строительный пикетаж и путейский в чем отличие

Железнодорожный пикет: зачем нужен знак, и почему он важен для машиниста

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Вся ЖД дорога разбита по километрам. Каждый километр отмечен отдельным столбиком с табличкой, на котором написаны цифры. Изображаются числа по два, к примеру 13/14, то есть поезд находится в промежутке между этими двумя километрами. Пикетные столбики находятся между километровыми. Установлены они через каждые сто метров и равномерно разделяют один километр на десять одинаковых частей – стометровок.

Важность этих знаков заключается в том, что они являются ориентиром, причем единственным для того, чтобы понять, где находится поезд на перегонах ЖД. Измерение идет в пикетах и километрах.

Если поезд вдруг остановился на перегоне, машинист обязан передать по рации данные места пребывания, а именно назвать километр и пикет головы состава, ведь поезд может быть слишком длинным. Информация важная, так как позволяет сориентироваться куда отправлять локомотив для оказания помощи и откуда.

Необходимы эти отметки и для того, чтобы контролировать состояние пути, определять места, где требуется особое движение, сбавление скорости в связи с наличием конструкций или состоянием пути. Каждому машинисту выдают специальный документ с предупреждениями, на котором указываются пикеты и километры, где необходимо ограничивать скорость или придерживаться других норм.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

Пикет (железная дорога)

В документации обычно обозначается сокращённо — ПК.

В соответствии с ГОСТ 8442-65 под пикетом понимается отрезок железнодорожного пути между смежными пикетными знаками; причём на пикетном знаке с одной стороны наносится номер окончившегося перед знаком пикета, с противоположной — номер начинающегося за знаком пикета.

Вместе с километровым знаком пикет позволяет указывать место на трассе железнодорожной линии с точностью, достаточной для многих практических применений, например, для указания места замеченной неисправности сооружений пути или контактной сети. Указание на место выражается формулой: «205 км ПК8», что указывает на окрестность места, находящегося в 700—800 метрах от километрового знака 204/205 в направлении увеличения расстояния в километрах.

Связанные понятия

Упоминания в литературе

Связанные понятия (продолжение)

81-702 или Вагоны метро типа «Д» серийно выпускались в 1955—1963 годах. В 1949 году были построены прототипы «М-5» с номерами 401—406, позже 501—506, позже 601—606, позже 701—706 с присвоением типа «УМ-5», позже 801—806 Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском метрополитене до 1995 года, в Петербургском метрополитене до 1992 года, в Нижегородском до 1993 года (переданы из Москвы) и в Киевском метрополитене до 1969 года (переданы в Ленинград). Также три вагона такого.

Это статья о транспортно-пересадочном узле. Для других значений см. ТПУТранспортно-пересадочный узел (сокращённо ТПУ) — пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения. Как правило, ТПУ возникают в крупных транспортных узлах с целью оптимизации перевозочного процесса.

Источник

Пикет

Пикет, сокращенно ПК — нумерованная точка на трассе, служащая для определения положения вдоль линии. Расстояние между двумя пикетами — 100 метров по горизонтали.

Участок, ограниченный двумя пикетами, называется пикетным участком. Пикетные участки именуются по младшему и старшему пикетам, его ограничивающим (например, «пикет 11-12»). Определить расстояние от начала трассы до точки — пикетаж — можно, сложив расстояние до младшего пикета, и увеличенный в 100 раз номер пикета. Продольный профиль пути вырисовывается соединением точек абсолютной высоты пикетов.

Координаты произвольной точки трассы записываются в форме «ПК 12+35,738», где 12 — номер пикета (число сотен метров), а 35,738 — расстояние от пикета до выбранной точки (в этом примере — 35 м. 73 см. 8 мм.)

В тоннелях на границе пикетных участков с правой стороны по направлению движения устанавливаются пикетные знаки.

В Московском метрополитене расположение нулевых пикетов выбирается, как правило, на середине линии (связано это с тем, что за точку отсчета по традиции принята Красная Площадь, нулевой километр). При движении к югу перед номером пикета ставятся цифра 0 и +, при движении на север — нет. В других метрополитенах и на линиях, не проходящих через центр, точки отсчета могут быть выбраны произвольным образом. Нулевой пикет может находиться и на ещё не построенных участках линий.

