система подогрева blow by bmw что это
Отзыв BMW 535i (2011 г.)
Давно просили ребята с форума накатать данный отзыв. Думаю время пришло для этого.
Появился сей машин после удачного года владения А6. Радовала она на тот момент всем. И своей беспроблемностью, и отсутствием ремонтов, и полным приводом. Но время шло. Взгляды меняются. После очередного ТО супруга приехала со словами она скучная. Давай чёт другое попробуем, поищем. И начались поиски, тесты, читалки статей и отзывов. Машина бралась преимущественно для неё, поэтому я в том выборе особо сильно не участвовал. Ездил просто за компанию. В итоге остановились на 535-й.
Основным критерием выбора был седан. Это было железно и не обсуждалось. Почему именно 535-я?? И без полного привода? И прям вся чОрная?)) Всё до банальщины просто. Взяли ту, которая стояла в салоне. Она была упакована всем необходимым + пару приятных опций, но о них ниже. И на тот момент кажется поставок в Украину с полным приводом ещё не было. Могу ошибаться.
Теперь о комплектации, как сказал выше, в ней есть всё самое необходимое + всё-таки кое какие опции в базе идут (типа датчиков дождя, света, круиза, климата и т.д.) При покупке предлагали эМочные цацки. В виде колёс, обвесов. Не просто так предложили) В машине как опция присутствует р егулировка жесткости амортизаторов + Dynamic Drive + настройка ходовой части «Adaptive Drive». Эта опция довольно таки прилично увеличивает стоимость машины и даже думали от покупки именно этого экземпляра отказаться. Но чёт дёрнуло. Гулять так гулять) В итоге от обвесов и колёс о тказались. Ценник не гуманный как и на перечисленную выше опцию. Как работает, опишу ниже. К ак оказалось, хорошо что тогда не передумали))
Обогрев рулевого колеса. Тоже было. Вроде как опция. На А6 подобная опция была. Понравилась. Только разница есть. В А6 руль был с деревянными вставками и именно они не грелись. Тут же весь обод тёплый. Зимой приятно
Коробка 8 ст. Перепрошита под спорт. Лепестков правда нету. Ну и бог с ними. Всё равно болтались бы без дела))
Автодоводчик дверей – тоже опция. Незнаю как на других машинах, но в этой без данной опции совсем никак. Двери достаточно тяжёлые. Да и бахать дверями не нужно. Легонько толкаешь, дальше механизм сам закроет как нужно.
Внутренне и наружные зеркала с автоматическим затемнением.
Сидения обычные с подогревом, эл. регулировкой положения и памяти.
Система подогрева Blow-By (что это такое ХЗ, идет в базе).
Сопровождающее освещение салона, с подсветкой дверных ручек и порогов.
Передний и задний парктроник, с выводом сигнала сближения на монитор. Камер нету.
Автоматическое включение дальнего света. Вродь как удобная вещь, включил и забыл, реагирует на встречный и попутный транспорт. Бывает правда не реагирует на слабые или грязные задние габаритные огни или реагирует, но с запаздыванием. Тогда приходится переключать вручную. Эта опция досталась в наследство от того, кто паковал её изначально и отказался потом от покупки. Убрать её возможности не было. Как показала практика, в А6 подобная функция была и мы ею не пользовались. Дураки наверно. Незнаю. Дело привычки)
Система навигации Professional + DVD + аудиосистема HiFi. Жалко нет мониторов в сиденьях для задних пассажиров. У меня две дочки и в дальних поездках для них было бы самое оно. В итоге проблема решилась покупкой планшетников.
Приборная панель с расширенными функциями. Больший информационный экран чем на обычной, вывод указателей навигации + другая подсветка. В выключенном режиме шкалы вообще отсутствуют, при включении днем – загораются белым цветом, ночью – красным.
