стокерная машина что это
Стокерная машина что это
более трудных участках; для этого высококалорийный уголь складывается на тендере отдельно от подмосковного;
б) при выдаче на паровозы выше 20% высококалорийного угля он должен быть тщательно перемешан с подмосковным углём перед погрузкой на тендер,
СТОКЕРНОЕ ОТОПЛЕНИЕ ПАРОВОЗОВ
1. Топливо для стокерного отопления
При применении стокерного отопления загрузка топлива Весьма существенно отличается от ручной заброски.
Стокер может работать на любом угле, однако он не даёт возможности производить обильное смачивание топлива, поэтому при стокерном отоплении мелкое топливо подхватывается газами сгорания и частично уносится в трубу. Унос топлива в трубу при стокерном отоплении увеличивается ещё за счёт того, что винтовой конвейер при подаче угля несколько измельчает его и повышает содержание в нём мелочи.
При подаче угля стокером наблюдается резко неравномерное распределение по колосниковой решётке кусков различной величины. Куски топлива различной формы и веса, попадающие под действие струй пара распределительной головки стокера, падают в разные места решётки. Чем крупнее и тяжелее кусок, тем ближе он падает к дверке топки. Наоборот, мелочь летит вперёд к подрешёточной части.
Для более экономного использования топливо, применяемое при стокерном отоплении, должно по возможности удовлетворять следующим условиям:
а) куски угля должны быть примерно одинакового размера и веса, чем обеспечивается равномерное распределение их по решётке;
б) в угле должно содержаться минимальное количество мелочи в целях уменьшения уноса в трубу;
в) уголь совершенно не должен содержать кусков крупнее 150 мм, так как эти куски оказывают большое сопротивление при раздроблении их винтами конвейера, вызывая быстрый износ стокера.
Специально проведёнными испытаниями установлено, что наиболее пригодным для стокерного отопления является отсортированный антрацит марки АМ вместе с длинно пламенным или газовым углём марок Д и Г. Эти сорта угля в качестве топлива для стокера и внедряются на наших дорогах. Широкое распространение получают также смеси антрацита с газовым и подмосковным углём.
Особенно удовлетворительные результаты даёт применение этих смесей при заправке топки одним подмосковным углём.
Кроме того, при стокерном отоплении целесообразно применять мелкий орешковый брикет.
2. Ведение стокерного отопления
Для обеспечения хорошего парообразования и экономного расхода топлива при отоплении стокером необходимо соблюдать четыре основных правила:
СТОКЕР
(англ. stoker — кочегар), устройство для механ. подачи твердого топлива с тендера в топку паровоза. Из многочисленных систем С. наиболее широкое применение, гл. обр. в США и СССР, получили С. с верхней подачей в топку топлива и с распределением его по колосниковой решетке паровыми струями.
С. наших мощных паровозов (с колосниковой решеткой больше 6 м2) ИС, ФД и 2-3-2 состоит из машины 1, установленной в боковой нише тендерного водяного бака, шарнирного вала 8, зубчатой передачи в кожухе 7, лотка или корыта 6, зубчатого угледробителя 4, соединительной телескопической шарнирной трубы 3 между тендером и паровозом (от лотка до головки С.), составного винта 5 в лотке угольного ящика и в телескопической трубе, головки 2, входящей в шуровочное отверстие топки и служащей продолжением телескопической трубы, а также распределительной плиты в задней части топки с пародутьевыми соплами и паропроводом для подачи пара в машину и сопла. Паровая машина С., вращая посредством, вала и зубчатой передачи винт в лотке, продвигает уголь в трубу и далее в головку, откуда он падает на плиту в топке и разбрасывается паром из сопел по колосниковой решетке. С. значительно облегчает труд паровозной бригады и увеличивает мощность паровоза при большой колосниковой решетке в среднем на 50%.
