смолл блок что это
Двигатели Big Block и Small Block в чем разница?
Наверняка вы не раз слышали такие термины как Chevrolet Big Block и Small Block, применительно к американским моторам V8. Казалось бы, судя по названию речь идет об объеме двигателей, но не все так просто в автомобильном мире.
Big Block и Small Block
Итак, разница между двигателями big block и small block заключается в физических размерах блока цилиндра. Кроме того, моторы Small Block тяготеют к короткоходной конструкции, то есть имеют большой диаметр цилиндра и относительно короткий ход поршня. В связи с этим моторы small block, компактнее, легче и способны работать на больших, чем big block оборотах.
Хотя оба двигателя имеют V-образную конструкцию, если взглянуть на big block, то его блок цилиндров скорее напоминает букву Y.
История появления
Маленький блок
Впервые двигатель small block был представлен компанией Chevrolet в 1955 году. Он имел объем в 265 куб. дюймов (4,3 литра) и выдавал мощность в 160-180 л.с. в зависимости от карбюратора. На момент своего появления этот мотор произвел сенсацию среди энтузиастов и «хотродеров», которые быстро оценили потенциал компактного, но очень мощного мотора.
С тех пор Chevrolet выпустила бесчисленное множество подобных моторов, а в 2011 году их общий тираж достиг 100 млн. единиц!
Большой блок
После выхода small block, в Chevrolet решили, что для тяжелых легковых автомобилей и грузовиков требуется более мощный и моментный мотор. Так в 1958 году компания презентовала двигатель серии W, объемом 348 куб. дюймов (5,7 литра), мощностью 250 л.с. в базовом исполнении. Двигатель отлично вписался под капот первой Chevrolet Impala и других автомобилей корпорации. Впоследствии такие моторы получили обозначение big block.
Последний двигатель собранный по архитектуре big block покинул конвейер в 2009 году. С тех пор все двигатели V8 от Шевроле имеют маленький блок цилиндров.
Современные Big Block
Так как современные технологии позволили сделать моторы small block, практически во всех отношениях лучше big block, последние постепенно ушли в историю. Но до сих пор, в США существует немало фирм, которые производят все необходимые запасные части для этих моторов. Таким образом даже сейчас можно собрать полностью новый big block, без единой детали Chevrolet.
5tudent
5tudentО том, о сем, обо всем.
Это один из самых известных и удачных двигателей в истории General Motors. Он также получил прозвище «мышиный мотор» («mouse motor») за свои скромные, по сравнению с другими V8 тех лет, габариты. Производство этой знаменитой серии началось в 1955 году с мотора объемом 265 дюймов3 (4,3 литра), обеспечившего превосходство первых Chevrolet Corvette над конкурентами.
Объем этого двигателя с годами постоянно менялся, достигнув, в конечном счете, значения в 400 кубических дюймов (6,6 литра), однако самым оптимальным и распространенным оказался Small Block с кубатурой в 350 дюймов (5,7 литра). Этот мотор до сих пор остается в производстве на заводе GM в Толуке, Мексика, где его выпускают для компании Goodwrench (подразделения General Motors, отвечающего за сервисное обслуживание автомобилей концерна) и отделения GM Performance Parts*. Однако на конвейеры этот двигатель не поставляется с 2004 года. Всего же в разное время было собранно поистине астрономическое количество этих моторов — 90 000 000 штук!
Buick, Cadillac, Oldsmobile и Pontiac также занимались разработкой нового V8, однако только 350-дюймовый Small Block Chevrolet был принят руководством GM в качестве основного двигателя концерна. Каждое отделение General Motors многие годы использовало этот мотор для своих моделей, а его потомки — серия LT и LS, продолжают оставаться «главным калибром» корпорации и по сей день. Small Block от Chevrolet, по версии журнала Ward’s AutoWorld, занял свое законное место в десятке лучших автомобильных двигателей 20-го века.