Система Auto Start Stop Funktion. Идет в базе, отказаться нельзя. Когда останавливаешься в пробке или на светофоре, отключается двигатель и при этом всё в салоне работает, обогрев, музыка. Как только нажимаешь на педаль газа, запускается сам. Топливо экономит, но не на много. Буквально литр полтора. Её можно отключить принудительно. Как холода наступают, так и отключаем.
Brake Energy Regeneration. Рекуперация энергии торможения. Идет в базе, как работает ХЗ. Но когда тормозишь, шкала расходометра уходит в минус и светится синим. Красиво и безпонтово. Тож была опция, которую всунули и уже не вытащить)
Еще есть в базе полезная вещь Авто HOLD, автоматическое удержание машины тормозом. Остановился в пробке или на светофоре и можно тормоз отпускать. Она сама стоит, нажал на газ, она разблокировалась и поехала. Крайне удобно
Ну а теперь о самом главном. Благодаря функциям регулировки жесткости амортизаторов, Динамик и Адаптив драйв, у машины есть 5 режимов:
1. Эко Про. Типа экономичный режим. Подвеска мягкая. Руль обычный, педали обычные, в этом режиме машина НИЕДИТ. Педаль давишь, а в ответ плавный разгон. Очень тошнотный режим, который подойдёт для поездок за бугром с их движением. Там этот режим в самый раз.
2. Комфорт+, машина становится ватной, раскачивается на волнах, руль становится мягкий, педали такие же. Ускорение так себе, неохотно реагирует на газ, передачи переключаются замедленно. В общем для ленивой комфортной езды, но уже какие-то реакции заметны, в отличии от эко про
3. Комфорт (Нормал). Обычный режим. В этом режиме идут машины без этих опций. Руль становится тяжелее. Подвеска жестче, педали туже и чутче.
4. Спорт, вот тут уже появляется огонек у машины, подвеска зажимается, на кочках начинают клацать зубы, руль и газ становится очень чувствительным + коробка начинает работать в спорт режиме. В поворотах где в режиме комфорт машина кренится и норовит соскользнуть с траектории, в этом режиме она едет как влитая.
5. Сорт+, тоже самое что и спорт, только еще отключается система стабилизации и антипробуксовки. В этом режиме машину крайне легко пустить в занос. При чём побоку что там под колёсами будет, снег или чистый асфальт
Двигатель это отдельная песня. Рядная турбо шестерка звучит приятно, едет хорошо (6,1 до 100 км/ч). 306 л.с вполне хватает пока, но если заморочится тюнингом можно получить легко 400+ сил. В перспективе не стоит. С этой модели баварцы стали ставить немного усовершенствованный двигатель. Если раньше это был N54 с 2мя турбинами (неоднократный победитель в номинации двигатель года), то сейчас ставят N55 с одной большой твин-скролл турбиной, тем самым повысив надежность и минимизировав эффект «Турбо-ямы». Я ее не чувствую. Мож особенный какой-то. )) Но зато чувствую пик мощности, который приходится на высокие обороты, после 4500 оборотов получаешь конкретный пинок под зад. На 160-180 на хорошей дороге скорость вообще не чувствуется. Картинка за окном разве что бегать начинает быстрее. При 3200 об/мин скорость – 200 км/ч. После этого сбрасываешь до 120 и обороты падают до 1500. Кажется стоишь на месте. Шумоизоляция на высоте, на небольших оборотах двигателя вообще не слышно, а если чуть включить музыку, то не слышно даже собственного сигнала. По поводу заднего привода. Никаких недостатков не испытываем. 535-я далеко не первая машина с подобным типом привода. Давно научились ездить на нём и не застревать в огородах каких-то, дворах и ещё где-то))
Стоковых тормозов для размеренной езды с головой. Для гонок не покатят. Меняйте или изначально или потом уже сами дорабатывайте.
