забустерная часть управления ми 8 что это

Решение от 28 января 2014 г. по делу № А73-12763/2013

АРБИТРАЖНЫЙ СУД ХАБАРОВСКОГО КРАЯ

Именем Российской Федерации

дело № А73-12763/2013
г. Хабаровск
28 января 2014 года
Резолютивная часть судебного акта объявлена 27.01.2014 года.

Арбитражный суд в составе судьи Е.Е. Яцышиной,

при ведении протокола секретарем судебного заседания И.М. Гильфановой, рассмотрев в заседании суда дело

по иску закрытого акционерного общества совместное предприятие «Авиационная компания Авиашельф – Aviashelf» (ОГРН 1026500545422)

к открытому акционерному обществу «12 Авиационный ремонтный завод (ОГРН 1072724006849 ИНН 2724110523)

о взыскании 725 034 руб. 48 коп.,

от истца – Тишанинова А.В. по доверенности от 10.09.2013 года,

от ответчика – Чернова Н.Ю. по доверенности от 10.01.2014 года,

Закрытое акционерное общество совместное предприятие «Авиационная компания Авиашельф – Aviashelf» (ОГРН 1026500545422) обратилось в Арбитражный суд Хабаровского края к открытому акционерному обществу «12 Авиационный ремонтный завод» (ОГРН 1072724006849 ИНН 2724110523) с иском об обязании возврата поставленных для ремонта авиатехники деталей.

Определением от 30.12.2013 года судом приняты уточнения исковых требований, согласно которым истец настаивает на взыскании с ответчика убытков в сумме 725 034 руб. 48 коп., в том числе: расходы на приобретение деталей забустерной части управления первой категории в сумме 715 535 руб. 48 коп. и расходов на транспортировку этих деталей в сумме 9 499 руб. Также заявлено процессуальное требование о взыскании судебных издержек в сумме 29 914 руб.

В судебном заседании представитель истца настаивает на удовлетворении иска, увеличив размер требования о взыскании судебных издержек до 38 756 руб.

Представитель ответчика возражает против удовлетворения иска по основаниям, изложенным в отзыве на иск.

Заслушав представителей сторон, исследовав материалы дела, суд установил следующее.

09.09.2010 года между истцом (Заказчик) и ответчиком (Завод) был заключен договор № 11/10-АТ (АШ-10/352) на ремонт авиационной техники, согалсно которому исполнитель обязуется произвести работы по ремонту вертолета Ми-8МТВ-1 RA-25420, заводской номер – 95530.

Вертолет Ми-8МТВ-1 RA-25420 был сдан в ремонт 22.09.2010г.

Согласно п.9 технического задания на выполнение капитального ремонта вертолета ремонт забустерной части управления 8МТ-5104-200 № Г90.09.01 должен быть выполнен в пределах остатка назначенного ресурса (500 часов) без установки на вертолёт. Забустерная часть управления 8МТ-5104-200 первой категории для установки на воздушное судно должна была быть предоставлена истцом во время ремонта воздушного судна.

Все детали забустерной части для установки на вертолет Ми-8МТВ-1 RA-25420, кроме кронштейна, были приобретены истцом, общая стоимость забустерной части управления первой категории составила 520 006 руб. 60 коп.

Все авиационные компоненты были направлены в адрес ответчика и получены им.

По возвращению вертолета RA-25420 заводской № 95530 после капитального ремонта выяснилось, что на воздушное судно установлены детали забустерной части управления 8МТ-5104-200 № Г90.09.01 с остатком ресурса (500 часов) вместо направленной первой категории.

После выявления данного факта в период с сентября 2011 по июль 2012 в адрес ответчика неоднократно направлялись претензионные письма с просьбой вернуть в адрес ЗАО СП «Авиашельф» забустерную часть управления первой категории.

На одно из таких претензионных писем был получен ответ, что забустерная часть управления для вертолета Ми-8МТВ-1 заказана и будет поставлена в адрес Авиакомпании по прибытии с завода изготовителя.

Неисполнение ответчиком обязательства по возврату имущества истца явилось основанием обращения в суд.

