средства дау что это
Основные и дополнительные функции системы дау
Основные функции
1. Обеспечение оптимальной загрузки судоводителя по управлению ГД.
2. Обеспечение заданной последовательности и длительности операций по управлению движением.
3. Предпусковое проворачивание двигателя.
4. Возможность изменения рабочих режимов двигателя в зависимости от изменения внешних условий.
5. Обеспечение защиты двигателя путем снижения оборотов или остановки при аварийных значениях отдельных параметров.
6. Аварийная остановка двигателя по команде, передаваемой по независимому от системы ДАУ каналу из рулевой рубки на исполнительные механизмы, воздействующие непосредственно на рейки ТНВД.
7. Контроль исправности системы.
Дополнительные функции
Система ДАУ должна предусматривать следующие дополнительные функции:
1. Программированный выход ГД на заданный режим — обычно три программы: аварийная, нормальная и замедленная.
2. Три попытки пуска.
3. Прохождение зоны критических оборотов.
4. Возможность экстренных маневров по следующим программам:
Аварийная (экстренная) программа системы дау
Аварийная программа системы ДАУ включается при возникновении опасности для судна, обеспечивая ускорение процессов пуска, остановки и реверсов путем увеличения нагрузки на цилиндро-поршневую группу дизеля. В аварийной программе топливоподача при пуске увеличивается, разрешение подачи контрвоздуха для реверса происходит при повышенных оборотах, программное управление скоростными режимами и защиты при этом отключается (кроме защиты от разноса двигателя).
Требования к системам дау
1. Управление ГД должно быть полностью автоматизировано и осуществляться одной рукояткой без выдержки времени.
2. Ручное управление должно совмещаться с рукояткой машинного телеграфа, но система питания машинного телеграфа должна быть отдельной от системы питания ДАУ.
3. Система ДАУ должна обладать высокой точностью задания оборотов (±1,5%).
4. Система должна обеспечивать резервное управление из машинного отделения, которое может быть автоматическим или ручным дистанционным.
5. Переход на такой вид управления должен происходить не более чем за 10 с.
6. Переключение постов управления осуществляется из машинного отделения.
7. Помимо основного поста управления, в рулевой рубке могут устанавливаться дублирующие посты управления на крыльях мостика.
8. Система ДАУ должна обладать консерватизмом, т.е. в случае нарушения питания заданный режим сохраняется на время не менее 5 минут.
9. При исчезновении питания должно автоматически включаться резервное (аварийное) питание.
Операции, выполняемые при вводе в действие системы дау гд и врш
При вводе в действие системы ДАУ ГД и ВРШ вахтенному механику совместно с вахтенным помощником капитана и электромехаником необходимо выполнить следующие операции:
1. Проверить возможность передачи управления ГД и ВРШ из ЦПУ на пост управления в рулевой рубке и обратно с одновременной проверкой сигнализации.
2. Проверить прохождение команд на изменение хода с каждого из постов управления, а также соответствие положения рукоятки управления системой ДАУ и машинного телеграфа в рулевой рубке и в ЦПУ.
3. Проверить синхронную связь между выносными постами ДАУ на крыльях мостика правого и левого бортов и постом управления в рулевой рубке.
4. Сверить показания часов регистратора маневров с судовым временем.
5. До пуска ГД проверить возможность изменения шага лопастей ВРШ с поста управления в рулевой рубке и в ЦПУ.
6. Выполнить пробные пуски ГД с помощью системы ДАУ, обращая внимание на устойчивость частоты вращения, соответствующей самому малому ходу.
7. Выполнение проверок зафиксировать в машинном и судовом журналах.
Средства дау что это
Системы ДАУ. Посты управления
Автоматизация судов — это процесс, при котором функции управления судном и его оборудованием, ранее выполнявшиеся человеком, передаются приборам и техническим устройствам. Автоматизация судовождения обеспечивает безопасность рейсов судов. При комплексной автоматизации судовых энергетических установок повышается надежность и экономичность работы оборудования, увеличивается производительность и улучшаются условия труда плавсостава, сокращается его численность.