Музыка Hi Fi вполне устраивает. Присутствет небольшой усилитель, 12 динамиков, без саба. Есть более навороченное, Logik 7 обозвали. Тут уже более мощный усилкок, саб и 16 динамиками. DVD можно было смотреть только в стоящей машине, при движении видео блокировалось. Вылечили. На ходу теперь работает
Расход в «тошнотном» режиме 12,5 л, в обычном – 13-15, при агрессивной езде (или по пробкам )- 17-25. Самое главное, за бугром с их бензином, эти показатели падают на 2-3 литра. Правда первые два. Агресивно там не получается. Там в носу не поковыряться чтоб в камеру не попасть, я уже молчу про превышение скорости. В режиме ЭкоПро на трассе + круиз и стабильные 100 км/ч добился расхода в 9,1 литр. Но там пришлось так ехать. Погодные условия не позволяли.
ТО делаем раз в 10-14 тыс. Когда как. По поводу поломок. Их нету. Я конечно знаю что японцы самые надёжные, а немцы такие как БМВ ездят от сервиса до сервиса) Но всё же. ) Борт. журнал исписан плановыми ТО, в которых помимо обычных записей замены масла и фильтров красуется одна мелкая писулька. Тыс. где-то на 30-40 сменили одну подушку двигателя. Вторая до сих пор замены не просит. На 70-ти замена лобового. Камень словил. Как стекло не вылетело загадко. Как выглядит ходовая на нашем экземпляре никто не знает. Ничего не стучит и не дребезжит. Перед НГ, ездили к сестре в Амстердам всем семейством. Перед поездкой заскочили к механикам. Через 10 минут услышал вопрос: Чё приехал?)) На просьбу проверить, сказали масло тебе щас с фильтром поменяем и езжай с богом. Были мелкие глюки. Бортовик выдавал ошибки. Их сбрасывали. На сей момент проскакала она в наших руках уже 115000 км и никаких механических поломок не было. Подушку и выпендрёж бортовика поломками не считаю.
По поводу замены. Даже и не знаю, на что её можно сменить. Разве что на 530d + полный привод и сарайко. Уж очень она нам симпотична) Мерс и Ауди кардинально другие машины. Они хороши, но их сравнивать нельзя. Все три кардинально разные железки и к каждой свой подход. Когда-то был W212 конторы. Дизельный. Чёт в сервисе мы жили очень много. Благо не за свой счёт) Из Ауди разве что на Allroad глянули бы. Но это всё как-то потом. Данный машин планируем оставить ещё как минимум на год. Понравился нам этой мего ломучий немец, который везде застревает, живёт в сервисе и жрёт ни по-децки)
[Купил] BMW F30 в М пакете
Рекомендуем почитать на тему [Купил] BMW F30 в М пакете
Всех приветствую. Столкнулся с такой проблемой, что машина плохо заводится на горячую, на холодную в.
Продам комплект зимних колес Nokian Hakkapeliitta 9 (на шипах) на оригинальных дисках BMW Multi Spok.
Доброго времени суток. Купил тут недавиче Е46 на м52,с первого дня владения проблема!троит,четверит.
Доброго дня соклубовцы, я тут новенький и у меня встрял вопрос по машине. Не так давно владею данным.
—> Умное лицо еще не признак ума, господа. Все самые большие глупости на земле делаются именно с этим выражением лица. Улыбайтесь, господа, улыбайтесь
—> «Все счастье мира не стоит слезы одного ребенка!»
Ф. М. Достоевский
—> «Все счастье мира не стоит слезы одного ребенка!»
Ф. М. Достоевский
есть над чем подумать.
2,1 одноклассник брал 4 литра бензин на коже осенью. Правда я прокатился, че та не понравился, 120 лучше был. ИМХО. НО согласитесь, что это совсем разные классы машин, а разница в цене ни такая уж и большая.
Появился бы чуток раньше, может я бы и поехал, но я уже сделал выбор, а как говорится «на переправе коней не меняют» 
Mishimoto Engineering Blog
Blow-by 101: What is Blow-by and How to Keep it from Ruining Your Engine
Introducing Blow-by and the PCV System
Internal combustion engines are essentially controlled bombs; air and fuel combust to drive pistons and crankshafts. One byproduct of this violence is power, but there are darker horses to contend with. During combustion, high pressure on the top side of the piston pushes combustion gasses, as well as droplets of oil and fuel, past the piston rings and into the crankcase. This mixture is known as “blow-by.”
