заход ndb что такое
Заход на посадку по VOR, NDB с точкой FAF и без точки FAF
Заход на посадку по NDB, VOR при наличии контрольной точки FAF— неточные схемы захода при наличии FAF могут иметь промежуточный участок, который должен пересекаться под углом не более 120 градусов с линией пути начального участка. Если этот угол более 120 гр. Применяется схема типа «ипподром» или обратные схемы. В этом случае промежуточный участок начинается от точки выходы на линию пути приближения. При наличии промежуточного участка допускается пересечение его линии пути с линией пути конечного участка в точке FAF под углом не более 30 гр. Запас высоты над препятствиями в основной зоне на конечном этапе (между FAF и MAP). При заходе с прямой составляет 75м (246 футов), ак внешней границе уменьшается до 0.Оптимальный градиент снижения на конечном этапе-5%, макс допустимый-6,5%. При наличии ДМЕ даются данные для корректировки снижения на конечном этапе.
Заход на посадку по VOR, NDB без точки FAF— схемы неточного захода на посадку без контр точки конечного этапа должны вкл полет по обратной схеме или схеме «ипподром». Начальный участок начинается после пролета навигационного средства(IAF) и заканчивается выходом на линию пути приближения. Навигационное средство должно располагаться в пределах 1,9км от ближнего участка посадочной поверхности. После выхода на линию пути приближения сразу начинается конечный участок. Часто разрабатываются схемы, когда имеющиеся средство служит одновременно в качестве IAF и MAP. При отсутствии данных о градиенте снижения необходимо ориентироваться на угол наклона глиссады 3 гр. Минимальный запас высоты над препятствиями в основной зоне конечного этапа составляет 90м, а к внешней границе дополнительной зоны уменьшается до 0.
Классификационные числа ACN и PCN, условия их соотношения при которых можно использовать ВПП.Классификационное число самолета (ACN) выражает относительное воздействие ВС на искусственное покрытие. Вначале определяется нагрузка на одно изолированное колесо главной опоры (SIWL/ESWL)
SIWL – SingleIsolatedWheelLoad– нагрузка на одно изолированное колесо главной опоры
ESWL – EquivalentSingleIsolatedWheelLoad – эквивалентная нагрузка на одно колесо главной опоры
Затем, зная SIWL (ESWL), на ЭВМ с учетом давления в пневматике определяется ACN для 2-х весов:максимально взлетного и пустого снаряженного.
Классификационное число покрытия (РCN) выражает несущую способность искусственного покрытия.
При публикации РCN могут применяться следующие обозначения:
Типы покрытия:
· R – жесткое покрытия
· F – нежесткое покрытие
Прочность основания характеризуется коэффициентом прочности К, выраженным в MN/m 3 для оснований с жестким покрытием, и показателем CBR (CaliforniaBearingRATIO), выраженным в процентах от Калифорнийского числа для оснований с нежестким покрытием.
Различают 4 категории прочности оснований:
A – высокая прочность
B – средняя прочность
C – низкая прочность
D – очень низкая прочность
Величина давления в пневматике:
· W – высокоедавление не ограничено;
· X – среднее, не более 1,5 МРа
· V – низкое, не более 1,0 МРа
· Z – очень низкое, давление не более 0,5МРа
· Метод оценки числа PCN:
· T – величинаPCN определена техническим путем;
· U – величина определена опытным путем.
ВПП можно использовать, если соблюдается условие: ACN 
PCN.
Классификация карт по назначению.
По своему назначению карты делятся на:
1. planningcharts карты планирования.
2. enroutecharts маршрутные карты.
3. areacharts карты зон аэроузлов.
4. SIDsandSTARsкарты стандартных маршрутов вылета и прибытия по приборам.
5. approachcharts карты инструментального захода на посадку.
6. airportlandingcharts карты аэродрома или карты посадки.
7.noisecharts карты процедур по снижению шума.
8. так же могут издаваться карты:
· radar карта зон радиолокационного обеспечения
· taxi карта руления
· apron карта перрона
· parking карты стоянок
· vicinity карта окрестностей и т.д.