В середине 70-х клиенты марки Oldsmobile затеяли судебный процесс против General Motors. Автовладельцев не устраивал тот факт, что приобретенные ими новые машины были снабжены моторами Chevrolet, что не отвечало общепринятым представлениям о престиже их любимого бренда. Этот эпизод подтолкнул руководство к решению объявить все двигатели, созданные и создающиеся внутри концерна, корпоративной собственностью. Это означало, что те моторы, которые ранее ассоциировались с определенными марками внутри корпорации, теперь могли устанавливаться на модели других отделений на усмотрение менеджмента компании. Надо отметить следующий момент: несмотря на то, что Small Block стал общекорпоративным двигателем — как, впрочем, и все остальные двигатели в GM — он, тем не менее, не утратил многих своих особенностей, позволяющих безошибочно идентифицировать любую его разновидность, как раннюю разработку Chevrolet. Это важно по отношению к современной серии LS, также именуемой порой «Small Block», что не совсем верно.
LS не имеет ни одной общей детали с Chevrolet Small Block, к его созданию непричастны конструкторы отделения — его создали в GM Powertrain Division, и он является полностью новой разработкой этого подразделения GM. Можно возразить, что LS имеет тот же диаметр цилиндров и угол их развала, как и многие (хоть и не все) моторы, вышедшие ранее из конструкторского бюро Chevrolet, однако было бы неправильно характеризовать его как развитие, либо продолжение линии традиционных двигателей Small Block. В самой GM тщательно следят за тем, чтобы имя Chevrolet никоим образом не упоминалось в связи с двигателем LS — его предпочитают называть либо просто «Small Block», либо «Новое поколение Small Block» безо всяких уточняющих дополнений. При этом отчетливо видно, что основная цель концерна — косвенно навязать ложную идею том, что LS является прямым наследником легендарной разработки компании Chevrolet.
*- GM Performance Parts, как видно из названия, отделение General Motors, осуществляющее производство, продажу и установку ремонтных агрегатов и деталей для спортсменов-любителей, поклонников хот-родов, а также компаний и клиентов, занимающихся тюнингом автомобилей концерна.
Термин «Big Block» использовался для обозначения всех многолитровых двигателей, разработанных в США в период 1950-60 гг. После Второй Мировой Войны американские автомобили принялись активно расти в размерах и прибавлять в весе. Соответственно, им требовались и более мощные моторы. Chevrolet представил свой выдающийся Small Block V8 в 1955 году. Однако назревала необходимость в двигателях большего объема — например, для нового среднеразмерного пикапа, а также более тяжелых машин, многие из которых все еще оставались на чертежных досках. И тогда было принято решение разработать полностью новую платформу для создания моторов большого литража.
Семейство двигателей, базирующихся на этой платформе, имело две генерации: серия «W» и серия Mark IV, последняя разработка имела место среди моторов, применявшихся на Chevrolet Camaro первого поколения.
Давайте поговорим о ней более подробно. Развитие второй генерации семейства началось с так называемого Mystery Motor. Этим двигателем оснащался гоночный автомобиль класса stock, который был построен на базе Chevrolet Daytona 500 1963 года и установил множество рекордов. Mystery Motor, конструкция которого некоторое время держалась в секрете, являлся в значительной степени модифицированной формой двигателя серии «W», и впоследствии, в 1965 году, отправился в серийное производство под кодовым обозначением Mark IV. В рекламной и сопроводительной литературе его предпочитали именовать «Turbo-Jet V8».
Mark IV отличался от версии «W» прежде всего расположением клапанов, а также исполнением камер сгорания. Конструкторы отказались от решения, при котором камера сгорания отлита непосредственно с блоком, как это было сделано на двигателях серии «W» — в том числе, кстати, по причине резкого обвала кривой показателя мощности по достижении 6500 оборотов в минуту. Была применена привычная схема, когда клиновидная камера сгорания располагается в головке, собранной в свою очередь, на старом добром блоке V8 с развалом цилиндров в 90 градусов. Клапаны были пересажены от двигателя «W», но наклонены таким образом, что открывались под некоторым углом относительно дна камеры сгорания и стенок цилиндров. Привод осуществлялся по следующей цепи: распределительный вал — штанга — коромысло — клапан. Изменения в посадке клапанов позволили улучшить наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью на высоких оборотах, что, в свою очередь, дало существенный прирост мощности при ускорениях. Примечательно, что непривычный для тех лет вид этого узла дал повод некоторым «умникам» из автомобильной прессы прозвать его «дикобразом».