Объектами автоматизации на судне являются: 1) главные двигатели, 2) котельные установки, 3) судовая электростанция, 4) компрессоры сжатого воздуха, 5) балластные, осушительные системы, 6) реф. установки и системы кондиционирования, вспомогательные механизмы и др.
Эффективность использования судовых энергетических установок (СЭУ) в большей степени определяется уровнем автоматизации и качеством управления различными режимами их работы.
В зависимости от уровня автоматизации судну присваивается знак автоматизации.
Знак A3 распространяется на суда с главными двигателями мощностью до 1500 кВт и упрощенной электростанцией вследствие использования электрогенераторов с приводом от главного двигателя.
Суда со знаком A2 в символе класса должны быть оборудованы системами автоматизации в объеме, позволяющем производить дистанционное автоматизированное управление с мостика главными механизмами и движителями, обеспечивающими требуемое маневрирование судном. Предусматриваемое оборудование автоматизации при всех условиях плавания, включая маневрирование, должно обеспечивать такой же уровень безопасности судна, как и на судах с вахтой в машинных помещениях. Должно быть предусмотрено дистанционное управление из центрального поста управления (ЦПУ) главными и вспомогательными механизмами,
Все оборудование, устанавливаемое в машинных помещениях, должно быть приспособленным к работе в условиях без вахтенного обслуживания.
По согласованию с Регистром допускается выполнение отдельных операций (пополнение цистерн, очистка фильтров и т. п.) с местных постов управления, если эти операции будут выполняться с определенной периодичностью (не чаще 1 раза за 12 ч).
Знак автоматизации А1 присваивается судну в том случае, если энергетическую установку можно нормально эксплуатировать без постоянной вахты как в машинном отделении, так и в ЦПУ. При эксплуатации судна со знаком А1 изменение режима работы энергетической установки задается с мостика общей командой.
Для управления скоростью и направлением движения судна служит система дистанционного автоматизированного управления (ДАУ). Дистанционное автоматизированное управление — это управление, с помощью которого можно задавать желаемый режим работы механизма, воздействуя на элемент управления (например, регулирующий рычаг или рукоятку). Система управления в дальнейшем выполняет самостоятельно все промежуточные действия;
Судовые средства автоматизации
В составе судовых средств автоматизации находятся:
· панели управления и контроля,
· операторские станции, датчики,
· разнообразные программируемые средства для работы с информацией (получение, обработка и передача по интерфейсным каналам),
· основные и резервные источники питания,
· устройства преобразования и коммутации сигналов.
Для управления судовой силовой установкой на судне организованы посты управления:
1. Ходовой мостик, включая крылья
3. Местное управление
4. Аварийное управление
Требования Регистра к ДАУ
1.Управление ГД должно быть полностью автоматизировано и осуществляться одной рукояткой без выдержки времени.
2.Ручное управление должно совмещаться с рукояткой машинного телеграфа, но система питания машинного телеграфа должна быть отдельной от системы питания ДАУ.
3.Система ДАУ должна обладать высокой точностью задания оборотов (±1,5%).
4.Система должна обеспечивать резервное управление из машинного отделения, которое может быть автоматическим или ручным дистанционным.
5.Переход на такой вид управления должен происходить не более чем за 10 сек.
6.Переключение постов управления осуществляется из машинного отделения.
7.Помимо основного поста управления в рулевой рубке могут устанавливаться дублирующие посты управления на крыльях мостика.
8.Система ДАУ должна обладать консерватизмом, т.е. в случае нарушения питания заданный режим сохраняется на время не менее 5 минут.
9.При исчезновении питания должно автоматически включаться резервное (аварийное) питание.
Назначение, классификация и основные типы систем ДАУ ГД
Системы дистанционного автоматизированного управления главными двигателями предназначены для автоматизации процессов управления ГД при пуске, реверсе, изменении режимов работы с мостика с помощью одного органа, обычно совмещенного с рукояткой машинного телеграфа. Степень автоматизации процессов управления должна быть такой, чтобы задание режимов производилось рукояткой управления перемещением в любое положение с любой скоростью без выдержек в промежуточных положениях. Все промежуточные операции по выводу ГД на заданный режим выполняются автоматически. Этим ДАУ отличается от дистанционного управления, где по существу повторяются способы и последовательность местного ручного управления с помощью органов, отнесенных только на некоторое расстояние от ГД.
