саи пс ржд что это
Продукция
Продукция
Продукция
Продукция
Система автоматической идентификации подвижного состава
*Стоимость изделия указана для справки и не является офертой.
Система автоматической идентификации подвижного состава на сети железных дорог
Железнодорожный транспорт является самым популярным в России и странах СНГ. В восточной же части нашей страны он является едва ли не единственным средством круглогодичной доставки грузов и пассажиров.
При большой протяженности сети железных дорог время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения может оказаться значительным. Естественно, что грузоотправитель желает иметь достоверную информацию о том, где находится его груз в тот или иной момент времени.
Автоматизировать получение этих сведений (с исключением процедур ручного сбора данных) стало возможно с помощью систем радиочастотной идентификации (RFID). В России и Белоруссии сейчас внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС).
Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении локомотивов и вагонов в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).
Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентов железных дорог.
Технологии использования данных САИ ПС в перевозочном процессе
САИ ПС позволяет определить:
Основные принципы работы системы САИ ПС
Подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками КБД-2М (КБД2М-04), несущими информацию о каждой подвижной единице. Вдоль железнодорожного пути, в опорных точках на трассе (на входе и выходе со станции, депо) устанавливаются пункты считывания, при прохождении которых автоматически считывается информация из датчиков.
Полученная информация передается на концентратор линейного уровня, осуществляющего сбор со всех пунктов считывания данного железнодорожного узла. После предварительной обработки данные поступают в концентратор дорожного уровня.
Концентратор дорожного уровня формирует конечное сообщение, содержащее идентификационные данные подвижных единиц (8-значный код подвижного средства, код страны и собственника), код станции и код пункта считывания, направление следования и время прохождения, а также перечень подвижных единиц в составе поезда.
Состав САИ ПС
Кодовый бортовой датчик КБД-2М (КБД-2М-04)
Кодовый бортовой датчик КБД-2М (КБД-2М-04) предназначен для установки на подвижном составе и содержит информацию о каждом его объекте.
Кодовый бортовой датчик КБД-2М ЖЛТК.464411.005 (КБД-2М-04 ЖЛТК.467766.001) устанавливается на подвижных средствах наземного транспорта и содержит информацию об объекте идентификации. Использование датчика не требует наличия источника электропитания.
Датчик КБД-2М относится к категории RW-датчиков (с возможностью перепрограммирования от трех до шести раз).
Пункт считывания
В состав ПСЧ входят:
Аппаратура ПСЧ представляет собой двухканальную систему опроса параметров проходящего мимо устройства подвижного состава (ПС): высокочастотный канал опроса установленных на локомотивах и вагонах ПС датчиков КБД-2М (КБД-2М-04), состоящий из антенны 2, высокочастотного, низкочастотного тракта считывателя и его узла формирования конечной информации от датчика, низкочастотного канала фиксации моментов прохождения колёс состава над ПЭ-1, включающего в себя два устройства фиксации колёсных пар 7, 8, КПО и узла считывателя формирования конечного сообщения о моментах прохождения колёс.
Концентраторы: линейного уровня КСАИ-Л и дорожного уровня КСАИ-Д
Состав концентратора линейного уровня КСАИ-Л:
Физическая двухпроводная витая пара и подключённые к ней модемы формируют канал связи (до 10 км). Линия действует со скоростью передачи данных до 19200 бит/с и осуществляет связь между концентратором и считывателем, которые подключаются к модемам по последовательному асинхронному интерфейсу RS232.
Концентратор дорожного уровня КСАИ-Д
Концентратор дорожного уровня принимает данные с линейного уровня, обрабатывает и передаёт в систему управления перевозками АСОУП.
Пункт кодирования датчиков КБД-2М
Состав пункта кодирования:
Оборудование, необходимое для установки датчика КБД-2М (КБД-2М-04):
Результаты внедрения САИ ПС
Система идентификации при комплексной ее реализации:
Эффект от внедрения системы
САИ ПС, в результате полного её внедрения, обеспечивает получение значительного эффекта при решении всего комплекса задач железнодорожных перевозок. В первую очередь — это:
Экономический эффект от внедрения системы составляет:
Инновационность системы
Системы, аналогичные САИ ПС, уже применяются в США и странах Европы. Преимущество системы САИ ПС перед зарубежными аналогами состоит в том, что она разработана с учётом климатических условий эксплуатации на территории РФ и полностью адаптирована к работе в едином железнодорожном информационном пространстве стран СНГ. Повышенная надёжность системы обеспечивается антивандальным исполнением аппаратуры пунктов считывания и кодовых бортовых датчиков.