В соответствии с п. 2 ст. Раздел I. Общие положения > Подраздел 1. Основные положения > Глава 2. Возникновение гражданских прав и обязанностей, осуществление и защита гражданских прав > Статья 15. Возмещение убытков» target=»_blank»>15 ГК РФ, под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Из смысла данной нормы права следует, что для наступления деликтной ответственности необходимо наличие состава правонарушения, включающего:

а) наличие вреда в заявленной ко взысканию сумме,

б) противоправность поведения (вину) должника,

в) причинную связь между двумя первыми элементами.

Ответчиком в ходе рассмотрения дела не оспариваются обстоятельства, указанные истцом в качестве основания исковых требований.

В качестве обоснования суммы иска истец представил коммерческое предложение ОАО «Вертолетная сервисная компания», согласно которому стоимость поставки комплекта деталей забустерной части управления первой категории составляет 715 535 руб. 48 коп. на условиях самовывоза со склада г. Казань.

Ответчик оспаривает сумму иска, указывая на то, что реальные затраты истца на приобретение забустерной части составили 520 006 руб. 60 коп.

Однако суд не может признать обоснованной позицию ответчика, поскольку в соответствии со ст. Раздел I. Общие положения > Подраздел 1. Основные положения > Глава 2. Возникновение гражданских прав и обязанностей, осуществление и защита гражданских прав > Статья 15. Возмещение убытков» target=»_blank»>15 ГК РФ под убытками понимаются не только расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело, но и расходы, которые должны быть произведены для восстановления нарушенного права.

Поэтому иск подлежит удовлетворению в заявленном размере, поскольку истцом доказан полный состав гражданского правонарушения, который является основанием для возложения на ответчика ответственности в виде обязанности возместить убытки.

Согласно ст. Раздел I. Общие положения > Глава 9. Судебные расходы > Статья 101. Состав судебных расходов» target=»_blank»>101 АПК РФ судебные расходы состоят из государственной пошлины и судебных издержек, связанных с рассмотрением дела арбитражным судом.

В соответствии со ст. Раздел I. Общие положения > Глава 9. Судебные расходы > Статья 106. Судебные издержки» target=»_blank»>106 АПК РФ расходы, понесенные лицами, участвующими в деле в связи с рассмотрением дела в арбитражном суде, входят в состав судебных издержек.

Оценив представленные истцом в подтверждение понесенных расходов документы, а именно: проездные билеты, квитанции об оплате счетов гостиницы, приказы о направлении работника в командировку и авансовые отчеты, суд считает документально подтвержденным факт несения истцом расходов, связанных с рассмотрением настоящего дела в суде, в заявленной сумме. При этом судом учитывается отсутствие возражений по данному вопросу со стороны ответчика.

Исходя из изложенного, суд считает обоснованным заявление истца о взыскании судебных издержек, что является основанием для его удовлетворения в полном объеме.

Взыскать с открытого акционерного общества «12 Авиационный ремонтный завод (ОГРН 1072724006849 ИНН 2724110523) в пользу закрытого акционерного общества совместное предприятие «Авиационная компания Авиашельф – Aviashelf» (ОГРН 1026500545422) убытки в сумме 725 034 руб. 48 коп., в том числе: расходы на приобретение деталей в сумме 715 535 руб. 48 коп. и расходы на транспортировку в сумме 9 499 руб., а также судебные расходы в сумме 56 256 руб., в том числе: расходы на оплату государственной пошлины в сумме 17 500 руб. и судебные издержки в сумме 38 756 руб.

Возвратить закрытому акционерному обществу совместное предприятие «Авиационная компания Авиашельф – Aviashelf» (ОГРН 1026500545422) из федерального бюджета государственную пошлину в сумме 7 500 руб. 01 коп., уплаченную по платежному поручению №5570 от 18.10.2013 года.

Решение вступает в законную силу по истечении месячного срока со дня его принятия (изготовления его в полном объеме), если не подана апелляционная жалоба. В случае подачи апелляционной жалобы решение вступает в силу с даты принятия судебного акта апелляционной инстанцией.

Решение может быть обжаловано в апелляционном порядке в Шестой арбитражный апелляционный суд в течение месяца с даты принятия решения, а также в кассационном порядке в Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа в течение двух месяцев с даты вступления решения в законную силу.

Апелляционная и кассационная жалобы подаются в арбитражный суд апелляционной и кассационной инстанции через арбитражный суд, принявший решение – Арбитражный суд Хабаровского края.