Полезное
Смотреть что такое «СТОКЕР» в других словарях:
Стокер — Стокер: Механика Стокер механизм автоматической подачи угля из бункера тендера в топку котла паровоза Персоналии Стокер, Брэм ирландский писатель, автор романа «Дракула»; Стокер, Лоран французский актёр театра и кино; Стокер, Фрэнк (1867… … Википедия
стокер — бычок, приспособление Словарь русских синонимов. стокер сущ., кол во синонимов: 4 • бычок (30) • … Словарь синонимов
СТОКЕР — СТОКЕР, стокера, муж. (англ. stoker, букв. кочегар) (тех.). Подъемник для механической загрузки топлива в топку, для подачи сырья, деталей и т.п. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
стокер — [англ. stoker Словарь иностранных слов русского языка
Стокер — м. Приспособление для механической подачи топлива в топку паровоза, сырья или деталей под обрабатывающие резцы и т.п. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
стокер — стокер, стокеры, стокера, стокеров, стокеру, стокерам, стокер, стокеры, стокером, стокерами, стокере, стокерах (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») … Формы слов
Стокер Б. — … Википедия
стокер — ст окер, а … Русский орфографический словарь
стокер — а, ч. Пристрій для механічного подавання палива в топку паровоза, сировини або деталей під різці тощо … Український тлумачний словник
стокер — іменник чоловічого роду … Орфографічний словник української мови
Механическое приспособление (стокер) для подачи топлива в топку паровоза Советский патент 1936 года по МПК F23K3/04
Описание патента на изобретение SU48977A1
Известны загрузочные приспособления для паровозных топок, состоящие из транспортера, подводящего топливо к забрасывателю, и самого забрасывателя, подающего топливо в топку периодически толчками.
В предлагаемом приспособлении забрасыватель выполнен в форме лопаты, связанной со штоком пружинного порщня, получающего в надлежащие моменты импульсы под действием пара в цилиндре, причем вся эта система имеет прямолинейно-возвратное движение. Для сообщения этих импульсов служит распределительный вал с кулачными дисками. Для передачи угля в забрасыватель применен скребковый транспортер.
гайкой /, насаженной на винт //, получающий вращение от паровой машины /2 через посредство зубчаток J3 и 7-, стержня 75 и зубчаток 76 и 77.
Цилиндр/снабжен клапанами: впускным 7 и выпускным 7Я укрепленными на подпружиненных штоках, несущих на своих концах ролики 20 и 27, упирающиеся в кулачные диски 22 и 25, сидящие на распределительном валу 2. Вращение вала осуществляется насаженным на нем трехзубым храповым колесом 25, собачкой 26 и кулаком 27.
верхняя часть которой также сообщается с атмосферой. В камере расположен поршенек 47, шток которого соединен : реверсивным клапаном 48.
Передний щиток сбрасывает свою порцию угля через воронку 49 на забрасыватель 7, а задние последовательно перемещают свои порции на расстояние, равное длине перемещения балок 28. Такие операции транспортер проделывает за каждый свой ход.
Для предупреждения возможной задержки в опускании какого-либо из скребков в случае попадания под него крупного куска угля, каждый скребок делают не цельным по ширине, а из отдельных полос (фиг. 3). Тогда, если какая-либо из полос скребка не опустится из-за попавшего крупного куска, то другие опустятся, и щиток в целом будет участвовать в работе.
В то время, когда транспортер идет вперед, забрасыватель / идет назад. При подходе лопаты под отверстие 50 планка 51 захватывает задвижку 52 и увлекает ее назад. Уголь, успевший высыпаться на задвижку и падающий из лотка 53, падает за лопату забрасывателя /. В это время гайка 34 ходового винта 35 приходит в свое крайнее заднее положение и через посредство тяги 38 сдвигаетзолотник 40 назад; пар из камеры 41 поступает в нижнюю часть камеры 46 и поднимает поршень 47, а вместе с ним и реверсивный клапан 48, вследствие
чего машина изменяет направление вращения винта //, который при своем вращении начинает перемещать гайку JO и вместе с ней забрасыватель / в сторону топки.
При подходе гайки 10 к топке (в это время лопата, забрасывателя уже вошла в топку) зуба; храпового колеса25 встречает собачку 26 и при дальнейшем продвижении забрасывателя распределительный вал 24 поворачивается на Vs часть окружности; в это время ролик 21 выпускного клапана 19 сходит с кулачка Ь кулачного диска 23 и клапан 19 закрывается; кулачок же с кулачного диска 22 подходит под ролик 20 и открывает впускной клапан 18. Воздух (или пар) устремляется по каналу 55 в цилиндр 7, вследствие чего поршень 5, а вместе с ним шток 41 с лопатой забрасывателя / резко подвигаются вперед и этим резким движением уголь сбрасывается с лопаты на колосниковую решетку./ При подходе поршня 5 к крайнему переднему положению кулак 27 захватывает зуб аз храпового колеса 25, который при первом проворачивании распределительного вала встал в вертикальное положение, и поворачивает распределительный вал еще на Ve часть окружности. В этот момент кулачок С диска 22 закрывает впускной клапан 18, а кулачок bi диска 23 открывает выпускной клапан 19; воздух (или пар) уходит из цилиндра 7 и поршень 5 под действием пружины б возвращается в свое первоначальное положение.