Первая система ДАУ мощным судовым дизелем была установлена в 1961 г., однако широко применять такие системы начали в 1963 г. В настоящее время системы ДАУ разработаны для всех типов судовых ГД и устанавливаются на дизелях любой мощности. Системы ДАУ обладают рядом экономических и эксплуатационных достоинств, к которым следует отнести:
— освобождение вахтенного механика от необходимости находиться у поста управления ГД как при маневрировании, так и на установившихся режимах работы, уменьшение трудозатрат на управление и создание предпосылок для новой организации вахтенной службы в машинном отделении, службы операторов в ЦПУ;
— непосредственное управление движением судна с мостика улучшает качество процесса маневрирования за счет сокращения времени передачи и исполнения команд и отсутствия промежуточного звена – вахтенного механика, обеспечения четкости и стабильности в отработке команд, плавного изменения скоростного режима ГД и получение любой требуемой скорости судна;
— уменьшение затрат на ремонт силовой установки за счет сокращения числа маневренных операций – пусков и реверсов; обеспечение защиты ГД от перегрузок, исключение работы в зоне критической частоты вращения и других возможных ошибочных операций по управлению; программированием пусков, реверсов и нагрузочных режимов создаются лучшие, чем при ручном управлении, условия работы ГД в динамических режимах; уменьшается износ ГД, а следовательно, увеличивается его моторесурс; уменьшается вероятность аварийности ГД.
Основные требования Регистра РФ к системам ДАУ:
— эффективное исполнение команд с мостика с учетом состояния установки;
— точное регулирование частоты вращения гребного вала при изменениях режима работы (мощности) ГД на маневрах;
— обеспечение полной мощности заднего хода одним движением рукоятки ПУ;
— снятие блокировок и ограничения скорости нагружения дизеля при аварийном маневре;
— возможность в любое время передать управлением дизелем с мостика в МО в случае выхода из строя системы управления.
Системы ДАУ включают в себя стоп-устройство аварийной остановки, питающееся от независимого источника (аккумуляторной батареи) и имеющее независимую связь с постом управления на мостике, а также систему автоматической регистрации маневров (реверсограф).
Четкую классификацию систем ДАУ из-за их многообразия и использования элементов различной физической природы трудно привести. Они могут быть классифицированы по признакам, присущим тем или иным системам.
По роду энергии, применяемой в системах ДАУ, различают электрические, гидравлические, пневматические и комбинированные.
Электрические (релейные, электронные, микропроцессорные) системы обладают высоким быстродействием, экономичностью и большой точностью, способны передавать и дублировать команды с большим усилением на неограниченные расстояния. Системы компактны, для них не требуется специальных помещений. Недостатки систем определяются в основном степенью надежности их элементов, особенно низкая надежность у релейных систем, которые чувствительны к вибрациям и ударам. Микропроцессорные системы (МКПС) более надежны, однако они достаточно дорогие и для их обслуживания требуется высококвалифицированный персонал со специальной электротехнической подготовкой.
Гидравлические системы ДАУ ГД передают сигналы на 80—100 м достаточно точно, развивают большие усилия, компактны, оперативны. К недостаткам такой системы следует отнести чувствительность к проникновению воздуха в рабочие жидкости и изменению температуры окружающей среды, необходимость в запасах рабочих жидкостей и возвратных трубопроводах, пожаровзрывоопасность некоторых рабочих жидкостей, а также сложность проверки и ликвидации повреждений трубопроводов.
Пневматические системы ДАУ ГД на универсальных элементах пневматики передают команды управления на 200—250 м, просты, компактны, точны, обладают большим ресурсом, ремонтопригодны, не имеют возвратных коммуникаций. Ошибки, допущенные при их обслуживании, не приводят к опасным ситуациям и выходу их из строя.