Источник

Замена в конструкции ЗЧУ кронштейна 8АТ-5104-305 на кронштейн 8АТ-5104-405

Вертолёты семейств Ми-8/17 штатно оборудованы кронштейном забустерной части управления (ЗЧУ) 8АТ-5104-305.

Данный кронштейн является элементом крепления агрегатов управления КАУ-30Б и РА-60Б или КАУ-115АМ к задней стенке главного редуктора и изготовлен из магниевого сплава. На сегодняшний день современные вертолёты оборудуются кронштейном из алюминиевого сплава 8АТ-5104-405. По сравнению с магниевым кронштейном 8АТ-5104-305, алюминиевый кронштейн 8АТ-5104-405 имеет повышенные значения назначенного ресурса и срока службы, а также повышенные ресурсы деталей ЗЧУ.

Замена в конструкции ЗЧУ кронштейна 8АТ-5104-305 на кронштейн 8АТ-5104-405

Применяемые бюллетени

Существует несколько исполнений кронштейна 8АТ-5104-305:

Источник

Полет в усложненных метеорологических условиях (стр. 5 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5

Возможность возникновения низкочастотных колебаний вертоле­та в полете определенным образом связана с функционированием автопилота. Это по существу автоколебания системы «вертолет — автопилот», обусловленные близостью собственной частоты упругих колебаний фюзеляжа вертолета по форме первого тона (для вертолета типа Ми-8 она составляет 3,5. 4 Гц) и частоты срабаты­вания исполнительных штоков рулевых агрегатов продольного и поперечного управления.

Низкочастотные колебания могут возникнуть самопроизвольно или после провоцирующих колебаний ручки управления и развивают­ся в, продольной плоскости. Режимом полета, которому наиболее-‘ присущи автоколебания системы «вертолет — автопилот», является набор высоты со скоростью 130. 150 к^/ч при использовании взлетной мощности двигателей.

При возникновении низкочастотных колебаний необходимо:

если через 3. 5 с после выключения автопилота колебания не прекратятся, изменить кратковременно режим полета вертолета путем уменьшения общего шага на 2. 30;

после исчезновения колебаний включить автопилот, установить необходимый режим полета и продолжить выполнение задания;

если после включения автопилота колебания вновь возникнут, выключить автопилот, изменить режим полета и завершить выполне­ние задания с выключенным автопилотом либо произвести посадку на ближайшем аэродроме.

4.5. ОТКАЗЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

Отказ путевого управления возможен в следующих основных формах:

разрушение двух нагруженных верхних тросов в забустерной части системы путевого управления, в результате которого лопасти РВ самоустанавливаются за время 0,2. 0,3 с на околонулевой угол установки и вертолет далее не реагирует на отклонение педалей;

разрушение втулочно-роликовой цепи, подшипника штока и других элементов механизма управления шагом РВ о аналогичными последствиями;

заклинивание педалей вследствие отказа гидроусилителя, хвосто­вого редуктора или попадания постороннего предмета в систему путевого управления.

При разрушении двух нижних ненагруженных тросов путевое управление сохраняется во всем диапазоне положительных углов установки РВ. При разрушении нижней ветви тросового управления на положительных и верхней ветви на отрицательных углах установки РВ, а также при обрыве одного из двух верхних или нижних тросов усилия от шарнирных моментов лопастей РВ уравновешиваются исправными тросами с небольшим перераспреде­лением усилий по оставшимся тросам, сопровождаемым изменением шага РВ на 1. 20.

Признаки отказа путевого управления следующие. При разруше­нии в полете проводки забустерной части управления рулевым винтом вертолет энергично разворачивается влево и накреняется вправо. На висении и малых скоростях полета вертолет входит в ‘ режим принудительного неуправляемого вращения, на режимах по­лета по маршруту — в режим полета с правым скольжением с углом 15. 30° и разворотом вл»ево с угловой скоростью 2. 4°/с. На откло­нения педалей вертолет не реагирует. При заклинивании педалей изменение скорости полета сопровождается неуправляемым сколь­жением вертолета влево или вправо.