To keep the crankcase from becoming pressurized, causing issues with oil sealing and robbing the engine of power, blow-by is pulled from the crankcase via the positive crankcase ventilation (PCV) system and routed back into the intake. You may be seeing the problem already; oil and fuel are not what you want in your air intake system. Many modern cars employ some sort of air-oil separator system to minimize the amount of oil and fuel vapors that reach the intake. Due to cost and maintenance restrictions, however, these stock systems are usually not completely effective.
A catch can is a simple solution to the problem, but there’s more to it than just throwing a cylinder and some tubes onto your engine. Here’s what you really need to know about catch cans and how to stop blow-by from ruining your engine.
The Blow-by Trifecta: Sludge, Carbon Buildup, and Knock
Over time, blow-by can reduce engine efficiency as it coats parts of the intake in oil and fuel. In forced-induction and intercooled engines, blow-by often coats the inside of the intercooler, severely affecting its ability to transfer heat and cool the intake charge. These issues become even more apparent with age. As piston rings and cylinder walls wear, more and more fuel and oil is able to pass into the crankcase and eventually into the intake system.
The effects of blow-by are not always limited to just the intake and charged air cooling systems; in some cases, the intake valves and other engine internals can suffer as well. In vehicles that are typically only driven short distances, pistons don’t get a chance to warm up and expand to the cylinder walls. This allows more blow-by into the crankcase, and because the engine is still cool and then shut down, that blow-by condenses in large amounts inside the crankcase and PCV system. Eventually that condensed blow-by makes its way into the head and cylinders.
Blow-by that makes it into the cylinder can lower the effective octane rating of the air-fuel mixture. If the octane rating of the air-fuel mixture drops enough, it can cause knock (also known as pre-ignition), where the fuel mixture ignites before the spark plug fires, causing very high cylinder pressures. Knock is one of the biggest killers of engines and can ruin even the strongest of builds. The oil and fuel vapors can also coat spark plugs, fouling them in short order and causing misfires.
» data-medium-file=»https://i2.wp.com/www.mishimoto.com/engineering/wp-content/uploads/2014/10/Valve-Gunk.jpg?fit=300%2C200&ssl=1″ data-large-file=»https://i2.wp.com/www.mishimoto.com/engineering/wp-content/uploads/2014/10/Valve-Gunk.jpg?fit=600%2C400&ssl=1″ loading=»lazy» width=»1024″ height=»682″ src=»https://i2.wp.com/engineering.mishimoto.com/wp-content/uploads/2014/10/Valve-Gunk-1024×682.jpg?resize=1024%2C682&ssl=1″ alt=»Dirty intake valve example » srcset=»https://i2.wp.com/www.mishimoto.com/engineering/wp-content/uploads/2014/10/Valve-Gunk.jpg?resize=1024%2C682&ssl=1 1024w, https://i2.wp.com/www.mishimoto.com/engineering/wp-content/uploads/2014/10/Valve-Gunk.jpg?resize=300%2C200&ssl=1 300w, https://i2.wp.com/www.mishimoto.com/engineering/wp-content/uploads/2014/10/Valve-Gunk.jpg?w=2076&ssl=1 2076w» sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» data-recalc-dims=»1″ /> Both port and direct-injected motors are vulnerable to carbon and sludge buildup on the backs of valves, but direct-injected motors can really suffer.
To compound the problem, in short-run situations, the valves never heat up enough to burn off carbon, so any blow-by that does make it to the valves will accumulate as sludge and carbon buildup. Carbon accumulation on valves is a huge issue for gas direct-injected (GDI) engines. In a GDI engine, fuel is injected into the combustion chamber downstream of the intake valves, eliminating the cleaning effect of fuel washing over the intake valves. This means that blow-by can build up on the backs of the valves even faster, impeding airflow and causing potential running issues.