Свечи зажигания на двигателе Mark IV изменили свое положение вслед за клапанами, что являлось частью конструкторского замысла по модернизации допотопной исходной схемы. Теперь они располагались под внушительным углом относительно осевой линии цилиндра, а не торчали из дна камеры сгорания прямо, как это было на двигателе серии «W». Это значительно добавило мотору мощности в зоне высоких оборотов. Двигатель «W» был обозначен этой буквой не в последнюю очередь по причине своеобразных форм крышек клапанов, отчасти повторявших вид её начертания. Это было необходимо для удобства размещения свечей и доступа к ним. Когда же свечи стали устанавливаться под углом, конструкторы смогли применить широкие вместительные крышки прямоугольной формы.
Mark IV, или как его ещё называли — «крысиный мотор» («rat motor», по аналогии со Small Block, получившим в свое время прозвище «мышиный мотор» — «mouse motor»), вышел несколько тяжелее своего предшественника серии «W», имевшего около 685 фунтов (310,7 кг) сухого веса. Исключение составляла лишь модель ZL-1 Can Am. Впрочем, свежесть конструкции Mark IV, как было упомянуто, не простиралась далее видоизмененной головки блока и возврата к традиционному углу развала цилиндров. Внутри этот агрегат действительно нёс в себе много общего с двигателем «W»: совпадало расположение большинства ключевых координат, размерная база, оставались идентичными конструктивные особенности. Например, блок, хоть и был основательно усилен, имел тот же диаметр цилиндров. Про опоры коленчатого вала и коренные подшипники можно сказать то же самое — их размеры соответствовали аналогичным узлам серии «W». Фактически, это позволяло устанавливать коленчатые валы от сравнительно короткоходных моторов «348» и «409», не прибегая к глубокой модернизации. На бюджетных версиях Mark IV, как и на двигателях «W», использовались алюминиевые литые поршни с юбкой корончатого типа. Для форсированных модификаций существовали кованые поршни со сплошной, без выемок, юбкой, для лучшего отвода тепла. Незадолго до выхода Mark IV, на модификации «409» появились подшипники скольжения (т.н. «вкладыши») Moraine M400 с баббитовым покрытием (антифрикционный сплав на основе олова или алюминия), до этого применявшиеся исключительно на гоночных версиях. Стоит ли говорить, что они благополучно перекочевали на новый мотор, а вместе с ними и высокопроизводительная система смазки, чьи каналы удалось полностью разместить в стенках блока, не прибегая к использованию наружных трубок. Благодаря ей максимум давления масла приходился на коренные и шатунные подшипники. К особым чертам этого двигателя можно также отнести и внушительный картер с повышенным запасом прочности, кованый стальной коленчатый вал, массивные крышки шатунов, для которых в гоночных версиях использовалась схема крепления из четырёх болтов. Удача сопутствовала инженерам Chevrolet, заставляя их держаться верного направления, продумывать каждую мелочь, и в результате — принимать правильные решения. Итогом их труда уже многие годы остается, вероятно, самый бескомпромиссный, неистовый, но надежный мотор V8 всех времен — Big Block Chevy.
Дженерал МоторсНаскар
(блок цилиндров и головки)
Saginaw Metal Casting Operations
Производство оригинального малого блока началось в конце 1954 года для модели 1955 года с рабочим объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л), который со временем увеличился до 400 куб. Дюймов (6,6 л) к 1970 году. у.е. в (4,6 л), 327 у.е. в (5,4 л) и многочисленные версии на 350 у.е. (5,7 л). Представленный в 1967 году в качестве высокопроизводительного двигателя, 350 продолжал использоваться как в вариантах с высокой, так и с малой мощностью во всей линейке продуктов Chevrolet.
СОДЕРЖАНИЕ
Обзор
3,876 дюйма (1955–1973 гг.)
Базовая версия легкового автомобиля, также доступная в седане Bel Air, производила 162 л.с. (121 кВт) с двухкамерным карбюратором. Модернизированный до версии Rochester с четырьмя цилиндрами и двойным выхлопом «Power Pack», двигатель был консервативно оценен в 180 л.с. (134 кВт), а с «Super Power Pack» он был увеличен до уровня мощности Corvette.
