явно нужно было ставить более моментные модификации этой же самой АКП (например 6T45) и не позволять электронике так сильно нагружать коробку, ограничить момент мотора. Но ради получения высокой динамики от ограничений отказались, и если водитель хочет, он убивает коробку сам, «защиты от дурака» нет.
Chevrolet Epica ‘2006–08
Низкое давление масла создает предпосылки для раннего износа втулок, чему способствуют и вибрации валов. А еще коробка сильно греется, вызывая проблемы с износом гидроблока и электроники. Если этих проблем мало, то в конструкции куча пластика, который с возрастом становится хрупким и разрушается. Так, между гидроблоком и корпусом коробки есть пластиковая пластина, которую коробит, отчего разгерметизируется маслосистема.
Механическая часть коробки тоже не радует. До 2011-2012 года у этих АКП стоял неудачный барабан 4-5-6: у него ломало стопорное кольцо, в результате чего пакет проворачивало, барабан ломало, а загрязнения убивали коробку дальше. После 2012 года применили новую конструкцию, усиленную, деталь за номером 213550BB-EM этой проблемы уже не имеет. Но в любом случае в конструктиве есть еще волнистая пружина, которая сильно нагружена и при активном использовании мощности мотора также ломается при сравнительно небольшом пробеге, часто менее сотни тысяч. Эту проблему так и не исправили, она есть у любой версии АКП, а ломает она все тот же многострадальный барабан и так же загрязняет коробку.
Кстати, новомодная главная пара очень чувствительна к попаданию осколков пружины и вообще чистоте масла. В самых запущенных случаях изнашивается задняя планетарная передача Output, о чём извещает “троллейбусный” гул. Стоит планетарка тысяч 50. Правда, на ранней стадии болезни ее еще можно восстановить, только не накерниванием осей, как делают многие сервисы по ремонту коробок, а с обязательной заменой шайб и полной разборкой. Деталь сменили на усиленную после 2012 года, планетарка за номером 213584 от 6T45 работает куда лучше, как минимум до пробега в 200-250 тысяч выдерживая любые нагрузки.
Помимо чисто механических проблем есть сложности и с гидравликой. Утечки давления в проставке гидроплиты, суппорте и поршнях неизбежны при перегревах и больших пробегах. Ресурс соленоидов линейного давления невелик, но они сами недороги, значительно дешевле, чем на Aisin. “Черный” комплект соленоидов, который встречается на Epica в 99% случаев, надежностью не отличается и подлежит замене полностью на “желто-зеленый” комплект 213420K, который более адаптивен, способен компенсировать часть проблем по механической части на какое-то время и вообще служит дольше и лучше.
И в любом случае, как и у Aisin, тут присутствует износ плиты гидроблока, что тоже лечится, тоже комплектами Sonnax, и тут тоже есть проблемы с качеством их установки.
Резюмируя по джиэмовской “шестиступке”. Брать Эпику с ней нужно либо самых поздних годов выпуска, либо после капремонта с заменой барабана, задней “планеты” и пружины, плюс желательно с внешним фильтром и нормальным охлаждением. Стоит ли говорить, что таких вариантов почти не бывает, и все гоняют “до победного”, не меняя масло и уж точно не тратя деньги на ремонт?
Моторы
Уникальность Chevrolet Epica в том, что это одна из немногих машин, под капотом которых прописалась редкая корейская (!) рядная «шестерка». Да, тут также стояли и четырехцилиндровые моторы 1,8, как на Cruze, и даже двухлитровый дизель, но у нас машину можно встретить только с рядными шестицилиндровыми моторами 2,0 и 2,5 литра. Распространенное мнение о том, что это старый Opel CIH, на практике критики не выдерживает: габариты, размерность, расположение узлов, конструкция ГБЦ другие, да и блок тут алюминиевый, а не чугунный. У двухлитрового X20D1 гильзы чугунные, а у 2,5-литрового X25D1 — алюсиловые.
Новые моторы были разработаны ещё по заказу Daewoo, и не где-нибудь, а на Porsche, и потому в своем роде очень прогрессивны. Получилась очень компактная, сжатая конструкция, продуманная система охлаждения, хорошие показатели мощности, очень удобная компоновка, высокий ресурс цепного ГРМ, очень тихая работа. А вот корейское исполнение подвело.