Быстродействие относительно невелико, но достаточно для судовых условий. Недостатком пневматических систем ДАУ является зависимость качества их работы от изменения температуры окружающей среды, чистоты и влажности силового и командного воздуха. На практике широко применяются, в том числе и на отечественных судах, пневмоэлементы фирмы «Вестингауз» (США).
Наиболее эффективны комбинированные системы ДАУ ГД. Они позволяют реализовывать сложные алгоритмы управления и развитые логические и вычислительные функции. Для получения командных сигналов в таких системах применяются пневматические и электронные элементы, а для силовых — электрические, гидравлические и пневматические элементы. Тип системы ДАУ, как правило, определяется видом энергии, используемой в логической части, в системе автоматики.
В настоящее время элементы логики, дистанционные связи, цепи сигнализации и элементы контроля в основном электрические (электронные).
В качестве силовых механизмов обычно применяются пневматические серводвигатели (сервомеханизмы) в цепях управления пуском, реверсом, топливоподачей, остановкой. Гидравлика (масляная) применяется для перемещения органов штатной системы управления ГД: реверсирующего золотника, реверсивных серводвигателей, распределительного вала (РВ), воздухораспределителя (ВР) и др. Учитывая наличие практически всех видов энергии, можно говорить об электропневматических, пневмогидравлических, пневматических, электрических системах ДАУ ГД.
По способу привязки к двигателям различают систем и ДАУ навешенного (универсального) и встроенного типа. Системы навешенного типа подключаются к наружным штатным органам управления дизелем; конструкция штатной пуско-реверсивной системы ГД практически не изменяется. В системах встроенного типа автоматизация процесса управления осуществляется в значительной степени за счет внутренних свойств объекта путем соответствующего изменения его штатной системы управления.
По характеру взаимодействия со штатной пуско-реверсивной системой ГД различают системы зависимого типа, включаемые последовательно со штатной системой, и независимого типа, включаемые параллельно штатной системе. В них дублируются все блокировки штатной системы управления ГД.
По гибкости структуры и объему исполняемых функций – гибкие, у которых объем и номенклатура функций могут изменяться в зависимости от требований, что обычно возможно в универсальных системах, и негибкие, с установленным объемом функций (обычно встроенные системы).
В соответствии с требованиями Регистра РФ, сформулированными на основе опыта эксплуатации, системы ДАУ ГД должны быть электропневматическими или электрическими (электронными, с МКП техникой), совмещаемыми, гибкими, независимого типа, навешенными.
Статическая ошибка систем ДАУ ГД не должна превышать 1,5 % номинальной частоты вращения. Переключение управления с мостика в ЦПУ, т. е. переход с автоматического на дистанционное управление, должно быть простым, а время перехода не более 10 с.
Кроме основного электропитания в системах ДАУ предусматривается независимое автономное питание. При возникновении перерыва питания в системе сохраняются имеющиеся установки и режим работы, которые возобновляются после ликвидации аварийного режима.
Серийные отечественные системы ДАУ ГД стали устанавливать на судах в 1962 г. Это были пневматические и электропневматические системы, в которых использовались магнитные усилители и электронные элементы. В настоящее время на судах типа «Капитан Гаврилов», «Харитон Греку», «Академик Благонравов» и др. эксплуатируется электропневматическая отечественная система ДАУ ГД «ГРОМ» и «ГРОМ-М».
На многих судах установлены различные типа ДАУ зарубежных фирм.
Ведущими к этой области являются фирмы Швеции — «Jungner Instrument» (электрические системы типа FAHМ модификаций 1—5, 2, 2—5, 1—6); ASEA (микропроцессорная система FAHM-S); Германия — «Funkwerk Kopenik» (электронные системы типа AFD модификаций I, III); Польши.— «РКА — Meramant» (системы типов USSG модификаций I,II, II—I; UZS модификаций В2, Т2; ZSPN модификаций 21, 22, 23, 23-A; OSM-4); Дании — STL (электропневматические системы типа BMS модификаций 890, 930); Италии — FIAT (электропневматические системы «Пилотрон-Д», SEPA — модификаций 6701, AN-102/105; S-794-A267); Норвегии (электрическая система AUTRONICA-II) и Японии (электрическая система We-2).