На железной дороге отсчет пикетов начинается с 0 для каждого километра трассы. Расстояние возрастает при движении вдоль нечетного пути, как правило — на юг либо на запад.

Расстояние между пикетами может быть не равным 100 м (т. н. неправильные пикеты). Наиболее часто они встречаются на кривых участках, где протяженность внешней кривой больше протяженности внутренней.

Источник

Строительный пикетаж и путейский в чем отличие

Приветствуем Вас на нашем сайте! Это сообщение сгенерировано автоматически, отвечать на него не требуется.

Если Вы хотите получить ответ на вопрос, заданный в этой теме, рекомендуем воспользоваться поиском по сайту , пока Вы ожидаете ответов других пользователей. Надеемся, что Вы найдете что-либо полезное на сайте.

1.1.3 Определение ординат на схематическом плане

Следующим этапом составления схематического плана станции является определение ординат изображенных объектов – расстояний до них от оси станции, как правило, совмещенной с осью поста ЭЦ или пассажирского здания.
Ординаты концов остряков стрелочных переводов и светофоров указываются в таблице в верхней части чертежа; ординаты негабаритных ИС, ИС не расположенных в створе со светофорами, границ платформ, упоров тупиков указываются в скобках рядом с объектом.
Расчет ординат для вновь проектируемой станции следует начинать с приемо-отправочного пассажирского пути, расположенного рядом с пассажирским зданием. Для участковых станций полупродольного типа начальное расстояние от оси пассажирского здания до одного из выходных светофоров с приемо-отправочного пассажирского пути можно принять равным 280–300 м (при длине пассажирской платформы 400 м). Для станций поперечного и продольного типа это расстояние принимается равным половине полезной длины приемо-отправочного пути. Далее в соответствии с рис. 1.7 – 1.9 определяются ординаты стрелок и светофоров в зависимости от их взаимного расположения. Переход в следующую горловину осуществляется через самый короткий приемо-отправочный путь для грузовых поездов, полезная длина которого должна быть строго равна установленной норме – 850, 1050, 1250, 1700, 2100 м.
Для промежуточных станций может быть рекомендована эта же методика, однако иногда целесообразнее сразу вести расчет исходя из полезной длины наиболее короткого приемо-отправочного пути.
При выборе типов стрелочных переводов следует руководствоваться требованиями ПТЭ:
на путях с пассажирским движением стрелки должны иметь марку крестовины не круче 1/11. Стрелочные переводы, по которым поезда проходят только по прямому пути могут иметь крестовины 1/9;
перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, применяются для грузового и пассажирского движения с маркой крестовины не круче 1/9;
переводы, по которым отклоняются только грузовые поезда при движении на приемо-отправочные пути, должны иметь марку крестовины не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6;
на участках скоростного движения и для отклонения поездов по боковым путям при безостановочном пропуске должны применяться более пологие стрелочные переводы, чем 1/11, в частности 1/18 и 1/22.
После выбора марок крестовин составляется ведомость стрелочных переводов.
Вычисленные ординаты стрелок и сигналов указываются в соответствующих графах таблицы ординат напротив элемента. При этом на оси станции указывается нулевая ордината, а все последующие записи ординат влево или вправо от нее должны последовательно возрастать с учетом соответствия действительному взаимному расположению объектов.
На рис. 1.5, 1.6 приведен пример расчета ординат стрелок и светофоров. На рис. 1.5. также приведен пример составления ведомости стрелочных переводов для рассматриваемой станции.
Для привязки напольных устройств ЭЦ к существующему километражу железнодорожного участка на однониточном плане также указывается пикетаж осей постов ЭЦ, входных и выходных светофоров с главных путей, осей переездов и пешеходных переходов, а также крупных искусственных сооружений: мостов, путепроводов и т. д. (см. рис. 1.5, 1.6).

Николай Николаевич добавил 19.06.2015 в 11:58

Ну да, одна единственная пока в поле не выйдешь.

Нарисовано то предметно, а если цифрами переписать, то одни догадки

Источник

Инженерно–геодезические работы (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3

П.2.4. Инженерно–геодезические работы

П.2.4.1. Разбивка пикетажа

Промер линии в зависимости от местных условий (план линии, расположение переломов профиля) начинают, как правило, за 200-500 м до начала участка капитального ремонта пути и заканчивают на таком же расстоянии за конечной точкой этого участка.