Catch cans – A Jail for Blow-by
I think you get the point. Blow-by is a giant menace that only wants to rob your engine of power and slowly destroy it. So what can you do about it? One of the most universal solutions to blow-by is the oil catch can. A catch can is exactly what it sounds like: a can to catch and condense the fuel and oil vapors in blow-by before they reenter your intake system and engine. Catch cans range from cylinders with breather filters, to that thing your neighbor made with a Budweiser can and some tubing that he calls “custom.” You know who I’m talking about. You can buy a specific catch can for your exact make and model or you can check out a universal oil catch can from Mishimoto which fits most vehicles.
» data-medium-file=»https://i0.wp.com/www.mishimoto.com/engineering/wp-content/uploads/2015/12/Assembled-1-e1474481319121.jpg?fit=300%2C212&ssl=1″ data-large-file=»https://i0.wp.com/www.mishimoto.com/engineering/wp-content/uploads/2015/12/Assembled-1-e1474481319121.jpg?fit=600%2C425&ssl=1″ loading=»lazy» width=»600″ height=»425″ src=»https://i0.wp.com/engineering.mishimoto.com/wp-content/uploads/2015/12/Assembled-1-e1474481319121.jpg?resize=600%2C425&ssl=1″ alt=»Camaro catch can assembled » data-recalc-dims=»1″ /> Mishimoto’s compact baffled oil catch can may look unassuming from the outside, but it’s what’s inside that counts.
While the concept seems simple enough, to be successful in a daily driving or racing application, a catch can needs to perform two basic functions:
No More Sad Dolphins
Let’s start at the top. It makes sense that a catch can would still have to allow blow-by gasses to be vented from the crankcase; after all, that’s the entire purpose of the PCV system. However, how that is done is a controversial topic. Some catch cans simply have one line coming from the crankcase to the can and then use a small breather filter to allow pressure to vent out of the top of the can. This method completely eliminates the possibility of blow-by being recirculated into the intake.
While this may seem like the best solution, it’s not very nice to the polar bears, and there are some legal issues associated with it as well. In most states a catch can that is vented to atmosphere will not pass inspection. Even if your state doesn’t perform emissions inspections, venting a PCV system that is not vented from the factory is prohibited by federal law in the United States.
Another issue with simply venting the catch can to atmosphere is the fact that most modern crankcase ventilation systems are under vacuum from the intake manifold. This vacuum helps clear oil and, more importantly fuel vapors, from the crankcase faster. The longer these vapors stay in the crankcase, the more likely they will condense, causing damage to internal engine components and thinning the oil. The vacuum also allows leftover combustion gasses to be recirculated and burned again, making for a more environmentally friendly vehicle and less sad dolphins. Therefore, if the factory PCV system is routed to the manifold vacuum, your catch can should be too.
Another issue to consider when adding a catch can to your stock PCV system is the number of ports on your engine compared to the number of inlets on the catch can. Some catch cans offer only a single inlet, which can be a problem for V-configuration engines or engines that utilize more than one crankcase breather. While one solution would be to add a Y-connector to combine two lines into one, that’s three more possible points of failure in the system. It’s safest to match the number of inlets on your catch can to the number of breathers on your engine, when possible.
Condense, Prevent, Repeat
Now that we’ve figured out how to get the blow-by out of the crankcase, we need to stop it from being reintroduced into the intake and causing all the problems we identified earlier. This is the area where most catch cans fall short. When blow-by exits the crankcase, it’s hot, really, really hot. So hot, in fact, that the oil and fuel held within it are in a gaseous state and can flow like the wind through pipes, and around cylinders, without ever becoming liquid again. That is, until they cool down and condense, which tends to happen in your intake or intercooler, which is designed to cool and condense air. Go figure.