Рекомендуемые действия пилота:

при отсутствии реакции вертолета на отклонение педалей или их заклинивание на этапах висения, взлета и посадки плавно отклонить рычаг «шаг — газ» вниз и перевести вертолет на снижение. Разворот влево парировать соразмерным уменьшением общего шага НВ, разворот вправо — увеличением (не прерывая в то же время процесс снижения), удерживать вертолет от нежелательных угловых эволюции и линейных перемещений соответствующими отклонениями ручки управления;

создать посадочные углы тангажа и крена, произвести приземле­ние на колеса основных опор;

при отказе путевого управления в горизонтальном полете, когда вертолет разворачивается влево и не реагирует на отклонение педалей, продолжить полет в диапазоне скоростей Узк 4.6. ОТКАЗЫ НЕСУЩЕГО И РУЛЕВОГО ВИНТОВ

Возможные опасные отказы лопастей: усталостное разрушение лонжерона, сопровождаемое отрывом части лопасти в полете; раз­рушение и отрыв хвостовых отсеков; отрыв нагревательной накладки противообледенительной системы; повреждения от сильного ветра и града.

Исключительно редкий случай разрушения лонжерона лопасти является следствием различных производственных дефектов или эксплуатационных повреждений, резко снижающих усталостную прочность лонжерона в качестве концентраторов напряжений. Это могут быть: металлургические дефекты материала и его обработки, например, типа «заката»; коррозионные повреждения при агрессив­ном воздействии окружающей среды, обусловленные, в частности, неудовлетворительной антикоррозионной защитой лопастей; глубо­кая фреттинг-коррозия в соединениях лонжерона с наконечником и деталями каркаса; механические повреждения наружной поверх­ности «открытого» лонжерона, посторонними предметами в процессе эксплуатации вертолетов типов Ми-2, Ми-8, Ми-17.

Причинами разрушения хвостовых отсеков лопастей являются:

разрушение клеевого соединения обшивки ‘с сотовым блоком или лонжероном; разрушение фольги сотового блока; появление и разви­тие усталостных трещин и обшивке; повреждение отсека от попада­ния посторонних предметов. Развитие усталостных трещин в об­шивке хвостовых отсеков происходит медленно и может привести к полному разрушению отсека только при отсутствии контроля состояния обшивки хвостовых отсеков в эксплуатации. В полете разрушаются преимущественно хвостовые отсеки, расположенные на конце лопасти, где более напряженные условия работы лопасти.

Отрыв нагревательной накладки ПОС наиболее вероятен и опасен для быстровращающихся и тяжелонагруженных лопа­стей РВ.

Повреждения лопастей от сильного ветра и града существенны, главным образом, при нахождении вертолета на стоянке с нерабо­тающими двигателями. В результате воздействия сильного призем­ного ветра на НВ с неустановленными на нем штормовыми струб­цинами, а также вследствие недостаточной эффективности обычной швартовки лопастей тросами происходят интенсивные маховые коле­бания концов лопастей, проворот лопастей в осевом шарнире хвостовой частью вверх. При этом на лопастях возможны потеря устойчивости (образование гофров) обшивки комлевых хвостовых отсеков, деформация лонжерона, повреждения законцовок (при ударах лопастей о землю).

При интенсивном граде повреждаются только хвостовые отсеки лопастей, имеющие тонкую обшивку и сотовый заполнитель. Передняя часть лопасти, представляющая собой массивный лонже­рон, как на вертолетах Ми-2, Ми-8, Ми-17, или посовые отсеки с утолщенной обшивкой, как на вертолетах Ми-6, градом не повреж­дается. Повреждения хвостовых отсеков имеют вид воронкообразных вмятин на обшивке глубиной преимущественно не более 1,5. 2 мм с диаметром поврежденного участка 30. 40 мм, а в случаях силь­ного градобития может быть и большим. С течением времени и наработки лопасти глубина вмятин от града, как правило, умень­шается. » » \,

При воздействии града на вращающиеся лопасти число и глубина вмятин уменьшаются. Поэтому если град начался при подготовке вертолета к вылету, то вместо зачехления лопастей рациональнее запустить двигатели и «отбиваться» от града вращающимся НВ. Вмятины от градин снижают прочность клеевого соединения обшивки с сотовым заполнителем. При большом числе и глубине вмятин ухудшаются также аэродинамические характеристики лопастей. Од­нако ухудшение прочностных и аэродинамических характеристик лопастей, поврежденных градом, обычно невелико. Поэтому лопасти могут быть допущены к дальнейшей эксплуатации, если число и глубина вмятин не превышают регламентированных значений и нет разрыва материала обшивки.