При разбивке пикетажа, как правило, восстанавливают пикетаж последней проверки продольного профиля пути. Разбивку начинают с привязки к пикетажным значениям постоянных сооружений (мостов, пассажирских зданий и др.) На двухпутных участках пути при ремонте одного пути пикетаж разбивается по оси пути, подлежащего ремонту. При ремонте двухпутных участков разбивка пикетажа производится по оси пути, по которому разбивался пикетаж при проверке продольного профиля, с переносом пикетов и плюсов на второй путь.

При расположении путей на общем земляном полотне пикетаж по главным путям должен быть единым. В местах расположения путей на раздельном земляном полотне пикетаж разбивается по каждому из ремонтируемых путей с последующим переходом к единому пикетажу, устройством неправильного полевого пикета (километра). При разбивке пикетажа в кривых разница в длине путей отражается камеральными неправильными пикетами, условно расставленными на небазисном пути не более одного на каждую кривую.

Продольное измерение производится двойным промером. В случае, когда пикетаж разбивается по тому же пути, что и при проверке продольного профиля, для контроля в качестве второго промера можно использовать данные продольного профиля. При наличии реперной сети железной дороги пикетаж увязывается с ней. Допускаемая невязка не должна превышать 1/2000 протяжения участка. Разгонка невязки производится пропорционально длине участка. Устройство неправильных пикетов при расхождении с данными проверки продольного профиля согласовывается с техническим отделом службы пути с представлением соответствующего обоснования. Неправильный (резаный) пикет должен размещаться, как правило, на прямых участках с минимальным (равномерным) уклоном продольного профиля перед искусственными сооружениями и раздельными пунктами, но не ближе 500 м от входной стрелки.

Закрепление пикетажа производится светлой несмываемой краской на шейке левого по ходу пикетажа рельса с внутренней стороны колеи. Закреплению краской с последующим нивелированием подлежат так же положения осей искусственных сооружений, переездов, пассажирских зданий, начало и конец платформ, места съемки поперечных профилей. Полностью надписываются пикеты, кратные десяти, на остальных пишут последнюю цифру; на плюсовых точках надписываются только значение плюса.

Разбитый и закрепленный пикетаж должен быть принят дистанцией пути по акту.

Кривые участки пути, как правило, разбивают через 20 м с нанесением меток на наружном рельсе. Разбивку кривой начинают и заканчивают заведомо на прямой в 40-60 м от визуального начала и конца кривой. При длине прямой вставки между кривыми менее 100 м разбивку ведут непрерывно.

При разбивке пикетажа ведется пикетажный журнал, в котором указываются:

оси искусственных сооружений, передние и задние грани кордонных камней, начало и конец контррельсов, пролетных строений с указанием рода сооружений и их отверстий;

створы постоянных путевых и пассажирских зданий;

начало и конец платформ, их характеристика, расстояния между фундаментными опорами, расстояние от оси пути до края платформы;

начало и конец кривых участков пути, направление поворота;

края настилов пересечения дорог, характеристика переездов;

оси пересечения линий электропередачи и связи, кабелей, трубопроводов и др.;

стыки рамных рельсов, начало остряков, хвост крестовины, характеристики стрелочных переводов;

светофоры, семафоры, изолирующие стыки, предельные столбики, километровые и пикетные знаки, прочие постоянные путевые знаки;

места установки рельсосмазывателей, приборов обнаружения нагрева букс и др.;

переходы с одних типов рельсов, шпал, видов балласта на другие;

опоры контактной сети с указанием номеров и типов, фундаменты оттяжек, изолирующие сопряжения контактной сети;

водоотводные и видимые дренажные и противодеформационные сооружения, места застоя воды, наличие растительности.

В журнале зарисовывается общая ситуация основных сооружений и обустройств, как правило, в пределах полосы отвода, а также в соответствии с техническим заданием и материалами обследования.

П.2.4.2 Устройство реперов на участке ремонта пути

Перед геодезическими работами ПЧ (или П) должны обеспечить установку реперов на опорах контактной сети.