Вопросы для самопроверки:
1. Назначение дистанционной автоматизированной системы
управления главных двигателей ДАУ ГД.
2. Какие системы ДАУ применяют на современных ГД?
3. Какие действия предусматривает алгоритм автоматизированного
4. Что означает время реверса и каков диапазон их значений?
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
БЛОГ ЭЛЕКТРОМЕХАНИКА
Блог судового электромеханика. Электроника, электромеханика и автоматика на судне. Обучение и практика. В помощь студентам и специалистам
06.10.2015
Системы ДАУ судовыми дизель-генераторами
Судовые дизель-генераторы условно можно разделить на две группы: обеспечивающие непрерывное электропитание потребителей в нормальных эксплуатационных режимах; обеспечивающие электроснабжение наиболее ответственных потребителей электроэнергии в аварийных режимах.
В зависимости от объема автоматизации для дизель-генераторов установлены три степени автоматизации. Наибольший интерес представляют системы ДАУ основными и аварийными дизель-генераторами, охватывающие главную часть объемов автоматизации.
На ОПУ установлены элементы управления системой и табло световой сигнализации; ВПУ частично дублирует ОПУ; БУ содержит логические функциональные блоки, выходные устройства, коммутационные элементы для приема сигналов ОПУ, ВПУ, датчиков выдачи сигналов на исполнительные устройства, сигналов на электростанцию и ЦПУ.
Датчики, устанавливаемые на дизеле М и его системах, обеспечивают контроль за давлением и температурой масла, давлением и температурой охлаждающей воды, частотой вращения дизеля.
Функциональная схема системы представлена на рис. 1, б. Логическая схема БУ состоит из следующих функциональных блоков: двух блоков стабилизированного питания БСП, блока пуска БП1, блока остановки БО, блока неотключаемых элементов БСП, блока аварийных защит БАЗ, блока контроля времени БКВ, двух блоков усилителей БУ. Функциональные блоки выполнены на транзисторных логических элементах с выходом на устройства автоматики через контактные реле.
К исполнительным устройствам и механизмам системы относятся: насосы масляной системы, системы охлаждения и подогрева; электродвигатель регулятора скорости; электромагнитные клапаны топливной системы, системы аварийной остановки, воздушного пуска, предварительного подогрева.
Система обеспечивает несколько вариантов ее использования для управления различными типами судовых дизель-генераторов.
Работа ДАУ для дизель-генераторного агрегата
Рассмотрим в упрощенном виде работу системы для дизель-генераторного агрегата типа ДГР 300/500-2. По сигналу на пуск (с пульта управления или от внешнего импульса) включается электромагнит пускового клапана прокрутки (ЭМПКП). Серводвигатель включается на систему ДАУ и устанавливает топливную рейку в положение минимально устойчивой частоты вращения. В этом положении топливная рейка через конечный выключатель отключает серводвигатель. По сигналу датчика прокрутки отключается электромагнит и включается насос прокачивания масла.
При включении насоса включается механизм контроля времени прокачивания. По сигналу датчика давления масла отключается механизм контроля времени прокачивания масла, включается электромагнит пускового воздуха и механизм контроля времени пуска воздуха. По сигналу датчика первой уставки скорости отключается насос прокачивания масла, электромагнит, механизм контроля времени пуска воздуха и включается насос забортной воды охлаждения дизеля.
Если через определенное время давление масла не достигнет нужной уставки или дизель не выйдет на минимально установленную частоту вращения, то выдается сигнал о несостоявшемся пуске. При этом система возвращается в исходное состояние и выдает сигнал на повторный запуск.
В случае удавшегося запуска двигатель прогревается на минимально устойчивой частоте вращения. При достижении температуры воды и масла уставок срабатывания соответствующих датчиков включается серводвигатель в сторону увеличения частоты вращения дизеля.
При выходе на номинальную частоту вращения срабатывает конечный выключатель КВВ и датчик второй уставки скорости ДСВ2. Конечный выключатель КВВ отключает серводвигатель, система выдает сигнал на включение нагрузки или синхронизатора. С включением нагрузки система отключается и загорается табло «Нагрузка включена».