После второго поворачивания распределительного вала кулаком 27 зуб а встает в верхнее вертикальное положение (занимает место зуба а на фиг. 1) и распределительный вал принимает положение готовности для забрасывания следующей порции угля.
После забрасывания угля стокерная машина дает обратное вращение винту //, вследствие чего забрасыватель / начинает перемещаться назад за следующей порцией угля.
Лоток 53, прикрепленный к раме паровозной будки, своей уширенной частью подходит под край транспортера, к нижней плоскости которого прикреплен фартучек того, чтобы перемещение тендера относительно паровоза не оказывало влияния на работу транспортера. С тою же целью шарнирные валы 15 устроены телескопйлескими.
Для лучшего ртепределения угля по всей колосниковой решетке полезно поставить два забрасывателя 7 и придать вертикальным стенкам лопаты положение, показанное на фиг. 2. При одном забрасывателе стенки располагают симметрично (фиг. 5).
Высоту кулачков впускного клапана полезно делать различною для того, чтобы получать открытия впускного клапана 18 разной величины, в результате чего на поршень 5 будут действовать силы разной величины, а следовательно получатся броски различной дальности.
При работе-стокера винт 57, вращаясь, перемещает гайку 55, которая цапфой 65 водит рычаг 59 взад и вперед, причем последний через посредство щетки вращает кривошип 60 (для предупреждения обратного вращения следует поставить храповик). На фиг. 1 показан наибольший угол наклона трубы 9, когда колено кривошипа находится в нижнем положении; при дальнейшем вращении по часовой стрелке кривошип, выйдя из нижнего крайнего положения, при содействии тяжести на втором конце рычага 62 перейдет в верхнее положение,
при котором труба 9 займет горизонтальное положение. Таким образом последовательно будет происходить заброска топлива в переднюю, среднюю и заднюю части топки.
Пар (или сжатый воздух) подается в цилиндр 7 по гибкому рукаву 66,
1.Механическое приспособление (стокер) для подачи топлива в топку паровоза с использованием транспортера для подвода топлива к з.абрасывателю, воспроизводящему подачу периодически толчками, отличающееся тем, что забрасыватель / (фиг. 1 и 2) выполнен в форме лопаты с наклонно друг к другу поставленными вертикальными стенками 2 и 5, связанными со штоком 4 пружинного поршня 5, получающего в надлежащие моменты импульсы под действие пара в цилиндре 7, каковая система движется прямолинейно-возвратно в трубе 9 под действием гайки 10 и винта //, получающего вращение от обычной в стокерах паровой машины.
3.В приспособлении по пп. 1 и 2 применение скребкового транспортера, состоящего из балок 25 (фиг. 1), связанных друг с другом стержнями 30 и поперечинами 3J, из которых первые служат осями поворота дпя скребков 29, а вторые-упорами, ограничивающими этим поворот в одну сторону, каковые части получают возвратные перемещения от машины стокера и служат для подвода порций топлива к воронке 49 с целью передачи их на забрасыватель /.
фигЗ
Похожие патенты SU48977A1
Иллюстрации к изобретению SU 48 977 A1
Реферат патента 1936 года Механическое приспособление (стокер) для подачи топлива в топку паровоза
Формула изобретения SU 48 977 A1
.тгя&Э I I I I I I I I I I 1
,ф. 4. |г.. jf.
Стокерная машина что это
вается и увеличивается нагрузка на винт конвейера. Увеличение же нагрузки приводит к изгибу винта, срезу болтов в шарнирах;
е) во время длительного выключения стокера (на больших стоянках и при длительной езде без пара) не допускать нахождения угля в корыте и хоботе, для чего полностью освобождать конвейер от угля путём его пропуска в топку при закрытых заслонках на тендере;
ж) при коротких стоянках в пути или следовании с закрытым регулятором, когда корыто и хобот заполнены углём, для предупреждения замораживания периодически приводить стокер в движение, осторожно пуская его при помощи реверсивного клапана на 3—4 оборота винта попеременно на передний и задний ход;
з) не допускать парения сальников стокерной машины, регулярно спускать воду из картера машины и проверять работу автоматического клапана паропровода стокера;
и) при длительных стоянках паровую машину стокера держать на прогреве путём постановки реверсивного клапана в среднее положение и небольшого открытия пускового вентиля, чтобы давление пара в трубопроводе было до 0,5 ат;
к) не допускать замораживания сопловых трубок, для чего на стоянках паровоза вентили сопловых трубок держать слегка открытыми.
