задиры в цилиндрах хендай ix35 что делать
Задиры в цилиндрах движка (не гарантийный случай). Часть 1
Когда покупал авто, то много читал, что у движков G4NA, G4KD и G4ND болезнь в виде образующихся задиров на стенках цилиндров и был готов, что однажды придётся вложиться в движок, даже денег отложил на этот чёрный день, но когда этот день настал, я вместо того чтобы достать деньги с полочки и смиренно сделать ремонт, пришел в ярость и негодование.
А теперь история (Коротко).
Пригнал авто в самый честный гаражный сервис к знакомым мужикам на проверку движка эндоскопом.
Нашли задиры в цилиндрах. Первое, что я сделал, проверил в сервисной книжке на что распространяется гарантия на 5 году эксплуатации авто. Чёрным по белому написано, гарантия на движок и коробку.
Записываюсь к дилеру в сервис и тут меня неожиданно отправляют по работе в командировку. Ну что делать уехал в командировку, а машину оставил на жену.
Приезжаю из командировки и жена докладывает что-то невнятное, но смысл таков, «Катализатору пришёл пи*дец! Частички его сеточки попали в цилиндры создав абразив, тем самым создалось повышенное трение и образовались задиры на стенках цилиндров». Ну к этому я был готов, ведь денежка есть и есть заряженные люди, которые возьмутся за работу, но тут она мне говорит, что машину с сервиса дилер не отдает, говорит что машину нельзя эксплуатировать. И вот тут глаза мои налились кровью и месть дилеру встала на первое место))) Ну во первых. У меня есть второй комплект ключей, а машина стоит возле салона, так что завтра я спизжу свою же машину.)))
Во вторых. Почему задиры не являются гарантийным случаем? Лично моё объяснение, что движок по сути рабочий, хоть и не совсем исправный, другого объяснения у меня нет.
В третьих. Может они просто увидели бабу за рулем и решили, что щас разведем её на бабки по полной программе?
Hyundai ix35/Sportage-3. Задиры в ЦПГ. Попытки предотвратить.(Update-2). Причина установлена.(Prove)
По теме причин появления задиров в корейских моторах G4KD в первую очередь, и G4NA, как собрата-приемника от части, поскольку в появившемся материале разобран именно G4KD, можно больше особо много не распыляться. Эти парни сделали свой анализ и построили выводы предельно грамотно.
Рекомендуется к просмотру:
И всё-таки, главная причина по их мнению — неудовлетворительная работа системы охлаждения, плохо организованная циркуляция ОЖ в рубашке охлаждения цилиндров!
Маслосистема так же не совершенна, необходимость маслофорсунок обязательна. Эффективность её работы снижена теми техническими переработками, которые в предыдущем посте упоминались.
Краткие выводы и одновременно рекомендации по эксплуатации для не капиталившихся двигателей:
По двигателю G4NA сделать абсолютно схожие выводы пока, наверное, будет несколько преждевременно, поскольку в конструктиве он имеет отличия от G4KD. И как мне кажется, отличия в лучшую сторону, если не брать во внимание зауженные шейки коленвала под шатуны. При должном уходе и соблюдении нормальных регламентов ТО, G4NA показывает меньшую тенденцию к появлению задиров в ЦПГ. Думаю, что вот такой же видеообзор вскрытого на ремонт двигателя G4NA всё помог бы понять и сделать определённые выводы.
Hyundai ix35/Sportage-3. Задиры в ЦПГ. Попытки предотвратить.(Update-2). Причина установлена.
Первые двигатели G4KD, устанавливавшиеся в 2009-10 г.г. на весь модельный ряд автомобилей были клоном двигателя 4В11 от Митцубиши, имели в конструктиве схожие с ним коленвал и шатуны. Коленвал имел полноценный набор противовесов, а шатуны имели сливное отверстие для вывода масла из вкладыша шатуна, соответственно, и вкладыши верхние имели отверстие для вывода масла.
Такая конфигурация позволяла достаточно эффективно производить разброс/распыл масла по блоку посредством противовесов и шатунов, выдавливаемого из подшипников, тем самым обеспечивая в достаточном количестве масляной взвесью, либо туманом, днище поршней и стенок цилиндров. Поршни при этом получают охлаждение от маслосистемы, стенки цилиндров – смазку для поршневых колец и юбок поршней.
На G4KD при этом внедрении подшипники шатунов не страдают слабой смазкой/повышенной нагрузкой, и они не изнашиваются вплоть до проворота, поскольку ширина шеек осталась не изменной, а в G4NA износ подшипников шатунов, их проворот, уже очень распространённое явление (ширина опорных шеек шатунов уменьшена, нагрузка на них выше), и вскрытые на капиталку G4NA с отчётным материалом тому подтверждение.
Корейский производитель, получив по всему видно, в обратку информацию от российских дилеров, может и из материалов, размещаемых в инете, что двигатели и гарантию множественно не выхаживают, слегка ретировался, и на ремонтные комплекты (возможно и на конвеер) начали поставлять усиленные вкладыши шатунов с красным антифрикционным напылением, но всё равно без отверстий. А в двигатели G4NA, устанавливаемые на автомобили примерно со второй половины 2017 года, начали устанавливать масляные форсунки охлаждения поршней.
По части смазки ЦПГ в наших моторах твориться полнейшая задница, ЦПГ работает практически на полусухую, особо в режимах слабо интенсивной городской езды, в натяг на малых оборотах коленвала. На трассе с хорошей стабильной раскруткой коленвала интенсивность разброса масла к ЦПГ видимо хоть как-то, но улучшается, всё таки коленвал крутится выше 2000 об/мин. постоянно, и это стабилизирует разброс масла даже недостающими противовесами. Это единственное объяснение тому факту, что эти двигатели при достаточно регулярном катании по трассам довольно долго живущие, переваливают по пробегу далеко за 100 тыс.км.