Помимо того, что он был доступен в линейке Chevrolet, он был необязательным для Checker Taxis, начиная с 1965 года. Его версия, построенная GM Canada, также была доступна для автомобилей Studebaker, выпускавшихся в Канаде в 1965 и 1966 годах.
4.000 в семействе цилиндров (1962–2002)
Его кулачок с твердым подъемником, известный как кулачок Дунтова 30-30, назван в честь его 0,03 дюйма (0,8 мм) / 0,030 дюйма с горячим зазором впускного / выпускного клапана и Зоры Аркус-Дунтова (первый кулачок Дунтова был 0,012 дюйма ( 0,3 мм) / 0,018 дюйма (0,5 мм) помола 1957 года, известная как ‘097, которая относилась к последним трем цифрам номера литья), «Отец Корвета», также использовалась в карбюраторных 327/365 1964-1965 годов. и инжекторные двигатели 327/375. В нем использовались высокопроизводительные головки 327 с двойным горбом 461, диаметром 2,02 дюйма (51,3 мм) / 1,6 дюйма (40,6 мм), направляющие пластины толкателя, закаленные толкатели с синей полосой, подъемники с краевыми отверстиями. больше масла для клапанного механизма в картере для смазки при высоких оборотах и более жесткие клапанные пружины. В 1967 году для Z / 28 был представлен высотный двухплоскостной впускной коллектор из литого алюминия новой конструкции с более крупными направляющими с плавным поворотом, который также использовался в LT-1 1970 года выпуска 350 куб. Дюймов (5,7 л) / 370 л.с.
После кампании Trans-Am 1967 года с впускной системой на 4 барреля, производящей больше лошадиных сил, чем системы на 8 баррелей конкурирующих автопроизводителей, для 1968 года Chevrolet разработал заводской алюминиевый впускной коллектор с поперечным цилиндром с двумя двигателями Holley 600 куб. / мин (17 м 3 / мин) механические вторичные карбюраторы для гонок Trans-Am. Он был доступен только в качестве запасных частей для внедорожников, приобретенных в дилерском центре Chevrolet. С распредвалом для бездорожья Chevrolet 140 1-го дизайна пакет увеличил мощность штатной 302 л.с. с 360 л.с. (268 кВт) до примерно 400 л.с. (298 кВт). Chevrolet зашла так далеко, что перенесла систему принудительной вентиляции картера (PCV) на систему впуска с поперечным цилиндром, чтобы сохранить соответствие требованиям по выбросам, установленным для автомобилей американского производства, начиная с 1967 года, что также обеспечивало сброс давления в картере при полностью открытой дроссельной заслонке во всасываемый воздух. чтобы сжечь его пары.
Двигатели, подготовленные для использования на соревнованиях, были способны производить 465 л.с. (347 кВт) с немногим более 8 баррелей индукции, поршневыми головками с пружинами клапанов более высокого давления, роликовыми коромыслами и кулачком для дорожных гонок второй конструкции 754. Система впуска капота моделей 1967/1968 имела закрытый воздухоочиститель, который проходил со стороны пассажира в колпак брандмауэра над сердечником обогревателя.
В 1969 году заводские Z / 28 могли быть заказаны с алюминиевым блоком 427 ZL-1, адаптированным к капоту ZL-2 Corvette 1967 года выпуска с капотом L-88 427, доступным как для одинарных, так и для двойных четырехцилиндровых индукционных систем, которые были герметично соединен с основанием воздухоочистителя, обеспечивая более плотный холодный воздух под высоким давлением, содержащий кислород из центра основания ветрового стекла, который подавался в двигатель для плавного сгорания и максимальной выработки мощности.
В то время как 302 стал мощным двигателем для гонок на овальных треках Limited Sportsman в руках таких гонщиков, как Бад Лансфорд на его Chevy II 1966 года, его геометрия цилиндра / хода и штанги / хода сделали его естественным двигателем для шоссейных гонок с высокими оборотами и были ответственны за он является одним из наиболее надежных серийных уличных двигателей, омологированных для полноценной конкуренции среди всех американских производителей, выиграв подряд чемпионаты Trans-Am под руководством Марка Донохью в 1968 и 1969 годах. Однако с двигателями, построенными Аль Барц, Falconer & Dunn and Traco Engineering, вершиной использования 302 в профессиональных гонках было то, что он был основным двигателем, который приводил в действие выдающуюся, но затмившую чемпионскую серию Formula 5000 1968–1976 годов, класс SCCA Formula A с открытыми колесами, разработанный для более низкой стоимости.
