санта фе механика или автомат что лучше
Что лучше автомат или механика коробка передач
Каждый автовладелец, выбирая свой очередной автомобиль, зачастую задаётся вопросом — коробка передач, что лучше автомат или механика, и иногда этот вопрос стоит так остро, что в итоге склонит к покупке той машины, коробка передач которой наиболее подходит будущему автовладельцу. На сегодняшний день существует да вида основных КПП — это – механическая коробка передач та, которую переключает сам водитель посредством рычага, находящегося в салоне и автоматическая КПП – это та, которая переключается сама при наборе автомобилем скорости.
Коробка передач, что лучше автомат или механика
Механическая коробка передач это относительно простой агрегат автомобиля, если сравнивать его с автоматической КПП.
Чем же хороша автоматическая коробка передач:
Самое главное это, конечно же, что при езде на автомобиле с коробкой автомат можно забыть про рычаг переключения скоростей. Единственное вы будете его трогать при старте автомобиля и при остановках на светофоре, да и то можно просто держать на светофоре, на тормозе, не переключаясь в нейтраль. То есть при использовании АКПП вы попросту забываете о ручке, управление автомобилем будет осуществляться двумя педалями газ и тормоз.
Но у такой удобной коробки есть и достаточно минусов
Что же можно сказать в сухом остатке насчёт извечного вопроса, какая коробка передач лучше автомат или механика, вот некоторое субъективное мнение
Какая коробка лучше автомат или механика
По автоматической коробке можно ещё добавить, что есть различные виды её реализации:
Гидравлическая – использует давление масла и данные от центробежного регулятора педали газа – вследствие чего в коробке масло передается через специальный золотник под определенным давлением что в итоге и приводи к сжатию фрикционов и пакета дисков поршнем, а в это время обгонная муфта в сам момент сжатия пакета дисков и проскакивает в специальное освободившееся пространство и соединяется с нужной передачей.
В электронной же коробке, используются соленоиды, которые перемещают золотники в необходимое место.
Какая коробка передач лучше автомат или робот
Какая коробка передач лучше автомат или вариатор
На этой ноте мы и заканчиваем наш пост под название коробка передач, что лучше автомат или механика, у каждого, думаю есть своё мнение по этому поводу и свои доводы и факты из реальной практики, которые мы и просим вас отобразить внизу под этой статьёй в виде комментариев.
Hyundai Santa Fe I с пробегом: надёжные V6 и ещё более надёжные АКП – они переживут кузов
Из первой части обзора первого поколения Санты мы уже поняли, что почти наверняка вам, как покупателю бэушного экземпляра, придётся заниматься кузовом – либо восстановительным ремонтом, либо профилактическим обслуживанием. На радость, силовые агрегаты этой машины в основной массе крайне удачны. Что, однако, не делает автомобиль «неубиваемым» – имеются и недостатки. О них в подробностях расскажем ниже.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Верный признак машины, разрабатывавшейся в конце 90-х: ESC тут нет вообще ни в каких комплектациях, а кое-где нет даже АБС. На задней оси могут быть как диски, так и барабаны, в зависимости от мотора и наличия АБС.
Простенькие тормозные механизмы от Mando при пробегах за 200 тысяч обычно уже один раз проходили ремонт с заменой пыльников и пальцев, а также всей арматуры. Если нет, то это предстоит сделать вам после покупки. Возможно – с заменой тормозных шлангов передних колес. А вот тормозные трубки держатся хорошо: прокладка удачная, даже в задней части ржавеют они нечасто.
Барабанов на задней оси бояться не стоит, ресурс у них даже лучше, чем у дисковых тормозов, особенно при поездках по грязи. При этом тормозит машина с ними примерно так же плохо, как с дисковыми.
Подвеска у машин тоже простая и дешевая, и на этом ее достоинства заканчиваются – управляемость весьма средненькая, как и ресурс. Слабоваты опоры передних стоек – если довести до сильного износа, можно повредить чашки. Пружины тоже неожиданно слабые и не выдерживают перегрузок – у них просто обламывает прутки.
Передние рычаги крепкие, и шаровые сменные. Слабенькие резиновые элементы требовали замены даже при пробегах до 60 тысяч, в первую очередь не выдерживали опоры и сайлентблоки переднего рычага, а также большой сайлентблок продольного рычага задней подвески. Но сейчас все эти детали наверняка уже неоригинальные, и все зависит от производителя и стиля эксплуатации машины. Расходники стоят недорого, но попадаются машины в очень запущенном состоянии, где менять приходится буквально все вплоть до сайлентблоков подрамников.