Planningcharts карта планировании предназначена для получения справочных данных при планировании полета. Так же они используется при предварительной подготовки к полету. Издаются карты планирования в мелком масштабе и охватывают большие территории земной поверхности. На карте с обратной стороны между основными аэродромами и таблицами навигационных средств, не всегда наносятся на карту зоны с ограниченными режимами полетов.Таким образом на каждом виде карт наносятся свои обозначения, либо условные знаки.
Заход ndb что такое
Во всех способах захода на посадку, особенно при выполнении визуального захода, различают следующие элементы (см. рисунок на следующей странице):
путь начального подхода;
прямая полета против ветра;
прямая полета поперек ветра;
разворот поперек ветра;
прямая полета по ветру;
базовый разворот (разворот на базовую прямую);
прямая окончательного захода;
последний разворот (разворот на посадочную прямую.
Схема визуального захода на посадку
 |
ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ
При разработке каждой отдельной схемы захода на посадку рассчитывается абсолютная / относительная высота захода на посадку (ОСА/Н), которая указывается на карте захода на посадку по приборам. Абсолютной / относительной высотой пролета препятствий (ОСА/Н) является:
1. При выполнении точного захода на посадку наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением порога (ОСН), на которой должен начаться уход на второй круг с тем, чтобы гарантировать соблюдение соответствующих критериев пролета препятствий.
Эксплуатационные минимумы рассчитываются путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к ОСА/Н с тем, чтобы получить значение абсолютной / относительной высоты принятия решения DA/H в случае точного захода на посадку, или минимальной абсолютной/ относительной высоты снижения MDA/H в случае неточного захода на посадку.
ГРАДИЕНТ НАБОРА И СНИЖЕНИЯ
На картах SID и STAR, а также в указаниях службы воздушного движения дается градиент набора (снижения) ( Climb / Descent Gradient ). Он может быть выражен:
1. В приросте высоты на единицу расстояния, например 250 foot per NM (футов в морскую милю).
2. В процентном отношении, например: Climb Gradient 4% означает набор с приростом высоты 40 метров на один километр расстояния.
Для перевода градиента в процентах в значение вертикальной скорости набора (снижения) можно использовать соответствующий график, переводную таблицу, или умножить поступательную скорость на градиент.
На схемах SID и STAR для перевода даются таблицы, в которых градиент набора (снижения) перерассчитывается по значению поступательной скорости в вертикальную скорость, выраженную в футах в минуту.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЗЛИЧНЫХ ПОСАДОЧНЫХ СИСТЕМ
Заход на посадку в международных аэропортах может выполняться по различным посадочным устройствам и системам:
1. Радиомаячным системам типа ILS.
2. Радиолокационным системам типа GCA.
3. Направленным радиомаякам типа VOR.
Все эти устройства могут применяться совместно с дальномерным оборудованием DME и светотехническим оборудованием аэродрома. Точность выдерживания направления при заходе на посадку с использованием различных посадочных устройств составляет:
Для создания параметров курса и глиссады наибольшее распространение в настоящее время получили радиомаячные (РМС) и радиолокационные (РСП) системы посадки.
РМС являются основными системами выполнения захода на посадку, так как, обладая высокой точностью и устойчивостью работы, обеспечивают непосредственную индикацию положений линий курса и глиссады снижения на приборах ВС и позволяют автоматизировать заход на посадку.
РСП являются дополнительными системами захода на посадку и используются для контроля за ВС, выполняющими заход на посадку, захода на посадку ВС, не оборудованных ILS, и как резервные системы на случай отказа других посадочных устройств. На некоторых аэродромах РСП являются основными системами захода на посадку.