САИ ПС используется в контуре АСУТ железнодорожного депо (реализовано в локомотивных депо на полигоне Мариинск-Карымская и в ряде депо других дорог).
Опыт внедрения системы
В настоящее время САИ ПС эксплуатируется на сети РЖД. Информация от системы передается в системы управления перевозочным процессом (АСОУП).
Система автоматической идентификации установлена во всех основных локомотивных депо на сети железных дорог России и используется в системе управления локомотивным хозяйством (АСУ-Т).
Совет по железнодорожному транспорту СНГ принял решение о внедрении системы автоматической идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров на всей сети железных дорог СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии на базе системы, принятой к применению на Российских железных дорогах.
Перспективы использования САИ ПС
Внедрение САИ ПС на Нижнетагильском металлургическом комбинате
В настоящее время САИ ПС находится в опытной эксплуатации на Нижнетагильском металлургическом комбинате.
Внедрение системы позволяет:
Источники эффективности:
Перспективы развития
* Создание системы информационного учета чугуновозов, оборудование всех чугуновозов датчиками «КБД-2М», установка новых пунктов считывания на путях следования чугуновозов.
* Установка пунктов считывания на станциях, осуществляющих прием и отправление составов на сеть ОАО «РЖД».
* Установка пунктов считывания между всеми станциями предприятия для полного контроля передвижения подвижных составов на комбинате.
Внедрение САИ ПС в республике Беларусь
В настоящее время САИ ПС внедряется в республике Беларусь. На 1 июня 2007 года Датчиками КБД-2М оборудован весь тяговый подвижной состав, и более 40% грузовых вагонов. Установлены ПСЧ на всех ключевых станциях.
Внедрение САИ ПС на пунктах технического обслуживания локомотивов
В настоящее время САИ ПС внедрена на полигоне «Рыбное» — «Челябинск», на пунктах технического обслуживания локомотивов. Пункты считывания установлены на входе и выходе депо и пунктов технического обслуживания локомотивов, проводящих ТО2 для локомотивов этого полигона. Система фиксирует точное время захода и выхода локомотивов в депо и на канавы обслуживания. Это позволяет иметь точные данные о времени ожидания ТО2, его проведения ТО2 и ожидания отправки.
Подробнее о САИ ПС читайте на специализированном ресурсе: www.saips.ru
*Стоимость изделия указана для справки и не является офертой.
Система автоматического сбора информации о подвижном составе
2.1 Описание системы и технология автоматической идентификации подвижного состава
При большой протяженности сети железных дорог Российской Федерации время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения может оказаться значительным. Естественно, что грузоотправитель хотел бы иметь достоверную информацию о том, где находится его груз в тот или иной момент времени.
Автоматизировать получение этих сведений стало возможно с помощью системы автоматической идентификации подвижного состава САИ ПС. Она обеспечивает автоматизацию сбора исходных данных о текущем состоянии перевозочного процесса.
Основная идея работы САИ ПС состоит в следующем. На подвижном составе крепят пассивные кодовые бортовые датчики (КБД) с закодированной информацией о номере локомотива (вагона). При прохождении поезда ПСЧ излучает в сторону КБД высокую частоту. Кодовый бортовой датчик при облучении его высокой частотой модулирует ее, закодировав в нее информацию, содержащуюся в памяти КБД, и отражает. ПСЧ принимает отраженный сигнал, дешифрует его и передает информацию на концентратор системы автоматической идентификации линейного уровня (КСАИ-Л) вместе с номером пункта считывания, сведениями о срабатывании датчиков фиксации прохождения колесной оси.
В КСАИ-Л полученные данные обрабатываются и используются при формировании 266 сообщения. При этом КСАИ-Л формирует время проследования поездом ПСЧ, задаваемым в соответствии с временем формирования сообщения, код станции, в пределах которой произведено считывание, и направление движения поезда. Структура сообщения 266 строго регламентирована, макет сообщения приведен в приложении 1.