Мелкие проблемы в виде корродирующих и текущих патрубков системы охлаждения, регулярно лопающегося расширительного бачка, помпы с отваливающимися лопастями и ломающейся крышки преследуют обладателей машин регулярно. Иные владельцы даже закупают бачки впрок. Если стучат гидрокомпенсаторы, а оригинальных не найти, подходят аналоги от. Mercedes (номер 420 0063 10). Ресурс катализаторов — около 200 тысяч, потом риск попадания керамической крошки от осыпающихся в цилиндры сот возрастает очень серьёзно.
Нежный картер мотора — тоже проблема, в общем-то, не столь страшная: ломается он при чрезмерной затяжке сливной пробки, что лечится в основном сваркой. Поломать его ударом о камни не так просто — подрамник спасает, но такое тоже случается. Гораздо хуже, что есть еще как минимум две серьезных беды: масляный аппетит с задирами цилиндров и задиры коленвала.
Chevrolet Epica ‘2006–08
Масляный аппетит начинается из-за рано стареющих сальников клапанов и не очень эффективной системы вентиляции картера. Реже лепту вносят закоксовавшиеся кольца поршней. Отчасти проблема лечится сокращением межсервисного интервала с 15 хотя бы до 10 тысяч километров — тогда можно сократить расход масла с 3-5 литров “от замены до замены” до 1.
Впрочем, рано или поздно настанет время капремонта. И если в случае с чугунными гильзами моторов 2,0 — это не так страшно, то с 2,5 “всё очень плохо”. Задиры на алюсиловой гильзе — это приговор блоку, ибо толщина межцилиндровой перемычки минимальна, не каждый сервис возьмется поставить сюда гильзу, и она в любом случае будет очень тонкой. Правда, в безвыходной ситуации иногда практикуется «даунсайзинг»: уменьшение диаметра цилиндра с потерей рабочего объема и установкой толстых ремонтных гильз. Популярный “донор” поршней для Эпики в подобных случаях — мотор Nissan GA16DE. Своих собственных ремонтных размеров здесь нет.
Еще одна серьезная проблема — это отказы маслонасоса, который находится в картере и приводится цепью. И, к сожалению, его очень уж часто клинит. Предпосылки типичные: низкий уровень масла, грязное масло, его недостаточная вязкость или перегревы. Конструкция маслонасоса оказалась неудачной, а сейчас сами детали еще и оказались в дефиците. Обычно проворачивает шестерню привода на коленвале при подклинивании маслонасоса. Многие владельцы машин и сервисы рекомендуют регулярно подтягивать гайку крепления или даже ставят шпонку, высверливая канавку в коленвале. Кстати, это помогает, особенно если маслонасос не совсем заклинил, но идеальным решением не является. Да, подклинивающий маслонасос при сохранении момента затяжки будет вращаться, но будет поставлять в маслосистему кучу стружки.
Chevrolet Epica ‘2006–08
Лучший вариант — это следить за легкостью проворачивания мотора стартером. Если мотор явно заводится тяжело, то стоит сразу проверять, крутится ли свободно маслонасос. И принимать профилактические меры, ибо при масляном голодании, как известно, задиры коленвала и цилиндров — вопрос времени.
В общем, проблем достаточно много, и не все они лечатся «лаской и смазкой». Случается, что в заботливых руках моторы 2,0 демонстрируют чудеса ресурса. Есть экземпляры с подтверждённым пробегом и в 250, и даже 400 тысяч. Но это редкость.
Как это часто бывает с проблемными агрегатами, владелец постоянно ходит «по грани» и часто оступается. Ремонты сравнительно недорогие, это вам не европейский премиум, но если сравнивать с ценой самого автомобиля, то уже многовато.
Chevrolet Epica ‘2008–12
При покупке рекомендуется эндоскопирование второго цилиндра: в нем чаще всего появляются задиры, причем не только на 2,5-литровых, но и на 2-литровых моторах. Заодно нужно замерить компрессию и оценить визуально состояние поршней — нагар укажет на масляный аппетит с перспективами, описанными выше.
Брать или не брать?
Итак, если резюмировать, то идеальным вариантом Эпики будет двухлитровый вариант c пятиступенчатой японской коробкой. Как уже было сказано, шестиступка и 2,5-литровый алюсиловый агрегат слишком рискованны в плане стоимости капремонта. Чисто теоретически качественный капремонт мог сделать и предыдущий хозяин, но тогда теряется смысл в продаже машины. В общем, проще не связываться.