Рулевое управление с обычной рейкой и ГУР. Такое сочетание обычно вполне надежно, но в данном случае подводит арматура усилителя. Текут трубки, особенно часто – нижняя трубка высокого давления. Ресурс насоса невелик, особенно если масло в ГУР не меняют регулярно, а если он завоздушивается, то выходит из строя стремительно. Рейка не радует истиранием места установки центрального сальника и хлипкой конструкцией в целом, с возрастом начинает стучать из-за изношенности боковых втулок, да и «косит» иногда из-за износа и люфта в золотнике. При пробегах машин 200+ шансы попасть на ремонт рейки достаточно велики, а б/у реек на замену все меньше и меньше, так что, скорее всего, придется ремонтировать.
Трансмиссия
Многие любят Санта Фе именно за «честный» постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и считают настоящим внедорожником. При этом, как я уже говорил в первой части, с геометрической проходимостью у машины всё не очень хорошо, равно как и с приспособленностью кузова к нагрузкам.
Переходя к трансмиссии, стоит отметить, что традиционная беда всех машин Hyundai двухтысячных – это шлицевые соединения. Их хватает и у переднеприводных авто, ведь шлицы приводов могут пострадать с любой стороны: например, шлицы ШРУС в ступице тоже подвержены коррозии и износу. В основном повреждается внутренняя часть, но порой обрывает и срезает и наружные звенья шлицевых соединений.
У полноприводных машин количество проблемных точек заметно возрастает, но поскольку привод постоянный полный, то передние ШРУС у машин с мотором 2,7 нагружены даже меньше, чем у машин с мотором 2,4 и передним приводом, и хлопоты доставляют реже.
Впрочем, весь момент трансмиссии быстро находит «слабое звено» – полый вал раздаточной коробки. Шлицы на стороне КП постепенно слизывает и проворачивает. Причина, как обычно, в коррозии и нагрузках. Саму деталь можно заменить, она стоит 10-14 тысяч рублей. Но бюджетная машина требует бюджетных решений, поэтому в ход идет нарезка канавки под фиксирующее кольцо на другой стороне, наварка с фрезеровкой и прочие народные методы.
К сожалению, снятие раздаточной коробки – не самая простая операция, так что проверить непосредственно вал не получится, но по люфтам и подтекам ржавчины на стыке КП и раздатки можно сделать определенные выводы.
Сама раздатка от Steyr-Puch достаточно крепкая, дифференциал надежный, подшипники честно служат 200 тысяч и более, если, конечно, масло не вытекло.
Угловой редуктор и муфта на машинах с мотором 3,5 уже сделаны на агрегатах Mitsubishi и BorgWarner. Этот вариант трансмиссии проблем со шлицами не имеет, поскольку значительно усилен, но зато ходовые качества и проходимость, скорее, ухудшились. Да и ресурс электромагнитных муфт BW первого поколения оставляет желать лучшего: помимо износа есть проблемы с герметичностью сальников и попаданием влаги внутрь муфты, повреждениями электромагнита и фрикционов.
МКП у Santa Fe надежные, разве что при пробегах 200+ возможны проблемы с синхронизаторами и повышенная шумность. Но обычно все решается заменой муфт, регулировкой механизма переключения или его ремонтом, в худшем варианте – заменой подшипников. Серьезные поломки редки, а сами коробки стоят недорого. В крайнем случае, у Mitsubishi куча совместимых агрегатов с «контрактом».
Двухмассовые маховики имеют не лучшую репутацию, у них небольшой ресурс как самого маховика, так и накладки сцепления. Но их ставили очень ограниченное время, до 2003 года, на машины с моторами 2,4 и 2,7, на практике почти везде они заменены на обычные одномассовые. Ресурс сцепления с одномассовым маховиком обычно не рекордный – сотня-полторы тысяч. Причем неоригинальные комплекты часто имеют ресурс больше, чем «родные».
Автоматические коробки передач даже надежнее, чем МКП. «Переднеприводные» коробки F4A42 от «полноприводных» W4A42 отличаются минимально – корпусом и дифференциалом. Поскольку предельная нагрузка на переднеприводные коробки меньше, то и ходят они чуть дольше – настолько долго, что переживают и кузов, и мотор.
Некоторое количество проблем могут подкинуть разве что самые ранние экземпляры корейской сборки выпуска до 2003 года, где наблюдается повышенный износ планетарной передачи Overdrive и разрушение ее игольчатого подшипника. Позже проблему решили, и она проявляет себя только при очень высоких нагрузках и при очень больших пробегах, далеко за 250 тысяч километров. Но на машинах с мотором 2,7, большими колесами и с «горячим» парнем за рулем такое случается. Если видите такое сочетание, прислушайтесь к работе АКП на подъемнике: нужно чуть нажать тормоз и поднять обороты мотора до 1 500-2 000, такой нагрузки обычно достаточно, чтобы «услышать проблему» с планетарными передачами. Попутно можно отметить вероятность поломки датчиков оборотов и соленоидов, особенно если масло долго не меняли и эксплуатировали жестко.