По сигналу на остановку (с пульта управления, или по внешнему импульсу) блок остановки отключает нагрузку и включает серводвигатель на уменьшение частоты вращения дизеля до уставки КВН. При снижении частоты вращения ниже уставки датчик ДСВ1 отключает насос НЗВ, дизель останавливается и схема подготавливается к очередному пуску.
Система ДАУ STL-930
Содержание
Общие сведения
Система ДАУ STL предусматривает дистанционное автоматизированное управление главным двигателем из рулевой рубки одной рукояткой телеграфа и дистанционное управление из ЦПУ в машинном отделении. Система ДАУ STL по конструктивному исполнению и связи с главным двигателем является навешенного типа. Она подключена непосредственно к исполнительным элементам типа фирмы «Вестингауз» штатной пускореверсивной системы. Электронно-логическая часть системы ДАУ построена на базе унифицированных модульных элементов. Система ДАУ STL обеспечивает выполнения следующих функций:
Принципиальная пневматическая схема системы ДАУ STL-930
Принципиальная пневматическая схема системы ДАУ STL представлена на рис. 22.40.
Позиции и номера элементов и узлов системы ДАУ и их назначение приведены в таблице 22.5 соответствуют стандартной фирменной схеме и технической документации по системе ДАУ STL-930.
Позиции элементов и узлов пневматической схемы системы ДАУ STL
Состав системы ДАУ STL 930
В составе пускореверсивной системы ДАУ STL используются следующие узлы и элементы:
Пульт управления главным двигателем состоит из:
Дистанционное управление из РР осуществляется с помощью рукоятки телеграфа. От него команды передаются в виде сигналов на панель дистанционного управления, которая задействует электросервомотор, расположенный на выносном пульте и механически соединенный с пневматическим регулирующим клапаном С помощью последнего регулируется величина давления управляющего воздуха, подаваемого на регулятор.
Кроме того, дистанционная панель управления приводит в действие три соленоидных клапана: для хода «ВПЕРЕД», «НАЗАД» и стопорного цилиндра регулирующего вала. Эти соленоидные клапана осуществляют действия пусковой системы во время пуска и реверса двигателя.
Система управления состоит из подсистемы элементов пускового воздуха, рассчитанных на давление 3 МПа, и подсистемы элементов управляющего воздуха, рассчитанного на давление 0,7 МПа.
Состав элементов ДАУ на мостике
На мостике находится машинный телеграф с передатчиком команд, контрольные лампы и три аварийные кнопки.
Телеграф мостика имеет контрольные лампы:
При необходимости откидывается крышка и вытягивается кнопка, в систему сигнализации поступает сигнал.
Пульт управления в ЦПУ служит для:
Положение телеграфа в ЦПУ определяет направление вращения ГД, а операция по управлению ГД выполняется с помощью топливной рукоятки.
Помимо этого с пульта управления осуществляется:
Управление системой ДАУ операциями «ПУСК», «РЕВЕРС», «ОСТАНОВКА ГД»
С целью определения последовательности действия элементов и узлов системы ДАУ, принципиальная схема разбита на отдельные функциональные подсистемы по назначению, такие как пуск двигателя, реверс, остановка и аварийное управление.
Подсистема пуска и реверса ГД
Для обеспечения нормального протекания пускового процесса в пускореверсивную систему входит подсистема пуска с пневматически управляемым пусковыми клапанами и воздухораспределителем блочной конструкции. В этой подсистеме воздух из пусковых баллонов подводится к главному пусковому клапану. При пуске двигателя по команде от системы управления открывается главный пусковой клапан и воздух по магистрали поступает к пусковым клапанам всех цилиндров. Клапана открываются под действием воздухораспределителя, связанного с главным пусковым клапаном и пусковыми клапанами линиями управления. Управляющий сигнал от воздухораспределителя поступает к пусковым клапанам того цилиндра, поршень которого находится в такте рабочего хода. Этот сигнал при вращении коленвала будет поочередно поступать, в соответствии с порядком работы цилиндров, ко всем пусковым клапанам. После достижения пусковой частоты вращения главный пусковой клапан закрывается, включается пусковая топливоподача, продолжается пуск дизеля на топливе.