Заход на посадку по системе ILS
Согласно Стандартам ИКАО система ILS имеет следующую классификацию по категориям (в зависимости от технических возможностей), которые используются при определении посадочных минимумов при заходе на посадку по системе ILS:
DH не более 200 футов (60м);
Visibility не более 2400 футов (800м);
RVR не более 1800 футов (550м);
DH не менее 200 футов (60м), но не более 100 футов (30м);
RVR не более 1200 футов (350м);
a) DH менее 100 футов (30м) или без DH;
RVR не менее чем 700 футов (200м);
b) DH менее 50 футов (15м) или без DH;
RVR менее чем 700 футов (200м), но не более 150 ф. (50м);
c) DH и RVR не требуются.
Кроме того существует классификация FAA:
HAT не менее 200 футов (60м);
RVR не менее 1800 футов (550м);
HAT не менее 100 футов (30м);
RVR не менее 1200 футов (350м);
RVR не менее 700 футов (200м);
RVR не менее 150 футов (50м);
c) DH и RVR не требуются.
Заход на посадку осуществляется следующим способом.
Минимальная длина этапа промежуточного захода на посадку зависит от угла подхода к линии посадочного курса и не должна быть менее значений, приведенных в таблице:
Угол подхода к линии посадочного курса
Минимальное расстояние между точкой
выхода на посадочный курс и ТВГ
1. Приведенные минимальные величины могут быть использованы только при ограниченности воздушного пространства.
Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по ILS устанавливаются следующим образом:
При использовании системы ILS можно выполнить заход по кратчайшему пути в тех случаях, когда:
1. Схема захода на посадку не имеет Procedure Turn.
2. На схеме захода на посадку имеется надпись «NOPT».
3. Используется метод «Векторение по локатору».
Заход на посадку по VOR или NDB
Первоначальный выход на VOR (NDB) осуществляется в соответствии с правилами полета по маршруту. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB) приведены в таблице:
Минимальные безопасные высоты
Линия пути конечного этапа
Расположение VOR (NDB) относительно ВПП при
заходе на посадку по VOR (NDB)
 |
В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП. Минимальные расстояния до торца ВПП, на которых должен быть осуществлен выход в створ ВПП, приведены в таблице:
В случае, когда основное посадочное средство аэродрома расположено не на линии посадочного курса, в заголовке схемы захода на посадку рядом с указанием процедуры захода на посадку может быть указан суфикс, еапример A, B, C… (например: VOR-B, LOC (BACK CRS)-A и так далее). Данный суфикс указывает на то, что для данного средства захода на посадку взлетный и посадочный минимумы не установлены.
Заход на посадку по двум NDB
Такая процедура выполняется при наличии на борту ВС двух АРК, если NDB расположены на расстоянии не более 10 морских миль друг от друга.
Выполнение захода на посадку не отличается от выполнения захода на посадку по ОСП в России.
Профиль снижения представляет собой ломаную глиссаду снижения по принципу:
Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по двум NDB устанавливаются:
Заход на посадку по GCA
Начальный и промежуточный этапы захода на посадку по GCA включают участки маневра захода на посадку с момента начала радиолокационного контроля для вывода ВС на конечный этап захода на посадку до момента, когда:
1. ВС готово начать заход по ОРЛ ( Director ).
2. Управление передано диспетчеру посадки ( Precision ).
3. ВС выполняет полет на конечном этапе по радионавигационным средствам.
4. Экипаж ВС сообщил о возможности визуального захода на посадку.
Заход на посадку по другим радионавигационным средствам должен контролироваться по GCA (ПРЛ):
1. Во всех случаях, когда метеорологические условия хуже минимума, установленного органом воздушного движения.
2. По запросу экипажа.
3. По требованию диспетчера соответствующего органа воздушного движения.
В этих случаях экипаж должен быть проинформирован о контроле по ПРЛ. До начала конечного этапа захода на посадку диспетчер обязан не менее одного раза информировать экипаж о его местонахождении.
Без промедления диспетчер должен передать на борт информацию о погоде, об условиях на аэродроме (включая и состояние ВПП) и данные о порядке установки высотомеров.
Диспетчер может давать экипажу указания о выдерживании скорости полета для выдерживания интервала между ВС или для обеспечения радиолокационного контроля, а также команду на выпуск шасси.
Перед началом конечного этапа захода на посадку диспетчер должен сообщить экипажу ВС:
1. Номер используемой ВПП.