Вот опыт нашего активного участника сообщества по обследованию масляного картера на предмет всех этих «туманов» и распылов — и ни ничего похожего там он не увидел, даже газуя до больших оборотов! www.drive2.ru/l/497217575973814946/
Так что, версия, что по части маслосмазки и маслоохлаждения в ЦПГ/ШПГ в этих 2-ух двигателях- братьях по несчастью (G4KD(NA)) имеет место быть почти на 100%! Подтверждение этому такими фактами :
— залегающие довольно рано маслосъёмные кольца;
— не истребимый нагар на верхней части поршней от топлива, работающего с перегретыми поршнями;
— натиры/полосы на стенках цилиндров графито-металлического цвета на начальном этапе эксплуатации нового двигателя, ну и при более длительной эксплуатации с огрехами зимних особых условий использования — задирами ЦПГ.
Не один я в этом уверен, и мотористы это же утверждают, что такие свидетельства, как «жаренные-пережаренные» поршни, особо из-под низу, нагар на верхней части поршней от топлива, работающего с перегретыми поршнями, залегающие хронически маслосъёмные кольца, свидетельствуют о перегревах локальных в поршневой группе и работе на скудной смазке с плохим охлаждением ею же.
Актуальный вопрос – почему в большей степени от задиров страдает 3-й и 4-й цилиндры объяснить, пожалуй, можно тем, что либо давление смазки и её распыл по блоку слабеют при достижении ею выходных отверстий в коленвале, либо теплоотвод ОЖ в районе этих цилиндров имеет сниженную эффективность за счёт дальнего отстояния от водяного насоса. Может действуют даже оба эти фактора, провоцируя локальный перегрев поршневой.
Задиры в цилиндрах движка (работа юриста). Часть 2
Прошло более 2-х недель от последнего поста про задиры в цилиндрах. Решил рассказать о продолжении общения с дилером.
(Продолжение части 1). После отказа дилера отдать моей жене автомобиль, я днём позднее сам пришел к ним с визитом. Немного пообщался с персоналом сервиса, в итоге выяснилось, что никто не запрещает забирать автомобиль, просто устно предупредили, что пользоваться им не рекомендовано, так как задиры будут прогрессировать, что повлечёт к более тяжким последствиям и денежным вложениям.
В акте приёмке я указал, что не согласен с результатом диагностики, которая показала, что возникновение задиров на стенках цилиндров, является причиной разрушения катализатора.
Забрал ключи и документы, но машину оставил на стоянке у автосалона. Жена вспомнила, что у неё есть хороший юрист с большим стажем работы, а значит и с обширным опытом в таких делах. Позвонили. В этот же день началась работа юриста. Через 3 часа он уже был в автосалоне Hyundai, где оставил претензию на 2-х листах А4. Претензия была составлена грамотно с ссылками на законы, акты и прочую нормативку и смысл её был таков: «ремонтируйте или выплачивайте компенсацию на ремонт».
А ещё часом позднее он был в автосалоне Subaru, в котором был куплен авто по программе treid-in и оставил претензию там, так же на 2-х листах с кучей нормативки и смыслом: «какого хрена вы продаёте неисправный авто, ремонтируйте или расторгайте договор купли-продажи и возвращайте деньги».
Пару дней было затишье, но потом позвонили из Subaru и попросили подъехать с сервисной книжкой в Hyundai, чтобы разобраться, почему это не гарантийный случай. В общем битва двух дилеров была мощная))) никто не хочет платить))) а кто-то платить всё таки будет!)))
Юрист сказал, ждём две недели ответа на претензию, а дальше, если будет отрицательный ответ пойдём в суд.
Минус всей этой заварушки один — нельзя пользоваться машиной, поэтому она так и стоит на парковке у центрального входа в автосалон и мозолит глаза дилеру.)))
Продолжение следует…
Hyundai ix35/Sportage-3. Задиры в ЦПГ. Пoпытки предотвратить.
Существует, пожалуй, и ещё один аксиомальный момент! Это моё лично глубокое ИМХО, состоит в том, что существуют такие двигатели-индивиды в череде всех серийных двигателей G4KD, может и G4NA туда же, где конструктивный косяк заложен ещё более выраженнее и проявляется в категоричной закономерности его выхода из строя даже после ремонта ЦПГ без полной замены всех узлов! Болезнь, по всему вероятнее, заложена либо в маслосистему, либо в систему охлаждения! Виновники на прямую — маслонасос, который не мешало бы менять при ремонте шорт-блока, либо водяной насос. В этой же цепочке можно ссылаться на проблемы с маслоканалами (маслоподачей, чистотой каналов), либо с циркуляцией охладителя (чистота рубашки охлаждения, работа термостата, чистота радиатора, ну и ещё что-то, надо додумывать). Среди владельцев достаточно примеров, у кого после замены шорт-блока двигатель не замедлительно начинает заболевать тем же недугом, что в него ни заливай! Значит этому должно быть логическое обоснование? У меня созрела вот такая версия про конструктивный косяк.
Вот, наверное, и всё, что хотелось вынести из того объёма наработанной информации по проблемам наших двигателей и рекомендациям по их эксплуатации, возможно (на что хочется надеется очень!) которая поможет существенно продлить ресурс без проблемной эксплуатации далеко за 100 тыс.км пробега!
Прошу сильно строго не судить за изложенный материал, лёгкая критика и прения рассматриваются. Прошу, на всякий случай, учитывать, что конкретно теорию ДВС в Питерском Политехе я не изучал, а так-то по жизни образование инженерно-техническое, но вдруг кто-то заметит не правильное использование технических терминов и понятий, это допускается.