В 1966 году Checker начал предлагать 327 в качестве опции. Avanti II и его преемники были приведены в 327 и более поздних версий небольшой блок V8.
Последовало много вариантов.
L48 оригинальный 350 у.е. в (5,7 л), исключительно для 1967 в Super Sport (SS) версии Camaro (1967-вверх) или Chevy II / Nova в 1968-1979. В 1969 году он использовался почти во всех автомобильных линиях; Камарос, Каприс, Импалас, Эль Каминос, Шевель и Новас. L48s 1969 года используют гидравлический кулачок, карбюратор Quadrajet 4bbl, литые поршни, 4-болтовые блоки главной отливки номер 010 и отливки номер 041 или 186 головок. Выходная мощность составляла 300 л.с. (224 кВт) по SAE и крутящий момент 380 фунт-фут (515 Нм). Степень сжатия 10,25: 1. Степень сжатия L48 была понижена до 8,5: 1 в 1971 году.
Двигатель L48 экспортировался в Австралию, где он появлялся в Holden Monaro с 1969 по 1974 год и в Statesman с 1971 по 1974 год. К концу серии HQ в 1973-74 годах, из-за правил выбросов США, характеристики эти двигатели упали до того же или ниже, чем у местного производства Холдена объемом 308 кубических сантиметров (5,0 л) V8, который еще не подпадал под действие аналогичных правил, поэтому Холден прекратил использование двигателя.
L48 V8 был стандартным двигателем в Шевроле Корвет 1975–1980 годов. Двигатель L48 V8 Corvette выдавал 165 л.с. (123 кВт) в 1975 году. Мощность увеличилась до 180 л.с. (134 кВт) в 1976 году и осталась неизменной в 1977 году. В 1978 году мощность двигателя составляла 175 л.с. (130 кВт) для Калифорнии или высокогорных районов и 185 л.с. л.с. (138 кВт) для всего остального. Мощность увеличилась до 195 л.с. (145 кВт) в 1979 году и снизилась до 190 л.с. (142 кВт) в 1980 году.
LM1 является базовым 350 у.е. в с 4-карбюратором (обычно с Rochester Quadrajet) 155-175 л.с. (116-130 кВт) двигателя легковых автомобилей в 1979 году в качестве розничного варианта (его конечное использование в розничном легковой автомобиль был Camaro Z28 1981 года) и полицейский пакет 9C1 A / G (Malibu до 1981) и B-тела (Caprice, Impala) до 1988 года на розничном рынке GM с задним приводом / V8, продаваемые широкой публике, имели максимальный рабочий объем 5,0 литров с за исключением оставшихся в живых маслкаров, например Corvette и F-body (Camaro IROC Z или Trans Am). На протяжении всего срока службы он использовал механические точки зажигания, электронную или управляемую компьютером искровую систему, а также обычные карбюраторы или карбюраторы с обратной связью. LM1 был заменен силовой установкой L05 после 1988 года.
ZQ3 является стандартным двигателем в 1969-1974 Chevrolet Corvette.
В 1969 и 1970 годах это была 300-сильная (224 кВт) версия малого блока объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) с компрессией 10,25: 1 и гидравлическими подъемниками. Он использовал четырехцилиндровый карбюратор Rochester «4MV» Quadra-Jet и распредвал L48.
В 1971 году мощность снизилась до 270 л.с. (201 кВт) (брутто) и 300 фунт-фут (407 Нм) (брутто) крутящего момента с более низким сжатием 8,5: 1. В 1972 году было 200 л.с. (149 кВт) (нетто) и 270 фунт-футов (366 Нм) (нетто) крутящего момента. В 1973 году мощность снизилась до 190 л.с. (142 кВт), но немного увеличилась в 1974 году до 195 л.с. (145 кВт).