2. Высоту принятия решения (DH).
3. Номинальный угол наклона глиссады или Vy (по запросу).
4. Порядок действий при отказе радиосвязи в процессе захода на посадку (если этот порядок не указан в документах аэронавигационной информации (AIP).
1. Если ВС еще не вышло на конечный этап, передать ему разрешение выйти на соответствующее радионавигационное средство для выполнения повторного захода на посадку.
2. Если ВС вышло на конечный этап, передать ему разрешение продолжить заход с использованием других радионавигационных средств, когда экипаж сообщит о готовности завершить заход самостоятельно.
Команды диспетчера должны содержать:
2. Указание на начало снижения (при подходе к глиссаде).
3. Расстояние до начала ВПП.
4. Указание об отклонении от глиссады и поправки к Vy.
5. Разрешение на посадку (расстояние до ВПП в момент завершения захода).
Расстояние до точки приземления передается экипажу ВС с интервалом одной мили до момента, когда ВС будет находиться в четырех милях до точки приземления, после чего расстояние передается с интервалом 0,5 мили, но основное внимание должно быть уделено передаче информации о направлении полета и положении ВС относительно траектории снижения.
Допустимые отклонения от траектории снижения приведены в таблице :
Заход ndb что такое
Какое может быть разъяснение по поводу ФАП, если еще в ФАП ПВП 2002г. прописано использование как QFE, так и QNH? Лишний раз руководству безграмотность перед диспетчерами продемонстрировать?
Это не локальный акт, а разъяснение, после заседания комиссии в Росавиации. И соответствующие поправки будут внесены. Любому диспетчеру все равно, по какому давлению выдерживается высота, если вам удобно летать по QNH, то добивайтесь этого, все ваших руках, а для меня задать высоту по QNH не проблема, главное, чтобы это было законно оформленно, а самодеятельностью никто заниматься не будет, сам понимаешь. какие могут быть последствия. Я уже писал, все летают по QNH, и проблема решена, думаю и для советской техники это не проблема.
Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.
И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково
а) лететь ниже глиссады запрещено;
б) диспы могут контролировать любой заход с помощью РСП и уж тем более давать корректирующие указания, если обнаруживают нарушение пункта а) или любой другой момент, который вызывает у них подозрение.
Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.
И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково
а) лететь ниже глиссады запрещено;
б) диспы могут контролировать любой заход с помощью РСП и уж тем более давать корректирующие указания, если обнаруживают нарушение пункта а) или любой другой момент, который вызывает у них подозрение
Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.
Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
И обнаружится, что в 99% нарытых случаев CFIT заход осуществлялся по ИЛС. Опа! Что тогда?
И определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.
Какие прописные истины Вам ещё внове?
Зачем гадать, когда можно посмотреть? Кстати, это придется делать по требованиям п. 5.5 ФАП-128, в который забыли включить ОВД и аэродромы, но скорее всего в ближайшее время исправят.
Я не летчик. Вот что пишет летчик:
«Так называемый «уточненный» метод захода на посадку по системе ОСП предполагает снижение на предпосадочной прямой заведомо ниже глиссады с незначительным увеличением вертикальной скорости против расчетной в пределах, обеспечивающих ее корректировку малыми порциями. Такая методика позволяет пройти дальний привод гарантированно на расчетной высоте, при занятии которой не понадобятся большие расходы руля высоты и значительные изменения режима работы двигателей, чтобы исключить просадку.»
«На предпосадочной подготовке перед заходом на посадку по приводам в условиях минимума погоды капитан должен заранее настроить экипаж на заход по «уточненной» методике, особо оговорив, что 4-й разворот выполняется дальше обычного для того, чтобы иметь время погасить скорость до расчетной, выпустить механизацию, подобрать режим горизонтального полета и, запомнив его, установить при команде «Дальней нет!» в ожидании пролета привода. Расчетную вертикальную скорость, увеличенную примерно на один метр в секунду, необходимо установить немедленно после команды «Вход в глиссаду», строго ее выдерживать и контролировать, по возможности, всем экипажем.»