УХОД ЗА ПАРОВОЙ МАШИНОЙ, ДВИЖУЩИМ МЕХАНИЗМОМ, ХОДОВЫМИ ЧАСТЯМИ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ ПАРОВОЗА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
1. Уход за паровой машиной
При длительных стоянках паровоза, когда цилиндры не прогреваются, пар в них конденсируется и образовавшаяся вода замерзает.
Наличие льда в цилиндрах при трогании паровоза с места вызывает изгиб поршневых дышел, излом пальцев, цилиндровых крышек и другие серьёзные повреждения паровоза. Такие же последствия могут иметь место, если при отправлении с поездом не открыть продувательных клапанов цилиндров.
В целях предупреждения указанных повреждений паровозная бригада обязана:
а) при длительных стоянках паровоза цилиндры держать на прогреве, причём прогрев должен быть таким, чтобы из продувательных клапанов цилиндров выходил пар, а не конденсат;
б) трогая паровоз с места, всегда открывать продувательные клапаны, чтобы убедиться в исправности их действия; для этого приоткрыть слегка регулятор и при открытом положении клапанов дать некоторое время прогреться цилиндрам и корпусам клапанов; только тогда, когда покажется пар, можно увеличивать открытие регулятора и трогать поезд с места;
в) на стоянках паровоза держать цилиндровые продувательные клапаны открытыми, а реверс в среднем положении;
Стокерная машина что это
Железным дорогам суждено иметь громадное влияние на внутренний быт государств, и это влияние должно быть особенно значительно в применении к обширному государству, какова Россия.
Железная дорога в России — самое востребованное, истинно народное средство сообщения. Однако из всего, что касается транспорта, люди почему-то меньше всего знают именно о железной дороге, о ее обыденной, повседневной жизни. Все способны различать марки автомобилей, знают самолеты «Ил» и «Ту», однако редкий пассажир сумеет рассказать, например, об электричке, на которой каждый день ездит на работу или на дачу, и уж тем более о железнодорожной старине — о паровозах, вокзальных колоколах, водокачках, семафорах. А ведь история железнодорожных сообщений — это целый пласт общероссийской истории, касающейся каждого из нас. Без преувеличения можно сказать, что железные дороги изменили вековое течение жизни в России. Они оказали колоссальное влияние не только на промышленное развитие нашей страны, но и на ее культуру, общественный обиход, темп жизни. Транссиб, соединивший Россию воедино «золотой пряжкой» на Кругобайкальском участке, ставший непревзойденным во всем мире памятником труду, научной мысли, творческой смелости, одновременно как бы воплотил в себе исторический путь России и ее географическое пространство.
Очевидно, что любая железная дорога — и большая магистраль, и малая ветка — это всегда артерия жизни, имеющая свое хозяйственное предназначение и приносящая пользу людям. Но это к тому же совершенно самобытный мир, государство в государстве, «полоса отчуждения» — недаром так ее всегда называли. Однако на тему железной дороги, ее истории и современности очень давно не появлялось ни одного обобщающего популярного издания. Автор попытался в какой-то степени заполнить этот непонятный и несправедливый пробел.
На основании фактов, почерпнутых из ведомственных изданий и архивов, из русской классической литературы, из ранее нигде не публиковавшихся воспоминаний ветеранов, а также из собственного опыта железнодорожной деятельности, автор делает попытку представить читателю мир железной дороги в ее будничной жизни. Несмотря на неизбежную специфичность некоторых документов и терминов, включенных в книгу, можно надеяться, что всё в ней изложенное окажется понятным не только специалистам, но и самому широкому кругу читателей. Главной целью было не создание некоей глобальной энциклопедии о железных дорогах (это потребовало бы, наверное, не одного десятка томов), а стремление к тому, чтобы по прочтении этой книги читатель другими глазами взглянул на мир «железки», увидел бы ранее им не замеченные красоту, своеобразие, историческое содержание, которые, оказывается, присутствуют в ней. Если результатом прочтения книги станет именно такая реакция, значит, автор старался не зря.
В книге сознательно опущена военная тема, которая, во-первых, вряд ли может быть отнесена к теме повседневности (к счастью!), а во-вторых, безусловно требует особого исследования. Автор старался говорить в основном о том, о чем раньше либо вовсе не говорилось в широкой печати, либо говорилось совсем немного; он собирал такие сведения, которые вроде бы лежат на поверхности, однако на поверку мало кому, включая железнодорожников, знакомы сколько-нибудь хорошо.