Блоки после 1971 года, возможно, имели более низкое содержание никеля, но более толстую деку цилиндра, а головки небольших блоков Chevrolet после 1974 года использовали меньше железа, были легче, склонны к трещинам и были менее мощными из-за более низких степеней сжатия.
LT-1 был одним из самых известных SBC V8s, становятся доступными в 1970 году использовали твердые подъемники, 11.0: 1 сжатия, высокая производительность распределительного вала «178» и 780 куб футов / мин (22 м 3 / мин) вакуумный вторичный четырехцилиндровый карбюратор Holley на специальном высотном алюминиевом впуске, со специальными 2,5-дюймовыми выпускными коллекторами с рогом поршня в Corvette, транзисторным зажиганием Delco и заводом по выпуску выхлопных газов с низким давлением мощностью 370 л.с. (276 кВт). ) в Corvette и 360 л.с. (268 кВт) при 6000 оборотах в минуту и 380 lb⋅ft (515 Нм) при 4000 в Camaro Z28 (The NHRA оценили его в 425 л.с. (317 кВт) для целей классификации). Редлайн была 6500 об / мин, но мощность значительно упала после 6200 об / мин. LT-1 был доступен в Corvette и Camaro Z28. В 1971 году мощность снизилась до 330 л.с. (246 кВт) (брутто) / 255 л.с. (190 кВт). ) (нетто) и крутящего момента 360 фунт-фут (488 Нм) при сжатии 9,0: 1, и снова в 1972 году (последний год LT-1, теперь оцениваемый с использованием только нетто-измерения, а не брутто), 255 л.с. (190 кВт) и 280 фунт-фут (380 Нм).
L82 1973–1974 был «производительной» версией 350, которая все еще использовала литейный номер 624 с камерами «2.02» с 76-кубовыми головками, но с карбюратором Rochester Quadra-jet 4bbl и двухплоскостным алюминиевым впускным коллектором, более ранний L46 350 л.с. ( 261 кВт), кулачок гидравлического подъемника 350 и поршни из кованого алюминия с компрессией 9,0: 1, производящие 250 л.с. (186 кВт) (1971 год был первым годом для номинальной мощности SAE, установленной в автомобиле с аксессуарами и глушителями) и 285 фунтов Ft (386 Нм) крутящего момента. Его литые алюминиевые крышки клапанов LT-1 были окрашены в черный мятый цвет, контрастируя с алюминиевым коллектором и корпусом распределителя. В 1975 году он был снижен до 205 л.с. (153 кВт) и 255 фунт-футов (346 Нм) крутящего момента. Он производил 210 л.с. (157 кВт) на Corvette в 1976–1977 годах. L82 1978 года несколько восстановился, производя 220 л. В 1980 году, его последнем году, он выдавал максимальную мощность 230 л.с. (172 кВт). Этот двигатель также был доступен на Chevrolet Camaro в 1973 и 1974 годах.
Перечисленные характеристики LT-9: 160 л.с. (119 кВт) при 3800 об / мин и 250 фунт-фут (339 Н · м) крутящего момента при 2800 об / мин при сжатии 8,3: 1. LT-9 были карбюраторными двигателями Rochester Quadrajets на заводе и, как правило, представляют собой сетевые двигатели с четырьмя болтами. LT-9 часто известен по VIN-коду как «M-код 350». LT9 использовался в моделях с полной массой автомобиля более 8 500 фунтов (3900 кг).
L83 1982 года снова был единственным двигателем Corvette, производившим 200 л.с. (149 кВт) и 285 фунт-футов (386 Н · м) крутящего момента при сжатии 9,0: 1. Поскольку GM не присвоила серийным Corvettes модель 1983 года, в 1983 году не было L83. Это был также единственный двигатель на Corvette 1984 года, мощностью 205 л.с. (153 кВт) и 290 фунт-фут (393 Нм). крутящий момент. На L83 добавлен впрыск топлива «Cross-Fire» (двойной впрыск топлива через дроссель).