Защита лопастей от атмосферных осадков, в том’ числе града, осуществляется с помощью комплекта чехлов, для предохранения от «разбалтывания» приземным ветром лопасти швартуют стропами с фиксирующими устройствами и наконечниками.

Для защиты НВ от воздействия штормового ветра на большинстве типов вертолетов имеются специальные швартовочные приспособ­ления — тяги или тандеры, которые фиксируют тарелку автомата перекоса относительно втулки НВ, предотвращая поворот лопастей в осевых шарнирах на большой угол установки и взмах лопастей вверх.

Безопасность полета вертолета в ОС, создаваемых отрывом «какого-либо участка лопасти, определяется: уровнем низкочастотных вибраций (тряской) конструкции и ее переносимостью экипажем;

усилиями в системе управления несущим винтом и работоспособ­ностью гидроусилителей; характером возмущенного движения верто­лета при отрыве участка лопасти и сохранением управляемости при неисправном состоянии НВ. Маховое движение неисправной лопасти во всех указанных случаях опасных отказов не претерпевает принципиальных изменений, вызывающих удары лопасти по упорам на втулке и конструкции вертолета.

Основные закономерности ОС при отрыве части лопасти ‘НВ по Месту разрушения лонжерона:

направление и характер динамической реакции вертолета опре­деляются начальным азимутальным положением лопасти вдоль по полету, вызывающим резкое накренение вертолета;

непосредственное опрокидывание вертолета по крену возможно только при отрыве более половины лопасти НВ;

низкочастотная тряска конст­рукции вертолета вызывает нару­шение работоспособности, а при отрыве концевого участка лопасти длиной более 30 % радиуса — полное «вибрационное пораже­ние» экипажа;

возрастание усилий в забустер-ной части системы управления несущим винтом вызывает умень­шение скорости отработки испол­нительных штоков гидроусили­телей продольно-поперечного уп­равления, а при отрыве концевого

участка лопасти длиной более 30 % радиуса — обратимость управ­ления, «вождение» ручек управления, потерю управляемости вер­толета.

Основные закономерности ОС при ‘отрыве хвостового отсека лопасти НВ: • •

уровень возникающих дополнительных вибраций с преобладаю­щей частотой вращения НВ примерно пропорционален квадрату радиуса центра поврежденного отсека, а при отрыве нескольких отсеков, кроме того, пропорционален их числу;

уровень рассматриваемых дополнительных вибраций возрастает при увеличении скорости полета вертолета;

амплитуда вертикальных вибраций, вызванных отрывом хвостово­го отсека концевой части лопасуи, составляет в кабине экипажа 0,5. мм, что затрудняет пилотирование, но является вполне переносимым для продолжения полета и выполнения посадки;

.возникающая массовая и аэродинамическая неуравновешенность лопасти вызывает интенсивные вибрации концевой и хвостовой балок с преобладающей частотой вращения РВ;

.указанные разрушения, сопровождаемые отрывом РВ вместе с хвостовым редуктором и элементами конструкции хвостовой части вертолета, наблюдаются в течение 1. 3 мин после возникновения рассматриваемой разбалансировки РВ;

данная ОС является одной из наиболее тяжелых и в большин­стве случаев катастрофической;

аналогичная ОС возможна при повреждении лопасти РВ посто­ронним предметом.

Итак, при неожиданном возникновении повышенных низкочас­тотных вибраций (тряски) конструкции, которые не устраняются выключением автопилота и изменением режима полета вертолета, необходимо немедленно выполнять заход на вынужденную посадку.

При этом рекомендуется:

при наличии возможности выполнять посадку по-самолетному;

если тряска очень сильная или «идет с хвоста», выполнять посадку сразу перед собой на любую более или менее подходящую* площадку;

если на фоне повышенной тряски происходит резкий разворот вертолета влево с кренением вправо и опусканием носа (оторвался РВ с элементами хвостовой балки), незамедлительно выключить двигатели и выполнять вынужденную посадку на режиме самовра­щения НВ;

Если повышенный уровень вибраций ощущается сразу же после взлета, следует прекратить выполнение полетного задания и после посадки тщательно проверить: техническое состояние лопастей и втулки несущего и рулевого винтов; соконусность НВ согласно руководству по технической эксплуатации; уровень рабочей жидкости и отсутствие воздушных пробок в гидродемпферах вертикальных шарниров.