Крайне редко встречающиеся у нас машины с мотором 3,5 оснащаются родственной АКП серии F5A51. К сожалению, с таким двигателем эта трансмиссия уже не может похвастаться отменной надежностью. Горят тормозные ленты, выходит из строя передний планетарный ряд, барабан Direct Clutch, да и дифференциал частенько сдается, не выдерживая нагрузок. Мелкие поломки датчиков и соленоидов также никуда не делись. Пока в случае таких проблем меняют АКП целиком, благо стоит она не больше 20 тысяч рублей и в наличии еще имеется.
Моторы
Основная масса российских Santa Fe оснащена моторами V6 объемом 2,7 литра серии G6BA. Есть также варианты корейской сборки с моторами 2,4 литра серии G4JS, в девичестве Mitsubishi 4G64. Встречаются также дизельные моторы 2,0 CRDi серии Hyundai D – они разработаны итальянцами из VM Motori и аналогичны двигателям серии RA420 SOHC. Так как выпуск был налажен совместно с GM Korea, их также можно встретить на корейских Chevrolet и Opel Antara. Совсем уж редко встречаются машины с V6 3,5, это старые моторы серии G6AU, относящиеся к семейству Sigma, они почти полностью аналогичны японским Mitsubishi.
Слабое место всех моторов – это не очень качественные сенсоры (особенно лямбда-зонды) и слабая подкапотная проводка с датчиками. Система управления двигателем при этом проста и прямолинейна, не отслеживает поломок и легко добьет мотор, если какой-то сенсор неудачно сломался, а она сделала ложные «выводы».
Хлопот также доставляют негерметичные бензобаки, которые норовят собрать грязи и ржавчины, и рано выходящие из строя бензонасосы. Нежные компоненты системы охлаждения не переносят повышения давления в конструкции и реагентов на дорогах: их раздувает, они текут и теряют соты. В общем, следить за машиной придется всерьез, и хотя цена запчастей невелика, покупать их придется часто, и лучше новыми.
Самый распространенный мотор 2,7 – один из самых надежных у Hyundai. Это двигатель G6BA, который относится к семейству Delta II, разработанному корейцами самостоятельно, и не является лицензионным вариантом японских двигателей. Блок алюминиевый, привод ГРМ – ремнем, но валы в ГБЦ связаны между собой цепями, что обеспечивает мотору характерный жесткий звук.
Самая серьезная проблема – не очень удачный гидронатяжитель ремня. Зимой любой посторонний звук после долгой холодной прокрутки – повод для беспокойства, а про старт с троса или толкача лучше забыть. Ещё бывает, что заслонки впускного коллектора проваливаются и попадают под клапана. Ну и расход топлива у этих моторов – под 20 литров в городском режиме.
Зато агрегат действительно очень надежный: с любой нагрузкой, на любом топливе он может ездить десятки лет, легко переносит легкий перегрев и большие интервалы замены масла. При пробегах за 300 начинает подрастать масляный аппетит, но остаточного ресурса до капиталки обычно хватает до 400, а то и более. И хорошие новости для любителей ГБО: сюда его можно поставить относительно безболезненно как раз из-за врожденной жаростойкости.
Двигатели 2,4 семейства Sirius серии G4JS, как уже было сказано, ведут свою родословную от японских 4G64. Основная проблема та же, что у прародителя. Ременной привод ГРМ всем хорош, но зря японцы стали приводить ремнем еще и балансирный вал. Ремень тонкий и рвется легко, а ошметки попадают под ремень ГРМ – и привет, капремонт ГБЦ! Ремень можно снять, я об этом уже писал, список доработок небольшой. В остальном мотор прекрасный, ресурсный и недорогой, но для Santa Fe он откровенно слабоват. Да и ставили его только на машины корейской сборки, а значит, это сравнительно старые автомобили.
Дизельные моторы D4AE на Santa Fe воспринимаются неоднозначно. Отзывы резко полярные: от хвалебных от владельцев, которым повезло, до крайне негативных от тех, кто поменял уже не один двигатель.
Поршневая группа здесь весьма удачна, но очень много проблем с топливной аппаратурой: слабые форсунки и неподходящая система их уплотнения. Все остальные неприятности решаются хорошим сервисом. Так, ресурс ремня ГРМ сравнительно невелик, и менять его нужно строго по регламенту. У любителей редко менять масло может забиться сеточка маслозаборника, что заканчивается крайне печально для мотора – обычно задирает коленвал так, что ремонт невозможен.
Но при хорошем обслуживании двигатель имеет все шансы пройти те же 350-400 тысяч, при этом расходуя безо всякого ГБО по 10 литров на 100 километров.
Двигатели 3,5 серии G6AU встречаются редко и данных по их ресурсу найти не удалось. Но поскольку это DOHC-версия старого доброго Mitsubishi 6G74, причем почти полностью совместимая с «оригиналом» по компонентам, то почти наверняка это удачный и ресурсный мотор.