Автомобили, использующие L98:
L05 был представлен в 1987 году для использования в грузовиках Chevrolet / GMC в GMT400 (представленных в апреле 1987 года как модели 1988 года) и грузовиках серии R / V, таких как K5 Blazer, Suburban и пикапах округлой эры, ранее классифицировавшихся как C. / K до 1991 года, который включает в себя шасси с кабиной и 4-дверные кабины для экипажа. L05 также использовался в моделях фургонов G и шаговых фургонах P30. Кроме того, L05 использовался в полицейском пакете Caprices с опцией 9C1, а также в следующих транспортных средствах:
Приложения TBI L31
4. 120 в семействе канала ствола (1970–1980)
400 никогда не задумывался как высокопроизводительный двигатель и никогда не имел больших заводских значений мощности в лошадиных силах; тем не менее, он заработал репутацию создателя огромного крутящего момента (до 400 фунт-футов (542 Нм) в 1970 году) и с тех пор стал популярным для многих типов гонок, как на дорогах, так и на бездорожье. Он также использовался для ограниченного производства Avanti в течение нескольких лет в 1970-х годах.
3.671 в семействе цилиндров (1975–1976)
1975–1976 262 был 262,5 куб. Дюймов (4,3 л; 4301 куб. См) 90-градусным толкателем V8 с железным блоком и головками. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,671 × 3,1 дюйма (93,2 × 78,7 мм). Выходная мощность на 1975 год составляла 110 л.с. (82 кВт) при 3600 оборотах в минуту и 195 фунт-фут (264 Нм) при 2000 оборотах в минуту. 262 был заменен на 305 в 1977 модельном году.
Это была вторая силовая установка с рабочим объемом 4,3 л для Chevrolet; четыре других двигателя Chevrolet объемом 4,3 л: Vortec 4300 (V6 на базе Chevrolet 350 куб. дюймов (5,7 л), с двумя снятыми цилиндрами), оригинальный V8 объемом 265 куб. рядный шестицилиндровый двигатель эпохи печного болта 235 с рабочим объемом 261 куб. дюймов (4,3 л) и производная от двигателей Generation II LT, известная как L99 (с внутренним диаметром 3,736 дюйма (94,9 мм) у 305, шатунами длиной 5,94 дюйма (150,9 мм) и ход 3 дюйма (76,2 мм)).
Этот двигатель использовался в следующих автомобилях:
3,736 в семействе канала ствола (1976–1998)
После 1993 года его использование было ограничено легкими грузовиками и внедорожниками до 2000 модельного года, в то время как фургоны и коммерческие автомобили продолжались до 2003 года. Модель 305 продавалась в ящике под маркой Mr. Mercury Marine до конца 2014 года, когда он был снят с производства. Блок цилиндров все еще производится GM (номер детали 10243869) для Sprint Car Spec Racing.
Первая версия модели 305, LG3, была представлена в 1976 году. В этом варианте с 1976 по 1978 год использовался карбюратор Rochester 2GC. В 1979 году более экономичный карбюратор Rochester Dual-Jet 2bbl заменил более старый 2GC. Это изменение также привело к падению мощности до 130 л.с. (97 кВт) и 125 л.с. (93 кВт) для автомобилей с выбросами Калифорнии. Все годы имели степень сжатия 8,5: 1. Производство было прекращено в 1982 году.
LG4 произведено 150-170 л.с. (112-127 кВт) и 240-250 lb⋅ft (325-339) Нм. Представленный в 1978 году, LG4 был по сути LG3 с добавлением карбюратора на 4 барреля и более крупных клапанов. Двигатель претерпел ряд постепенных улучшений, повысив надежность, расход топлива на галлон и выходную мощность на протяжении всего производственного цикла. В 1981 году (1980 для моделей в Калифорнии) Chevrolet добавила новую систему управления двигателем «Computer Command Control» (CCC) GM к двигателям LG4 (кроме канадских моделей). Система CCC включала в себя электронный Rochester E4ME Quadra-Jet на 4 барреля, с регулируемым компьютером дозатором топлива на первичной системе Вентури и датчиком положения дроссельной заслонки, позволяющим CCC рассчитывать нагрузку на двигатель. В системе зажигания CCC полностью отвечал за кривую времени; механические и вакуумные опережения были исключены из распределителя. Более точная синхронизация зажигания, обеспечиваемая CCC, сделала возможным серию увеличений степени сжатия с 8,4: 1 до 8,6: 1 до 9,5: 1 с датчиком детонации, при этом все еще требуется всего 87 AKI. обычное неэтилированное топливо.