Если рабочая реперная сеть не имеет отметок в абсолютной или условной системе координат, то проектная организация выполняет съемку соответствующего класса точности, согласно Техническим требованиям «Специальная реперная система контроля состояния железнодорожного пути в профиле и плане» 1998 года.

Если рабочая реперная сеть имеет координаты плановые и высотные, то производится привязка фактического положения пути к реперам.

При недостаточной густоте постоянных марок и реперов на период ремонтных работ закладываются временные реперы с расчетом, чтобы расстояние между ними не превышало 2-3 км. Все реперы и марки, расположенные на участке ремонта пути, заносятся в ведомость реперов и марок.

Временными реперами могут быть ерши или барочные гвозди, забитые в телеграфные столбы. Реперы рекомендуется закладывать на подферменных площадках устоев мостов (рис. П.2.2), на оголовках труб (справа по ходу пикетажа), на каменных цоколях зданий, на фундаментах опор контактной сети, светофоров и семафоров (рекомендуется у пересечений с линейными сооружениями).

Каждый установленный репер необходимо маркировать (краской), указывая начальные буквы названия учреждения, от которого он установлен, год установки и порядковый номер. Нумерацию реперов принимают последовательно по возрастающей. Все реперы заносятся в пикетажный журнал. Расположение всех реперов должно быть зарисовано. На абрисе указывают пикетажное значение, расстояние от заложенного репера до оси пути или до ближайших предметов, а для стенных реперов и высоту их над поверхностью земли, тротуара или какой-либо части сооружения, где они заложены.

Нивелирование железнодорожного пути производится по головке рельса (постановкой рейки на головку рельса) с точностью и по технологии технического нивелирования. Исходными пунктами служат реперы и марки государственной нивелирной сети или рабочая реперная сеть. Данные о реперах получают в службах Госгеонадзора или техническом отделе службы пути.

Перед нивелированием исполнитель должен получить перечень всех марок и реперов на участке капитального ремонта пути с абсолютными отметками (или отметками рабочей сети), а также перечень и местоположение закладываемых реперов.

При наличии реперов государственной нивелирной сети не реже, чем через 16 км, нивелирование производится одиночное с применением двухсторонних реек. Если реперы государственной сети размещены реже, то нивелирование ведут прямым и обратным нивелированием. Невязка высотных измерений в мм, согласно нормам технического нивелирования, допускается не более ± 50 &L, а на станциях ± 30 &L, где L — длина хода нивелирования, км. Допускаемая невязка распределяется равномерно по всему ходу. Увязку и вычисление отметок реперов производят по средним превышениям. Расхождения между значениями превышений на станции не должны превышать 5 мм.

Нивелирные ходы увязывают между постоянными реперами или марками. Закладываемые реперы обязательно включаются в нивелирный ход.

Нивелирование на прямых участках пути производится по головке рельса, по которому разбит пикетаж; на кривых участках пути — по головке внутреннего рельса с одновременным замером возвышения наружного рельса.

Нивелированию подлежат все сечения пути, расположенные у реперов, пикетов, «плюсовых точках» ( места визуально определимых точек переломов профиля, оси переездов, оси малых искусственных сооружений, головки рельсов под путепроводами, пешеходными мостами, воздушными пересечениями ), а также головки рельсов и верх платформ, прилегающих к главному и смежным путям (начало, конец, на пикетах, в местах их деформаций, но не менее трех точек на платформу); головки рельсов смежных путей на пикетах, остряк и крестовина стрелочных переводов. При крутых уклонах, резких переломах профиля и на подходах к большим и средним мостам нивелирование проводится через 20 м на протяжении 100 м от точки перелома. На средних и больших мостах с ездой по поперечинам нивелируются головки рельсов в начале, середине и конце пролетных строений; верх бортов балластного корыта железобетонных пролетных строений, верх кордонов на обоих устоях всех мостов; оголовки труб и лотки по входу и выходу. При нивелировании головок рельсов отсчеты должны быть сняты по двум сторонам реек.

При перерыве в работе нивелирование заканчивается на постоянном или временном репере и производится подсчет отметок с обязательным постраничным контролем.

Объем работ по нивелированию может быть существенно уменьшен при использовании данных ЦНИИ-4 по формам ФП-1, ФП-2, ФП-9 при условии обоснования требуемого уровня точности.