Практика полетов на самолете Ту-154. Василий Васильевич Ершов
Зачем гадать, когда можно посмотреть?
И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково
а) лететь ниже глиссады запрещено;.
Благодарный читатель, могу только повторить цитату из раздела AIP по Внуково, которую Вы, очевидно, пропустили:
Благодарный читатель, могу только повторить цитату из раздела AIP по Внуково, которую Вы, очевидно, пропустили:
sorter, гдей-то там про точность? Я только про не просаживаться ниже нашёл.
И вот здесь, порой, возникает вопрос: обязан ли экипаж следовать от MDH до MAPt, если визуальный контакт со средой ВПП на MDH не установлен?
Проще всего сказать «да». Но все будет зависеть от того, что повлияло на величину ОСН.
Было ли это препятствие в зоне инструментального захода (конечный этап) или критическое препятствие находится в зоне ухода с разворотом, и изменившаяся конфигурация этой зоны в случае раннего ухода потребует перерасчета ОСН на заходе.
При отсутствии таких «неожиданных препятствий» нет никакой необходимости лететь «на бреющем» от MDH до MAPt.
«А про посадку читайте в следующем номере…» — так вот он, этот номер
Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.
Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.
Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.
Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)
Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:
Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire
В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.
Так в итоге, зачем была придумана система Fly-by-wire? Как ни странно, в первую очередь для повышения безопасности полетов. Но первыми здесь как обычно были военные, которые преследовали несколько иные цели – например создание аэродинамически неустойчивых сверхманевренных самолетов (у нас одним из первых самолетов с ЭДСУ был Су-27, который на дозвуковых скоростях является аэродинамически неустойчивым). Для гражданской авиации – это позволило ввести дополнительную «защиту от дурака» в виде защит (PROTECTIONS в терминологии Airbus), которые обеспечивают дополнительную защиту от попыток вывода самолета из «нормальных» параметров/режимов полета. По своей сути – набор PROTECTIONS это часть закона управления, который является активным в данное время:
PROTECTIONS в NORMAL LAW собственной персоной
Плюс немаловажный момент: сайдстиком в продольном канале пилот задает перегрузку, а в поперечном – угловую скорость разворота (а не крен и тангаж, как в классической схеме управления). При этом самолет будет самостоятельно выдерживать заданные пилотом параметры, сайдстик можно смело отпустить. Это проявление второй причины внедрения fly-by-wire: гарантированная стабильность и управляемость самолета во всем диапазоне «нормальных» параметров полета. Автотриммирование и отсутствие нагрузок на сайдстике/штурвале — это тоже следствие использования технологии fly-by-wire (хотя, если честно — мне лично отсутствие усилий было сначала крайне непривычно).
При выходе за «нормальные» параметры полета (например, при попадании в сложное пространственное положение из-за неправильного обхода засветки) есть закон управления, называемый ABNORMAL ATTITUDE LAW. При этом отключается часть PROTECTIONS (например, нет защиты по перегрузке), уходит автотриммирование, но это сделано для того, чтобы пилот мог максимально эффективно вернуть самолет в «нормальный» режим полета.
Если говорить о Airbus, то в случае наступления отказов разнообразных систем самолета законы управления последовательно деградируют: NORMAL LAW-> ALTERNATE LAW-> DIRECT LAW (здесь самолет из Fly-by-Wire превращается в «классический» самолет предыдущего поколения без защит и автотриммирования, а отклонения управляющих аэродинамических поверхностей прямо пропорциональны отклонению сайдстика)-> MECHANICAL BACKUP (а здесь – остается только прямое управление рулем направления и горизонтальным стабилизатором, но этот режим является скорее «переходным» и не совсем предназначенным для выполнения посадки). Так же и последовательно уменьшается число защит (PROTECTIONS): если в NORMAL LAW самолет имеет защиту по углу тангажа, перегрузке, максимальной скорости полета, углу атаки и углу крена, то данные защиты будут отключаться по мере возникновения отказов систем и деградации законов управления.