Сформированное 266 сообщение, содержащее данные о проезде поездом пункта считывания и сведения о составе поезда, поступает в концентратор дорожного уровня (КСАИ-Д), где хранится в течение определенного периода времени и используется другими железнодорожными системами сбора информации. В приложении 2 приведена схема взаимодействия САИ ПС и система управления локомотивами и перевозками.
Принципиальная схема идентификации подвижного состава показана на рисунке 2.1.
ПСЧ также позволяют осуществлять фиксацию порядковых номеров в составе проследовавших локомотивов (вагонов). Автоматическая идентификация всего подвижного состава осуществляется в режиме реального времени на всем полигоне железных дорог, оборудованном данной системой. Техника высоких частот обеспечивает и достаточно высокие показатели достоверности информации, автоматически фиксирующей место расположения и идентифицирующей каждую подвижную единицу, что позволяет улучшить качество перевозочного процесса.
Аппаратура САИ ПС поддерживает международный стандарт ISO 10374 и обеспечивает совместимость системы с оборудованием других производителей. Вагон, оборудованный кодовым бортовым датчиком, будет идентифицирован аналогичной аппаратурой других производителей, так же как любой вагон или контейнер, оборудованный КБД другого производителя, будет идентифицирован считывающей аппаратурой САИ.
САИ ПС состоит из аппаратной и программной частей.
В аппаратную часть входят:
— кодовый бортовой датчик КБД-2;
— концентратор линейного уровня;
— концентратор дорожного уровня;
В программную часть входят:
— SAID_PALMA – программа, собирающая данные с ПСЧ и сохраняющая их на жесткий диск, находится на линейном концентраторе;
— «RWSoft» – программа, отсылающая данные в АСОУП, находится на дорожном концентраторе;
— «d_Server2» – программа, собирающая данные с линейных концентраторов, находится на дорожном концентраторе.
Следует отметить два фактора, обеспечивающих широкую перспективу развития информационных технологий, базирующихся на применении подобной аппаратуры:
— способность работать по принципу 24 часа в сутки 365 дней в году;
— высокая достоверность считывания.
Аналогичные кодовые бортовые датчики КБД могут быть размещены не только на вагонах и локомотивах, но и на автотранспорте и даже на таре. При этом данная аппаратура становится незаменимым средством объективного инструментального контроля исполнения договорных обязательств, в т.ч. полноты и своевременности выполнения технологических процессов.
2.2 Кодовый бортовой датчик КБД
Датчик КБД-2 взаимодействует со считывающей аппаратурой ОСА, которая устанавливается на расстоянии не более 5 метров от железнодорожного пути.
Рисунок 2.2 – Кодовый бортовой датчик КБД-2
2.3 Пункт считывания ПСЧ
Пункт считывания ПСЧ предназначен обеспечивать автоматическую фиксацию параметров проследовавшего мимо данного ПСЧ железнодорожного состава и передачу их в концентратор для автоматической идентификации ПС. Напольное считывающее устройство показано на рисунке 2.3.
В состав ПСЧ входят:
— облучающая и считывающая аппаратура (ОСА), состоящая из считывателя и антенны;
— контролер подсчёта осей колёсных пар (КПО);
— холодостойкий модем TGSA с блоком питания;
— два устройства фиксации колёсных пар (ПЭ-1);
— двухканальная система сетевого питания;
ПСЧ, считывая информацию с датчиков, ведет контроль числа подвижных единиц в составе поезда, определяет порядковый номер вагона или локомотива и осуществляет сверку номеров вагонов по сообщению 266, которое было сформировано предыдущими ПСЧ, расположенными по маршруту следования. Затем формируется новое сообщение 266.
При несоответствии сообщений ПСЧ через концентратор САИ уведомляет обслуживающий персонал об этом факте. В качестве датчиков фиксации прохождения колес используется электронная педаль ПЭ-1, рассчитанная на работу со скоростями до 200 км/ч.
2.4 Концентратор линейного уровня
Концентратор линейного уровня КСАИ-Л обеспечивает прием сигналов от модемов, проверку целостности и корректности принятой информации с последующим преобразованием в 266 сообщения, подготовленные к передаче через сети передачи данных ОАО «РЖД», построенные на базе стандартных протоколов обмена (ТСР/IP). Блок-схема построения КСАИ-Л приведена на рисунке 2.4.