П.2.4.4. Съемка плана линии

Съемку плана линии выполняют на участках пути, расположенных в кривых. На прямых участках пути съемка плана производится только в местах, где может возникнуть необходимость смещения оси пути в пределах платформ, в местах негабаритных междупутий, в местах увеличения радиуса круговой и длин переходных кривых за счет сдвижек прилегающих прямых участков пути в местах локальных горизонтальных отклонений от кривой. Съемку плана на всем протяжении участка выполняют при наличии на участке рабочей реперной сети и по заданию заказчика. При съемке плана линии используют данные ЦНИИ-4 по формам ФП-4, ФП-5, ФП-6, ФП-7.

Базисные точки хода необходимо закладывать вне зоны работы путевых машин и закреплять временными реперами. Положение точек увязывается с пикетажем и заносится в ведомость базисных точек теодолитного хода (приложение В). При наличии государственной геодезической сети или рабочей реперной сети ход увязывается с ней. Целью закрепления точек теодолитного хода является определение положения оси пути при смене рельсо-шпальной решетки. Требования к точности измерений при прокладке ходов в зависимости от длины хода L (км) и числа стоянок прибора n приведены в таблице П.2.1.

Начальная и конечная точки съемки кривой увязываются с пикетажем. Закрепляются на местности створными точками вне зоны производства ремонтных работ (рис. П.2.3) или привязываются к объектам ситуации и заносятся в ведомость закрепления точек съемки начала и конца кривых (приложение В). Целью закрепления этих точек является исключение ошибки в определении мест рихтовки кривой в соответствии с расчетом.

На двухпутных (многопутных) участках определяются параметры кривых по всем путям, прилегающим к ремонтируемому пути.

Кривые с прямой вставкой менее 100 м снимаются непрерывным ходом.

Съемка коротких кривых (до 80 м), кривых в районе стрелочных переводов и кривых радиусом менее 400 м производится через 5-10 метров.

Допустимые погрешности измерений

Допустимые погрешности измерений

Прокладка ходов геодезического обоснования при съемке:

участковых железнодорожных станций

перегонов, разъездов, промежуточных

П.2.4.5 Обмер стрелочных переводов

Обмеру подлежат стрелочные переводы, лежащие на ремонтируемом и смежных с ним путях. При реконструкции стрелочных горловин выполняется детальная съемка горловины в масштабе 1:500 с определением координат центров стрелочных переводов.

У стрелочного перевода определяют номер перевода по технико-распорядительному акту станции, передний вылет рамного рельса, полную длину перевода, центр перевода, угол поворота, тип рельса, марку крестовины, сторонность, тип подрельсового основания, способ управления, род балласта, его толщину и степень загрязненности, наличие и состояние водоотводов. На съездах определяют расстояние между задними стыками крестовин. Данные о стрелочных переводах заносятся в ведомость стрелочных переводов.

П.2.4.6 Съемка поперечных профилей

Поперечные профили снимаются на пикетах, а также в следующих местах:

с недостаточной шириной основной площадки земляного полотна;

с деформированными откосами и водоотводами в нерабочем состоянии;

разбивки геологических поперечников;

по осям труб и задним граням устоев мостов;

по осям мостов с ездой на балласте;

при переходах из насыпи в выемку.

Дополнительные поперечники для разработки проектов капитального ремонта земляного полотна и переустройства водоотводов устанавливаются индивидуально.

Разбивку поперечников производят перпендикулярно к оси пути, в кривых – к хорде, середина которой проходит через снимаемый поперечник. Длину поперечника в каждую сторону от оси пути устанавливают так, чтобы последняя точка на поперечнике стояла не менее 10 м от подошвы насыпи или бровки выемки.

При ремонте земляного полотна длина поперечного профиля определяется индивидуально. На поперечнике последовательно снимают: головку рельса (ГР), бровку балластной призмы (ББ), подошву балластной призмы (ПБ), бровку земляного полотна (БП), точки перелома откоса насыпи или выемки (О), подошву насыпи (ПН), бровки резерва (БР), дно резерва (ДР), характерные по рельефу точки земли (Т), конец поперечного профиля (КП), подошву и верх кавальеров (ПК)(ВК), бровки канавы (БК), бровки выемки (БВ), дно канавы или кювета (ДК); пересечения поперечником воздушных и подземных коммуникаций, границы лесопосадок, территорий и угодий (рис. П.2.4). При съемке железнодорожных станций на поперечных профилях кроме того должны быть зафиксированы: положения осей станционных путей; лотки, канавы, платформы, искусственные сооружения; видимые при съемке подземные коммуникации.