К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.
Интересные факты
Подготовка к посадке на эшелоне
Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.
Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы и их применение.
Если с учетом всех имеющихся ограничений погодные условия позволяют выполнить посадку, а минимум с учетом этих ограничений «проходит» – то экипажем принимается соответствующее решение и начинается подготовка к посадке.
Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.
MCDU
При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые также размещены в электронном виде на бортовых EFB:
iPad, прибитый к самолету
Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos
После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая также рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.
Интересные факты
Тот самый принтер (справа внизу)
Снижение и заход на посадку
По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).
При подходе к TOD пилот, ведущий радиосвязь, информирует об этом диспетчера и запрашивает снижение. Учитывая сложность структуры воздушного пространства и наличие отдельных секторов с разбивкой по высотам/географии процесс снижения обычно состоит из отдельных «ступенек» — каждый диспетчер дает разрешение на снижение в пределах своего сектора с последующим переводом на частоту следующего.
Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:
FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен
В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).
При этом в нашей авиакомпании (да и во многих других) не запрещено и даже поощряется понижать уровень автоматизации – например отключать автопилот, автомат тяги, директора и выполнять заход полностью на руках. Для примера, вы можете идти в режиме MANAGED с отключенным автопилотом/автоматом тяги или в режиме SELECTED полностью в автомате, или полностью уйти от директоров, включить режим FPV (Flight Path Vector, она же «птичка»). Т.е. пилотирующий пилот всегда может использовать почти любую комбинацию режимов/автоматики. Но важно при этом понимать, что нагрузка на пилотирующего пилота резко возрастает, а пилот, осуществляющий мониторинг, так же тратит ощутимо больше времени на контроль всего происходящего. Поэтому, обычно подобные полеты без автоматики выполняются в незагруженных портах с низким трафиком, дабы не создавать себе проблем на ровном месте.
Что касается ручного пилотирования: при нормальном законе управления (NORMAL LAW) все защиты (PROTECTIONS) будут работать и ограничивать пилотов в попытках выйти за заложенные в систему ограничения. При наличии каких-то отказов, данные PROTECTIONS имеют свойство деградировать, последовательно отключаюсь. Все это обсуждается ранее, на брифинге. При возникновении отказов оборудования – задача пилотов полностью «обработать» данный отказ, выполнив необходимые процедуры используя ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor, это когда текст процедуры виден непосредственно на одном из дисплеев самолета) и/или QRH и при необходимости повторно принять решение о заходе на посадку с учетом появившихся ограничений.
Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)
При полетах в горной местности используется система EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System, система предупреждения о близости земли). Она благодаря наличию встроенной базы подстилающей поверхности позволяет дополнительно контролировать пилотам пролет препятствий. Данная система включается отдельной кнопкой в кокпите (TERRAIN on ND) и отрисовывает на ND поверхность земли различными цветами — от зеленого до красного. При наличии опасного сближения с землей – самолет дурниной будет орать «PULL UP!» с соответствующей визуальной и звуковой индикацией.
При наличии множества самолетов вокруг в высоконагруженных хабах пилотам может помочь система TCAS (Traffic Collision Avoidance System, она же БСПС – бортовая система предотвращения столкновений). Если пилоты и/или диспетчер допустят потенциально опасное сближение двух самолетов в воздухе, данная система выдаст RA (Resolution Advisory) – команду на изменение/сохранение высоты, которую пилоты выполняют в ручном режиме. Притом, срабатывание системы происходит одновременно на двух самолетах, один обычно уходит в набор, второй – в снижение. Опять же, самолет начинает истошно кричать пилотам: «CLIMB! CLIMB NOW!» или «DESCEND! DESCEND NOW!» в зависимости от сработавшего RA. Если же пилоты следовать командам не будут – то возможны катастрофы как печально известная катастрофа над Боденским озером. Один из ее сопутствующих факторов – противоречивые команды TCAS и диспетчера (один – в набор, второй – в снижение) и нормативные документы, которые требовали приоритета команд диспетчера над командами TCAS. Сейчас же – явно прописан приоритет TCAS над командами диспетчера.