Брать или не брать?
Если бы не явно неудачная конструкция дренажа и порогов в целом, можно было бы считать Санта Фе почти идеальным кроссовером – просторным, с надёжными моторами (особенно 2,7) и качественной трансмиссией, которая, в случае чего, вытащит из грязи. Таким образом, основная задача для потенциального покупателя сводится к поиску варианта, который своевременно обрабатывали от коррозии и не гоняли по бездорожью. Если кузов в относительном порядке, то, скорее всего, за остальным ухаживали не хуже. В крайнем же случае спасут простота конструкции и доступность деталей.
«Из-за сцепления с двухмассовым маховиком жалею, что не купил с «автоматом». Мнение владельца Hyundai Santa Fe
— Сейчас пробег почти 225 тысяч километров. До 152 тысяч машина обслуживалась у дилера. Затем стал обращаться на СТО, которая специализируется на корейских авто.
Есть сажевый фильтр, есть клапан EGR, которые для многих владельцев становятся головной болью. В моей машине все это работает и проблем никогда не создавало.
Зато хватило вопросов со сцеплением. Уже при пробеге 41 тысяча километров по гарантии менялись корзина, ведомый диск и выжимной подшипник.
Почему-то стали плохо включаться первая и третья передачи. Обратился в дилерский центр. Думал, проблема с коробкой, но на сервисе установили, что виновато сцепление.
Замена помогла, но комплект, который поставили, выдержал лишь порядка 80 тысяч. И третий раз сцепление ремонтировалось на пробеге 217 тысяч километров.
У товарища Santa Fe с «автоматом». Следующий автомобиль тоже буду брать с автоматической коробкой. Жалею, что не купил сразу, потому что «автомат» очень надежен.
Он аналог коробки Mitsubishi. Пробег свыше 300-400 тысяч без поломок для него не вопрос. И никакого двухмассового маховика. Из-за него в ремонты сцепления вложено не меньше, чем я вложил бы в «автомат», если бы в нем вдруг что-то сломалось. А по комфорту от управления машину на «механике» не сравнить с машиной на «автомате».
Другие детали продолжал покупать оригинальные, даже когда для обслуживания стал ездить не к дилеру, а на обычную СТО. Как-то подсчитал, что обращения к дилеру обошлись мне в 4400 долларов. Частная СТО выполнила больший объем ремонтов, они были более трудоемкие, но суммарно встали в 2400 долларов. Отсюда можно сделать вывод, что цены у дилера завышены.
Два раза трескалось лобовое стекло в зоне обдува теплым воздухом. В морозы обогревом стекла надо пользоваться осторожно. Либо включаем сразу с запуском холодного двигателя, либо не подаем горячий воздух на стекло вовсе, если забыли это сделать при запуске. Стоит стекло от 130 за китайское до 170 долларов, если это Pilkington.
Электрооборудование особо не беспокоило. Менялся только концевик сцепления, датчик воды в топливном фильтре и аккумулятор.
Когда в интернете пишут, что кузов Santa Fe подвержен сильной коррозии, считаю это заблуждением. Да, места, которые требуют внимания, есть. Это капот и кромка над лобовым стеклом, которые страдают от абразивного износа песком и попадания камней, а затем на них появляются «жуки».
Также хотелось бы развеять заблуждение про низкую надежность полного привода, смятие шлицов дифференциала и тому подобное. На втором поколении Santa Fe, особенно после рестайлинга, эта проблема изжита.
Машина нравится. Кроме повседневной езды были дальние поездки в Крым, Черногорию, ближнее зарубежье. Водительское сиденье из-за скромной боковой поддержки я бы не назвал достаточно комфортным, но в дороге не уставал.
Хотя полного 75-литрового бака хватает на пробег 1300 километров, все равно все 1300 за рулем не усидишь, даже в суперкомфортном кресле. Придется останавливаться, пить кофе, а значит, размяться.
Наверное, больше на отсутствии усталости сказывалось то, что 197 «лошадей» позволяют уверенно идти на обгон, а машина хорошо держит дорогу. Психологически езда в Santa Fe не напрягает, нет и усталости.
Багажник большой. За счет складывания заднего сиденья объем можно увеличить. Строю дом, перевез не одну сотню килограммов стройматериалов.
Удобно, что под полом предусмотрены отсеки для хранения инструмента, принадлежностей. Отсеки вместительные, поэтому в основном багажнике ничего из принадлежностей не валяется.
Каждый год выезжаем отдыхать на Браславские озера. Места для турстоянок выбираем в окрестных лесах.
Проходимости хватает, чтобы уверенно ездить по лесным дорогам, целине. Думаю, для Santa Fe доступна любая дача, где бы она ни была расположена.