Where most catch cans miss the mark is in the fact that they are simply open cylinders that allow the blow-by to go in and right back out, without cooling and without giving the vapors somewhere to condense. Surface area is the key to cooling and condensing the fuel and oil vapors found in blow-by. The more surface area the blow-by has to flow over, the cooler it will become and the more fuel and oil will condense. Forcing the blow-by through some kind of filter material or perforated plate also gives the vapors something to smack against and collect on while the rest of the gasses are allowed back into the intake.
A Baffling Idea
Once the oil and fuel vapors are condensed, we still have to worry about that condensed liquid entering the intake. I’ve heard horror stories from people with catch cans and air-oil-separators at the track. Those stories usually go a little like this, “I hadn’t emptied my catch can in a while, but I figured it was fine. Then, as I was going around a turn at speed, I felt the motor bog and tons of smoke came out of the exhaust.” As it turns out, the person’s catch can wasn’t baffled, and as he took the turn, the oil that was in the catch can reached the outlet port and was sucked into the intake, flooding the motor with oil and old fuel. Not good.
While there is no substitute for emptying your catch can regularly, baffling will assist in keeping oil in the bottom of your can. Baffles are widely used in various parts of engines. A baffle in the oil pan keeps oil around the pickup, and there are usually baffles under the valve covers on overhead valve engines to keep oil on the camshafts. If it’s important and it needs oil, there’s probably a baffle around it, and your catch can should have a baffle too.
Baffled catch cans typically use a horizontal or vertical divider to keep the oil at the bottom of the can during high-speed turning, braking and acceleration. In some catch cans this baffle also acts as a condensation point for the oil and fuel vapors, as described earlier. Having a baffled catch can is a must for anybody who races, or even the daily driver who sees a banked highway on-ramp every now and then.
The Ideal Solution
So now that we know what a good catch can needs, how do we build one that works? As I’ve mentioned, the ideal catch can would be baffled to let you throw your car around as much as you want without having to worry about inundating your intake with oil. The baffle would also act as a condensing point for the oil and fuel vapors. Another feature to look for in a catch can would be an internal air diverter to help slow the air entering the can, allowing for more effective air-oil separation.
» data-medium-file=»https://i2.wp.com/www.mishimoto.com/engineering/wp-content/uploads/2015/12/Lid-3.jpg?fit=300%2C261&ssl=1″ data-large-file=»https://i2.wp.com/www.mishimoto.com/engineering/wp-content/uploads/2015/12/Lid-3.jpg?fit=600%2C522&ssl=1″ loading=»lazy» width=»640″ height=»557″ src=»https://i1.wp.com/engineering.mishimoto.com/wp-content/uploads/2015/12/Lid-3.jpg?resize=640%2C557&ssl=1″ alt=»Camaro oil catch can internal components » srcset=»https://i2.wp.com/www.mishimoto.com/engineering/wp-content/uploads/2015/12/Lid-3.jpg?w=640&ssl=1 640w, https://i2.wp.com/www.mishimoto.com/engineering/wp-content/uploads/2015/12/Lid-3.jpg?resize=300%2C261&ssl=1 300w» sizes=»(max-width: 640px) 100vw, 640px» data-recalc-dims=»1″ /> The Mishimoto baffled oil-catch can contains air diverters, a baffle, and 50 micron bronze filter to make sure the air going back into your intake is clean and oil free.
While baffles and air diverters do a great job of cleaning up blow-by, the ideal catch can could go one step further. A catch can that includes a filter would catch even more fuel and oil, and would provide the greatest possible protection to your intake and engine.
Finally, even the perfect catch can will need to be serviced from time to time. It’s important to look for a catch can that can be taken apart and cleaned easily. If your engine bay is particularly cramped, removing and reinstalling the catch can to drain it may be a difficult task. If this is the case, a catch can that offers a drain kit should be high on your list.
Hopefully this article will help you make a more informed decision when looking for your perfect catch can. If you’d like to learn about how we developed our catch can, check out the engineering blog for an in-depth look. If you’d like to know if we make a direct-fit kit for your vehicle, shop our compact baffled oil catch can direct-fit kits, or check out the universal two-port or three-port kit for custom applications!
Thanks for reading,
-Steve