L69 выхода 5.0L High был выпущен в конце в 1983 модельный год. Он был необязательным для Firebird Trans Am, Camaro Z28 и IROC-Z и был стандартным для возрожденного Monte Carlo Super Sport.
L69 имеет степень сжатия 9,5: 1 и относительно агрессивный стандартный распредвал. Он также использует настроенный на производительность CCC ECM / PROM, датчик детонации, настроенный на производительность E4ME 750 куб футов / мин (21 м 3 / мин) карбюратор Rochester Quadra-Jet с 4 цилиндрами и специальную, свободную выхлопную систему. с выпускными коллекторами большого диаметра, Y-образной трубкой и каталитическим нейтрализатором.
Компоненты выхлопной системы L69 F-body будут немного переработаны и снова будут использоваться на более поздних двигателях LB9 305 и L98 350 TPI. Кроме того, двигатели оснащались функциональным кожухом для забора холодного воздуха на Trans Am 1983-1984 годов, воздушным фильтром с двумя трубками в сборе на Camaro Z28 и IROC-Z 1983-1986 гг. И IROC-Z в 1983-1986 гг. И Trans Am 1985-1986 гг., Большой одинарной трубкой. на Monte Carlo SS 1983-1988 (также, редкий дополнительный двойной шноркель в 1987-1988), алюминиевый впускной коллектор, гидротрансформатор с высоким срывом крутящего момента на Monte Carlo SS и F-кузовах 1984 года, или легкий маховик на оборудованном T-5 F-тела.
Двигатель L69 производил 190 л.с. (142 кВт) при 4800 и 240 фунт-фут (325 Нм) крутящего момента при 3200 об / мин в F-Body и 180 л.с. (134 кВт) в Monte SS.
LB9 «Tuned Port Injection 5.0L» был введен в 1985 году По своей сути был дородный L69 shortblock и использовали тот же агрессивный профиль L69 распредвала. Индукционная система не была похожа ни на одну из систем, ранее использовавшихся GM. Он отличался большой камерой статического давления из литого алюминия с отдельными направляющими из трубчатого алюминия, подающими воздух в каждый цилиндр. И каждый цилиндр имел свою собственную топливную форсунку, питаемую топливной рампой, установленной над каждым блоком. В 1985 году этот двигатель был опциональным только в Camaro Z28, IROC-Z и Trans Am, оснащенных подвеской WS6 Performance. LB9 также был доступен в GTA 87-92 и Firebird Formula. 215 л. предложенные годы.
3,50 дюйма в диаметре (1979–1982)
Несмотря на то, что рабочий объем аналогичен другим двигателям V8 объемом 4,3–4,4 л (265–267 куб. Дюймов), производимым General Motors (в том числе Oldsmobile 260 и Pontiac 265 ), малый диаметр цилиндра 267 не имеет общих деталей с другими двигателями и был постепенно снят с производства после модель 1982 года из-за несоответствия нормам выбросов. Автомобили Chevrolet в конечном итоге использовали 305 кубических дюймов (5,0 л) в качестве базового двигателя V8.
267, когда он был представлен в GM F-Body как L39 4,4 л, он выдавал 120 л.с. (89 кВт) при 3600 об / мин и 215 фунт-фут (292 Н · м) крутящего момента при 2000 об / мин (SAE NET). В последующие годы мощность двигателя упадет. 267 куб. Дюймов (4,4 л) имели низкую степень сжатия 8,3: 1.
Значительные перемены
Первоначальная конструкция небольшого блока оставалась неизменной на протяжении всего периода его производства, которое началось в 1954 году и закончилось для легковых автомобилей в 2003 году. Двигатель до сих пор строится для многих приложений послепродажного обслуживания, как для замены изношенных старых двигателей, так и для замены изношенных старых двигателей. также многими разработчиками в качестве высокопроизводительных приложений. Основные изменения в нем с годами включают:
Подробности
примечание 1: в зависимости от применения транспортного средства; Требования к мощности, крутящему моменту и топливу будут отличаться.