В системе пуска и реверса дизеля B&W (ДКРН), схема которой представлена на рис. 22.41, перед пуском ГД рукоятка машинного телеграфа переводится из нейтрального положения, определяющего заданное направление вращения, а пускорегулирующая рукоятка на пульте ЦПУ переводится в положение «Пуск».
А. «Пуск» двигателя «Вперед»
Установить телеграф на мостике в нужное положение в секторе направления «Вперед».Сигнал от ответного телеграфа пульта управления в машинном отделении передается путем перемещения рукоятки в заданное положение в зоне хода «Вперед». В результате этого срабатывает двухпозиционный клапан «13» (1717) для хода «Вперед».
Переместить пускорегулирующий рычаг на пульте управления в положение «Пуск».
Срабатывает двухпозиционный клапан II управляющего блока «4», и сжатый воздух из пневмосистемы управления проходит через двухпозиционный клапан « 13» (1111) на пульте телеграфа и направляется в пускореверсивное устройство
Поршень цилиндра 1, механически соединенный с помощью тяг с клапаном управления «29» (81508) реверсом и воздухораспределителем «27» (81507), изменения их положения в этом варианте не произойдет, т. к. они уже среверсированы на ход «Вперед».
Так как клапан «29» (81508) управления реверсом и винтовая муфта «37» (см. рис. 22.40) реверсивного механизма соединены между собой тягой, находятся в положении «Вперед», а клапан управления реверсом «29» закрыт, и пусковой воздух не поступает в тормозной цилиндр клапана «36» (81519).
Поршень цилиндра I механически соединен с двухпозиционным клапаном IV и при своем движении в нижнее крайнее положение открывает двухпозиционный клапан IV, пропуская сжатый воздух в систему элементов «33» (3864), «34» (3953), к пневмоцилиндру «31» (3220). Пневмоцилиндр «31» при помощи рычага приводит в действие клапан «26» (81509) управления пуском, через который сжатый пусковой воздух поступает к главному пусковому клапану «25» (81512).
Клапан «25» (81512) открывается и подает пусковой воздух в пусковые клапаны «26» (81510) и воздухораспределитель «27» (81507), а затем в цилиндры дизеля.
Одновременно сжатый воздух пневмосистемы управления воздействует на двухпозиционный клапан «51»(5644), позволяя воздуху из редукционного клапана «49» (5466) проходить через двухпозиционный клапан «51» (5644) к регулятору «43» (4932). Регулятор воздействует на усилитель «44.1»(5822) будет пытаться передвинуть тягу отсечного топливных насосов в направлении максимальной подачи топлива. Но, т. к. пневмоцилиндр «45» (5000) удерживает тягу отсечного механизма топливных насосов в положении «Стоп», пружинная тяга сжимается.
Так как сжатый воздух пневмосистемы управления, поступающий к двухпозиционному клапану «51» (5644), одновременно поступает в дроссельный клапан «48» (5377), увеличенное давление воздуха к регулятору может поддерживаться в течение отрегулированного промежутка времени после пуска дизеля.
Когда дизель достиг необходимой частоты вращения на пусковом воздухе переводят пускорегулирующий рычаг на подачу топлива, заданную с мостика.
Пускорегулирующий рычаг приводит в действие регулирующий клапан III блока «4», который обеспечивает подачу сжатого воздуха в регулятор 43 (4932).
Двухпозиционный клапан II блока «4» выключается из действия.
Сжатый воздух из пневмоцилиндра «31 »(3220) стравливается через быстросрабатывающий клапан «34» (3953).
Главный пусковой клапан «25» (81512) закрывается, прекращая подачу пускового воздуха в дизель.
Воздух из цилиндра «45» (5000) стравливается через быстро-срабатывающийся клапан «46» (5199), а пружинная тяга, разжимаясь, обеспечивает установку насосов на подачу топлива, которая гарантирует надежный пуск.