— системный блок с последовательными портами и сетевой картой;
— мультипортовая плата (HUB), посредством которой осуществляется связь КСАИ-Л по протоколу RS-232 с модемами, подключенными по линии связи к ПСЧ;
— сетевая карта, установленная в системном блоке, используется для обмена информацией с системой передачи данных (СПД) ОАО «РЖД»;
— блок бесперебойного питания (UPS);
— блоки питания многоразъемные (Pilot);
— аппаратура диагностики (клавиатура, монитор, мышь);
— модемы (для обеспечения связи с ПСЧ);
— программное обеспечение: SAID_PALMA – программа, собирающая данные с ПСЧ и сохраняющая их на жесткий диск.
2.5 Концентратор дорожного уровня
Считанная информация с каждого ПСЧ обрабатывается на КСАИ-Л и поступает в концентратор дорожного уровня КСАИ-Д в виде сообщения 266-го. Полученные данные хранятся на жестком диске концентратора и могут быть использованы для передачи в различные системы сбора данных по линиям системы передачи данных линейного уровня (СПД). Таким образом, концентратор дорожного уровня предназначен для организации взаимодействия САИ с АСОУП, ДИСТПС и ДИСПАРК, т.е. осуществляет физическое и логическое сопряжения. Он формирует различные виды сообщений: 266, 2032, которые характеризуют дислокацию и состояние подвижного состава и передаются на сервер системы автоматизации управления движением поездов САУДП. Макеты сообщений 266, 2032 приведены в приложениях 1 и 3 соответственно.
Схема поступления информации от ПСЧ к КСАИ-Д приведена на рисунке 2.5.
Формирование сообщений 200-202, 2031, 2032 осуществляется на основании первичного сообщения 266. Необходимость применения данных сообщений обусловлена согласованием устройств СЦБ и связи с системой автоматической идентификации.
Состав дорожного концентратора:
— ПЭВМ, подключенная к СПД ОАО «РЖД», с операционной системой Windows 2000;
— «d_Server2» – программа, собирающая данные с линейных концентраторов.
Макеты сообщений 200-202, приведены в приложениях 4,5.
Связь между пунктом считывания и концентратором линейного уровня обеспечивается с помощью холодостойких модемов TGSA, которые между собой соединяются телефонной парой проводов.
Концентраторы линейного уровня и дорожного взаимодействуют на основе СПД ОАО «РЖД», используя протоколы TCP/IP.
Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право.
ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между.
ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ)
При большой протяженности железных дорог России время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения может оказаться значительным. Естественно, что грузоотправитель хотел бы постоянно знать, где в данный момент находится его груз.
Система автоматической идентификации подвижных средств железнодорожного транспорта РФ и стран СНГ позволяет оперативно и объективно получать данные о времени и местонахождении каждого вагона и локомотива.
С помощью этой системы можно в реальном масштабе времени следить за движением составов, видеть, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон и т.д.
Информация, поступающая из САИ, позволит не только повысить оперативность и качество решения существующих проблем, но и решать совершенно новые технологические задачи.
Основной целью внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава является оптимизация управления перевозочным процессом.
Назначение системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ)
Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении каждого вагона и локомотива в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).
Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентуры железных дорог.
Использование САИ позволяет обеспечивать:
— повышение интенсивности грузоперевозок за счет сокращения простоев, порожних пробегов;
— повышение безопасности движения и сохранности грузов;
— увеличение срока межремонтной эксплуатации узлов и деталей за счет именного контроля длительности их эксплуатации, исключающего необоснованную замену (или подмену) в процессе ремонта вагонов и локомотивов;
— повышение пропускной способности на таможенных и контрольно-пропускных пунктах на автострадах, железных дорогах между государствами;
— уменьшение коэффициента порожнего пробега (на 2,4 %);
— освоение дополнительных перевозок на 1,6 %;
— уменьшение затрат на ремонт вагонов (при ремонте по пробегу) на 2,5%;
— сокращение потребности в локомотивах.
Основные принципы работы системы САИ «Пальма»
Весь подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками КБД-2 (рисунок 7.31.1), несущими информацию о каждом подвижном объекте, а в пунктах контроля (пограничные переходы, границы дорог, входы и выходы сортировочных, участковых, крупных грузовых станций, границы поездных участков, контрольные пункты локомотивных и вагонных депо) устанавливаются пункты считывания (ПСЧ), при прохождении которых автоматически снимается информация о состоянии данного объекта (рисунок 7.31.2).