В зимний период эксплуатации при низких температурах на­ружного воздуха /н==—40. —50 °С отмечались ОС и АП верто­летов, на которых из-за халатности обслуживающего персонала не была заменена летняя смазка шарниров втулки несущего и рулевого винтов на морозостойкую зимнюю смазку. В результате при опробовании двигателей и выводе их на повышенные режимы работы вертолет начинает беспорядочно раскачиваться и развора­чиваться на земле, а попытки пилота парировать эти движения оказываются безуспешными. Причина такого аномального поведе­ния вертолета — застывание смазки в шарнирах, которые в резуль­тате этого оказываются неработоспособными, а вертолет — не­управляемым.

Согласно известным требованиям руководящих документов по технической эксплуатации вертолетов при стабильном снижении тем­пературы наружного воздуха ниже минус 25 °С в осевых шарнирах втулок несущего рулевого винтов масло типа МС-14 заменяется на морозостойкое масло типа ВНИИ НП-25, а в горизонтальных и вертикальных шарнирах втулки НВ масло для гипоидных передач разжижается гидромаслом АМГ-10.

Источник

Забустерная часть управления ми 8 что это

Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М состоит из редуктора (А), электромагнитной муфты (В) и центробежного тормоза (Б).
Тормозной диск шлицами связан с валом зубчатого колеса и при обесточенной электромагнитной муфте прижат пружиной через диск к тормозному диску.
При движении ручки или педалей пружина механизма загрузки сжимается и усилие передается на ручку или педали, а также на поводок, закрепленный на шлицах выводного вала тормоза.

Для снятия усилий пилот нажимает кнопку триммеров, при этом происходит включение муфты и диск притягивается к корпусу муфты, сжимает пружину и освобождает тормозной диск, обеспечивая колесу свободное вращение.
Сила сжатой пружины механизма загрузки отклоняет поводок тормоза. Пружинный механизм устанавливается в нейтральное положение и усилие с ручки или педалей снимается.
Центробежный тормоз обеспечивает замедление вращения выводного вала.

Сектор проводки ножного управления:

Отклонение педалей через проводку ножного управления приводит во вращение звездочку хвостового редуктора, связанную с винтовой парой, которая и обеспечивает перемещение штока хвостового редуктора, а, следовательно, происходит изменение угла установки лопастей винта.
При отклонении левой педали вперед шток хвостового редуктора выдвигается наружу, шаг винта уменьшается и вертолет поворачивается влево.

УПРАВЛЕНИЕ ОБЩИМ ШАГОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА И ДВИГАТЕЛЯМИ осуществляется от двух общих ручек «Шаг-газ», кинтематически связанных с ползуном автомата перекоса и одновременно с рычагами подачи топлива на насосах-регуляторах НР-40ВА, расположенных на двигателях.
При перемещении ручек «Шаг-газ» вверх увеличивается общий шаг несущего винта и одновременно увеличивается мощность двигателей.

Автоматическое поддержание оборотов несущего винта обеспечивается статическим регулятором оборотов РО-40М свободной турбины и синхронизатором оборотов СО-40.

Для изменения числа оборотов несущего винта при заданном значении общего шага на ручках «Шаг-газ» имеются поворотные рукоятки коррекции, которые кинематически связаны только с рычагами подачи топливо на НР-40ВА.
При правом положении рукояток работает система автоматического поддержания оборотов.
При повороте ручек влево двигатели переводятся на меньшую мощность (при этом отключается система автоматического поддержания оборотов).

Наряду с объединенным управлением «Шаг-газ» на вертолете имеется раздельное управление двигателями, позволяющее изменять режим работы отдельно каждого двигателя без изменения общего шага несущего винта.
Раздельное управление осуществляется двумя рычагами, установленными на кронштейне левой ручки «Шаг-газ» и соединенными тягами с дифференциальным валом. От этого вала идут две линии тяг к рычагам насосов НР-40ВА.

Источник