На поперечниках по оси труб дополнительно снимают верх оголовка, верх отверстия, дно трубы, дно водотока на расстоянии не менее 10 м от оголовка и уровень воды на момент съемки. На поперечниках по оси малых мостов с ездой на балласте дополнительно снимается верх балластного корыта, дно водотока в границах съемки, и уровень воды под мостом.

Горизонтальное расстояние (проложение) до точек поперечника определяется с точностью до 0,1 м, отсчеты по рейке —до 0,01 м. При съемке поперечных профилей их сторонность следует устанавливать по ходу пикетажа.

П.2.4.7. Съемка переездов

На переездах выполняют съемку местности для составления топографического плана в масштабе 1:500. Целью съемки переезда является определение соответствия содержания оборудования переезда и подходов к нему Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Минимальные границы съемки­— по 50 м в каждую сторону от точки пересечения железнодорожного пути с осью автодороги.

Съемка продольного профиля по оси автодороги выполняется на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от оси пути. При крутых уклонах на подходах автодороги к переезду съемка продольного профиля по оси автодороги выполняется на протяжении не менее 100 м от оси пути.

На автодорожных подходах поперечные профили снимают в характерных местах и по водопропускным сооружениям. Производится определение вертикального габарита воздушных коммуникаций, пересекающих подходы к переезду.

Зона видимости и знаки, относящиеся к переезду, но не вошедшие в зону съемки наносятся на топографический план схематически с указанием расстояния:

— до крайнего рельса — для автодорожных знаков;

— до ближайшего края настила — для железнодорожных знаков.

П.2.4.8 Съемка искусственных сооружений

и пассажирских платформ

Съемка искусственных сооружений выполняется при съемке поперечников, и в объеме указанном в пунктах П.2.4.3 и П.2.4.6.

У платформ по осям фундаментных опор со стороны пути производится нивелирование верха платформы и головки рельса с замером расстояния от края платформы до оси пути. Высокие платформы коробчатого типа снимаются через 10 м. При расположении платформы с внешней стороны кривой нивелировка по головке рельса производится по обеим ниткам.

Целью инженерно-геологических работ является определение состояния балластной призмы и земляного полотна. При этом используют данные нагрузочных испытаний и статистическую оценку стабильности рельсовой колеи (ФП-14 ЦНИИ-4).

П.2.5.1. При геологическом обследовании балластного слоя руководствуются «Методическими указаниями по обследованию балластного слоя» ЦПТ-16/77, ВТУ № ПДЛ-30/16 от 28.05.96 г. Обследование включает в себя:

определение толщины балластного слоя, в т. ч. толщины песчаной подушки;

полевое определение (отбор стандартных проб) загрязненности щебня на глубине 25-40 см от подошвы шпалы. При толщине балласта более 60 см дополнительно определяется загрязненность балласта и его качественные характеристики на глубине 60-70 см.

Определение толщины и состояния балластного слоя под шпалой производится по оси пути не менее, чем в трех местах на километр, а также у пассажирских платформ (начало, конец), по осям искусственных сооружений, у переездов и на стрелочных переводах, а также в точках, определенных по результатам нагрузочных испытаний и статистической оценке стабильности рельсовой колеи, согласованных с дистанцией пути.

При камеральной обработке геологических выработок по оси пути за нулевой отсчет принимается уровень подошвы шпалы.

П.2.5.3. Инженерно-геологическое обследование деформированных участков земляного полотна на действующих путях производится согласно «Техническим указаниям по устранению пучин и просадок железнодорожного пути», ЦП /4369. Во избежание образования на основной площадке карманов балласта тампонаж выработок следует производить с трамбованием, восстанавливая послойное состояние грунта.

П.2.5.4. Планово-высотная привязка геологических выработок выполняется для определения высотных отметок устьев скважин и привязки геологических выработок к пикетажу по данным геологов.