Буквально несколько слов о процедурах в процессе снижения (а Airbus – это самолет в первую очередь процедурный, заточенный под выполнение полета в двухчленном экипаже). При проходе эшелона полета 100, выполняется определенный комплекс процедур. Далее, при проходе эшелона перехода выполняется перестановка давления с «стандартного» — 1013 hPa, оно же Standard (давление, по которому осуществляется полет выше высоты перехода) на давление QNH — давление, приведенное к уровню моря, полученное в ATIS. Ниже эшелона перехода мы летаем только по QNH, никаких QFE как в старые добрые времена. Здесь можно было бы начать очередной небольшой холивар на тему QFE и QNH, но оставим это кому-нибудь другому. Далее, crosscheck установленного давления и APPROACH чеклист. Что касается чеклистов – на Airbus они сделаны не по принципу «read and do» как на некоторых других типах самолетах, а по принципу контроля уже выполненных стандартных процедур (SOP, Standard Operating Procedures). Назначение чек-листа – это не «упустить» процедуры, которые непосредственно влияют на безопасность полета.
Интересные факты
Выполнение посадки
Самолет медленно (со скоростью порядка 250-200 узлов) приближается к точке входа в глиссаду/точку начала снижения. Теперь задача пилотов – обеспечить плавное гашение самолета до посадочных скоростей (порядка 130-140 узлов для A320) с постепенным выпуском механизации и шасси. Пятиминутка аэродинамики: самолет имеет SLATS (предкрылки) и FLAPS (закрылки). Первые нужны чтобы самолет мог лететь на более низкой скорости (и на более большом угле атаки) без срабатывания соответствующего PROTECTION, а вторые – для увеличения подъемной силы ценой увеличения лобового сопротивления (позволяют не увеличивать угол атаки на более низких скоростях для компенсации недостаточной подъемной силы). Без всего этого добра – посадочные скорости были бы порядка 200 узлов, вертикальные – тоже ощутимо выше. Что – небезопасно (времени на исправление ошибки гораздо меньше, а риски если «что-то пошло не так» — выше).
Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.
В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.
Итак, самолет начинает постепенно гасить скорость и «расчехлять» все вышеописанное добро в виде механизации для захода на посадку. По технике выполнения захода есть две методики: DECELERATED/EARLY STABILIZED APPROACH. В первом случае, который обычно используется при точном заходе и высоких высотах входа в глиссаду (пламенный привет людям, кто делает эту высоту в 300-400 метров) – самолет проходит точку входа в глиссаду с выпущенными SLATS и начинает в процессе снижения постепенное гашение скорости с дальнейшим выпуском SLATS/FLAPS в посадочное положение (не забываем про шасси). Во втором случае (неточный заход) – мы полностью стабилизируемся к точке начала снижения на минимальной скорости в посадочной конфигурации и выполняем дальнейшие снижение. Опять же, все эти процедуры могут быть выполнены как полностью в автоматическом, так и в ручном режиме.
Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.
Далее, если все хорошо, пролетаем торец полосы и приступаем к выполнению посадки. Теоретически – все просто: «на высоте около 30 футов выполните выравнивание с последующей установкой малого газа и выполните посадку» — примерно так написано в FCOM. FCTM (Flight Crew Technique Manual) уделяет буквально 2 странички данному процессу. Если же попробовать кратко сформулировать, что там описано, то получим:
В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:
После того, как самолет снизил скорость до TAXI SPEED и, если не было дополнительных указаний диспетчера, самолет освобождает ВПП по ближайшей рулежке. Они бывают двух типов: HST (High Speed Taxiway), находятся под небольшим углом к ВПП и позволяют освобождать ВПП на больших (обычно до 45 узлов, но бывает и до 60) скоростях и «обычные» рулежки – здесь допустимая скорость руления не более 20 узлов.
Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM’a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.
Интересные факты
После посадки и до выключения на стоянке
А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.
Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:
Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.
Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.
«Все, приехали, голубчики»
Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock
Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.