Регулятор снабжен ограничителем нагрузки, который контролируется давлением продувочного воздуха в ресивере дизеля. Ограничитель нагрузки обеспечивает подачу топлива только в том количестве, которое соответствует объему воздуха в цилиндрах, необходимому для полного сгорания топлива.
Кроме того, дизель снабжен бустером пускового воздуха, который во время пуска подает масло под давлением на рабочий поршень регулятора, при этом выходной рычаг регулятора перемещается в направлении «макс.».
Перевести рукоятку телеграфа на мостике в требуемое положение в секторе хода «Назад».
Сигнал от ответного телеграфа передается при перемещении рукоятки в заданное положение сектора хода «Назад». При этом приводится в действие двухпозиционный клапан «12» (1628) хода «Назад». Перевести пускорегулирующий рычаг в положении «Стоп», при этом цилиндр «45» (5000) подается воздух (как описано выше для хода «Вперед»), отсечный механизм топливных насосов займет положение «Стоп».
Перевести пускорегулирующий рычаг в положении «Пуск». Из двухпозиционного клапана «12» (1628) для хода «Назад» сжатый воздух через элементы схемы «14» (1806), «24» (3062) воздух поступает в двухпозиционный клапан «11» пускореверсивного устройства «35» и от него в пневмоцилиндр I, который служит для реверса воздухораспределителя, клапана управления реверсом «29» (81508) и привода в действие пневмоцилиндра «31» (3220) через элементы схемы (как описапы выше для хода «Вперед»), для включения клапана «26» (81509) управление пуском.
Главный пусковой клапан «25» (81512) открывается, и пусковой воздух поступает в пусковые клапаны «28» (81510) и воздухораспределитель «27» (81507). Пусковой воздух также поступает в тормозной клапан «36» (81519) через клапан «29» (81508) управление реверсом.
Другие операции выполняются в той же последовательности, как и при ходе «Вперед».
Реверс на ход «Назад» закончен. Воздух из пускового трубопровода стравливается через дренажную трубу главного пускового клапана, а из тормозного клапана — через дренажные отверстия клапана управления реверсом.
Подсистема управления топливоподачей ГД
Схема подсистемы управления топливоподачей дизелей В&W (ДКРН) показана на рис. 22.43. При ДУ и ДАУ управления ТНВД производится от регулятора частоты вращения через гидроусилитель.
Для обеспечения функционирования регулятора частоты вращения при пуске дизеля используется бустер регулятора.
Остановка дизеля производится путем остановки рейки топливных насосов и, следовательно, ТНВД в положение нулевой топливоподачи с помощью сервомотора, включение которого происходит при формировании сигнала «Стоп» от системы ДУ или ДАУ. При этом отключается управление ТНВД от регулятора. ДП1 сигнализирует в систему ДАУ о положении нулевой топливоподачи, а ДП2 отключает блок АПС, если ТНВД находится в положении «Стоп».
При АУ управление ТНВД обеспечивается с помощью пускорегулирующей рукоятки на МПУ, при этом из контура управления исключается регулятор и гидроусилитель.
Аварийное управление двигателем из ЦПУ
Пуск и реверс производится из машинного отделения с помощью рычагов пульта через позиционер «56» (7513), как описано выше (Управление из машинного отделения).
Управление ГД с аварийного поста
Структурная схема управления с аварийного поста дизеля представлена на рис. 22.45.
Перед переходом управления дизелем на аварийный пост необходимо произвести следующие подготовительные операции:
Главный пусковой клапан открывается и подает пусковой воздух в пусковые клапана, воздухораспределитель и тормозной клапан, в результате чего происходит реверс дизеля. Сразу же после окончания реверса рычаг муфты перемещает шпиндель клапана управления реверсом, и воздух стравливается из тормозного клапана.
После завершения реверса на ход «Назад» и достижения нужной частоты вращения дизеля аварийный регулирующий рычаг перевести в положение «Подача топлива», а аварийный пусковой рычаг надо отпустить. При этом воздух из цилиндра «31» (3220) стравливается. Подача пускового воздуха в цилиндры прекращается. Аварийный регулирующий рычаг следует закрепить зажимом в положении необходимой подачи топлива.