При подборе материала для книги предпочтение отдавалось в первую очередь дореволюционному периоду истории железных дорог, который наименее известен широкому кругу читателей. Говоря о советском времени, автор, как правило, использует это только для сравнения или сопоставления с дореволюционным. Что касается современной тематики, то под выражениями «по сей день», «и сегодня», «до настоящего времени» и т. д., которые иногда, не указывая даты, допускает автор, подразумевается период 2004–2006 годов, на протяжении которого писалась эта книга. Также сразу оговоримся, что далее просторечия «чугунка» и «железка» везде в книге употребляются без кавычек. Приводимые железнодорожные термины, незнакомые большинству читателей, выделены курсивом.
При работе над книгой мне довелось поразиться, насколько точно и вдохновенно описана железная дорога в произведениях русских писателей, которые оставили не менее существенные документальные сведения о повседневной жизни железных дорог, чем официальные архивные материалы. Например, дореволюционный обиход пассажиров или быт железнодорожников просто нельзя восстановить, не прочитав соответствующих страниц русской классики — Бунина, Чехова, Гарина-Михайловского. Автор полностью доверяет русским писателям в смысле достоверности материала; как известно, это были люди совестливые и приметливые.
Тема железной дороги абсолютно неисчерпаема, поэтому автор заранее приносит извинения представителям тех железнодорожных профессий, которые не нашли в книге достаточного отражения. Все замечания и предложения читателей будут, несомненно, с благодарностью учтены при переиздании, если таковому когда-либо суждено осуществиться.
Автор выражает особую благодарность за помощь в работе над книгой своему учителю железнодорожного дела, самому большому знатоку железки на свете, машинисту-ветерану Юрию Савельевичу Оберчуку; ветерану железных дорог, фронтовику Н. В. Седых; ветерану МПС С. А. Пашинину; руководителям компании «Российские железные дороги» B. А. Гапановичу, Н. Н. Ермакову, С. А. Кобзеву, С. В. Михайлову, В. И. Ребцу, В. Ю. Соколову, Н. Г. Шабалину; сотрудникам компании В. В. Авдееву, К. В. Иванову, М. В. Кузнецову, С. Р. Нигматжанову, О. В. Пределю, C. В. Шатохину; членам Всероссийского общества любителей железных дорог А. С. Бернштейну, А. А. Васильеву, Н. А. Волкову, Н. А. Ермолаеву, Л. Л. Макарову, А. В. Макурову, А. С. Никольскому, Н. Ю. Пытелю, Л. Н. Рагозину, Г. Г. Угарову, И. М. Хилько, А. И. Шутко; преподавателю МГУПС Т. Л. Пашковой; главному редактору журнала «Локомотив» В. Н. Бжицкому и главному редактору журнала «Локотранс» О. А. Сергееву; коллекционеру, историку и архивисту Ю. Г. Толстову; историку Ю. Л. Ильину; директору Центрального музея железнодорожного транспорта Г. П. Закревской и сотруднику этого музея Я. М. Митнику; директору Центрального музея Октябрьской железной дороги Л. А. Давыдовой; директору музея локомотивного депо Тверь С. Н. Дмитриевой; сотруднику Центральной научно-технической библиотеки ОАО «РЖД» Г. М. Афониной; директору музея Приволжской железной дороги А. Б. Фирсову; сотруднику музея Южно-Уральской железной дороги Л. П. Степановой; сотрудникам музея Восточно-Сибирской железной дороги А. В. Хобте и Л. И. Данилейко; директору музея Владимирского железнодорожного узла В. Н. Малиновскому; коллекционеру О. В. Киселеву (Воронеж); авторам книги «Орловские магистрали» историкам и журналистам М. А. Шаненкову и А. И. Кондратенко; начальнику базы запаса паровозов на станции Ермолино Северной железной дороги Ю. П. Мочалову; машинистам электровоза А. Б. Апрельскому и А. П. Пахомову и многим другим, с кем довелось трудиться или общаться на железке.
НА РЕЛЬСАХ ИСТОРИИ
В раздумьях о железной дороге невольно задаешься вопросом: какое слово больше всего подошло бы для определения ее существа? Какая она? Красивая? Огромная? Добрая? Суровая? Долгая? Могучая? Трудовая? Необходимая? Бесконечная? Тревожная? Героическая? Та, на которой бывает всё? Вроде бы все слова подходящие, но какой-то самый важный смысл ни одно из них до конца не выражает.
В результате все-таки нашлось одно обобщающее слово: железка — привычная. Повседневная. То, чего не может не быть. Кажется, что она была всегда, от века.