П.2.5.5. По результатам геологического обследования в местах расположения пучинистых грунтов в зоне промерзания, в т. ч. на участках замены асбестового балласта на щебеночный, проводятся теплотехнические расчеты с целью оценки необходимости проектирования мероприятий по предотвращению пучинных деформаций.

П.2.6. Техника безопасности

При выполнении полевых работ следует руководствоваться правилами и инструкциями по технике безопасности, перечисленными в пункте П.2.1.2.

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

В работе используются методы и технические средства, максимально сокращающие время пребывания работающих на железнодорожном и автодорожном полотне, на станционных путях и в других местах повышенной опасности.

При работе на полотне железной дороги из состава бригады обязательно выделяют специального наблюдателя за движением подвижного состава. Бригада, работающая в кривых с ограниченной видимостью, обеспечивается двумя наблюдателями по обе стороны от работающих. Между наблюдателями и работающими устанавливается постоянная зрительная и звуковая связь.

Все работающие должны быть одеты в демаскирующую спецодежду (оранжевые сигнальные жилеты).

При приближении поезда на участке, где разрешено движение со скоростью не более 140 км/час, необходимо сойти с пути на ближайшую обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, когда поезд находится на расстоянии не менее 400 м. На участках, где разрешено движение поездов со скоростью 141-160 км/час, сойти с пути необходимо за 5 минут до прохода поезда на расстояние от крайнего рельса не менее 4 м и не менее 5 м при скорости 161-200 км/час. При производстве работ на участках со скоростью движения поездов более 140 км/час необходимо иметь выписку из расписания движения поездов. При проходе поезда по соседнему пути необходимо также сойти на ближайшую обочину земляного полотна на указанные выше расстояния. После прохода поезда перед выходом на путь необходимо убедиться в том, что ни с одной, ни с другой стороны не идет поезд, локомотив или подвижная единица.

Запрещается переходить и перебегать путь перед приближающимся составом или локомотивом. Для перехода через путь, занятый вагонами, следует пользоваться тормозными площадками. Обходить вагоны, стоящие на пути, разрешается не ближе 5 м от крайнего вагона, нельзя пролезать под вагонами, протаскивать под ними инструмент и приборы, переходить по автосцепным устройствам и между вагонами, стоящими на расстоянии менее 10 м друг от друга. При переходе через пути перед составом необходимо помнить о возможном приведении состава в движение, о движении поездов по соседнему пути. При переходе через пути нельзя наступать на рельсы, становиться между рамными рельсами и остряками или между подвижными сердечником крестовины и усовиком.

Работая в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, а так же на мостах необходимо внимательно следить за сигналами, подаваемыми сигналистами, и знать, куда нужно уходить с пути при приближении поезда. При выходе на путь из-за стрелочных постов, платформ, путевых и других сооружений, ухудшающих видимость пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося состава.

Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.

При работе на мостах, длиной до 50 м необходимо заблаговременно, до прохода поезда, уйти за пределы моста, а при длине моста 50 м и более укрыться на специальных площадках с перилами.

Запрещается проводить непосредственные промеры до токоведущих частей, применять на электрифицированных железных дорогах и участках электрифицированных переводов токопроводящие приборы и инструменты (рулетки, мерные ленты и т. п.)

Работы вблизи не отключенных и незаземленных опор контактной сети и воздушных линий должны быть организованы так, чтобы исключить приближение работающих, имеющихся у них предметов и инструмента на расстояние менее 2 м к проводам этих линий.

Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети, ВЛ и находящимися на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземленных конструкций. Работники железнодорожного транспорта, обнаружившие обрыв проводов контактной сети или ВЛ, а также свисающие с них посторонние предметы, обязаны немедленно сообщить об этом на ближайший дежурный пункт района контактной сети или района электроснабжения, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру. До прибытия бригады района контактной сети или района электроснабжения необходимо оградить это место и следить за тем, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние ближе 8 м. В случае, если оборванные провода или другие элементы контактной сети и ВЛ выходят из габарита приближения строений к пути и могут быть задеты при проходе поезда, это место необходимо оградить сигналами остановки согласно требованиям Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, как место препятствия.

Источник