Конечное сообщение содержит идентификационные данные подвижных единиц (8-значный код подвижного средства), код станции и код пункта считывания, направление следования и время прохождения, а также перечень подвижных единиц в составе поезда.
Система «Пальма» позволяет определить порядковый номер транспортного средства в составе поезда, что дает возможность выявлять вагоны или локомотивы с неисправными бортовыми датчиками. При выходе из строя бортовых датчиков на вагонах или их отсутствии в автоматизированную систему организации управления перевозками (АСОУП) будут поступать данные о количестве проходящих через пункт считывания транспортных средств в составе поезда, а при формировании сообщения о проходе поезда считанные идентификационные номера вагонов соотносятся с порядковыми номерами подвижных единиц в составе поезда.
На очередной станции технического обслуживания (участковой станции) в систему должна быть введена информация об идентификаторах подвижных единиц, у которых КБД временно отсутствуют или неисправны. До пункта завершения следования в составе поезда эта информация должна поддерживаться программно, а после прибытия в пункт назначения (выгрузки) до исправления неисправности по КБД вагон или локомотив использоваться в перевозках не должен
В сообщение о проходе транспортного средства входят:
Схема прохождения информации представлена на рисунке 7.31.3.
Структура Системы автоматической идентификации подвижного состава
Структура Системы автоматической идентификации подвижного состава представлена на рисунке 7.31.4
Рисунок 7.31.4- Структура системы САИ
Информация, считанная с подвижного состава радиочастотными средствами, увязывается с информацией, полученной от средств железнодорожной автоматики, и передается от ПСЧ на концентратор линейного уровня КСАИ-Л. С этого концентратора обработанные и представленные в виде стандартных сообщений данные поступают на концентратор дорожного уровня КСАИ-Д или в АРМы линейных предприятий. На уровне КСАИ-Д осуществляется логический контроль правильности cчитанной информации, а затем полученные сведения пополняют информационные массивы задач управления. Структура САИ позволяет с минимальными затратами оперативно донести результаты считывания до комплексов решаемых в АСОУП задач (управление движением, грузовой работой, вагонным хозяйством, сервисное обслуживание клиентуры железнодорожного транспорта и др.).
Функции Системы автоматической идентификации подвижного состава
Система идентификации при комплексной ее реализации:
— полностью реализует функции контроля состава поездов, что позволяет уменьшить штат сотрудников, контролирующих составы поездов;
— обеспечивает внедрение безбумажных информационных технологий;
— повышает достоверность и оперативность отчетности о состоянии вагонных и локомотивных парков;
— обеспечивает высокий уровень информационного сервиса во внутренних и транзитных международных перевозках;
— повышает эффективность решаемых задач в составе АСУ железнодорожного транспорта.
Средства и технические требования системы САИ «Пальма»
Имеется возможность перезаписывать данные до пяти раз, однако для предотвращения несанкционированного перекодирования предусматриваются меры, не допускающие повторной записи. Это достигается благодаря особой конструкции датчика, позволяющей устанавливать его на борт транспортного средства только один раз. При попытке снять датчик, что необходимо для перекодирования, его внутренние элементы разрушаются.
Параметры системы в части достоверности считывания и передачи информации близки к требованиям технического задания.
Перспективы использования САИ «Пальма»
1. Применение САИ с вагонными весоизмерительными системами.
2. Для получения данных о крупнотоннажных грузовых контейнерах, об эксплуатации вагонов и автомобилей (объемах перевозок, пробеге, ремонтах и т. п.).
3. Идентификация составных узлов железнодорожных и автомобильных объектов (при использовании электронных меток, устанавливаемых на эти узлы и считываемых в процессе оперативного контроля как в стационарном положении, так и в процессе движения средствами САИ).
Система автоматической идентификации подвижного состава «Транстелекарт»
Система автоматической идентификации подвижного состава САИ «Транстелекарт» предназначена для автоматической фиксации проследовавших через заранее установленные пункты считывания единиц железнодорожного подвижного состава, определения их типа, индивидуального номера и других параметров (грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, большегрузных контейнеров, установленных на платформы и т.д.).
Для осуществления автоматической идентификации на подвижный состав устанавливаются информационные бортовые кодированные датчики (ИД), в которые записывается информация, характеризующая подвижное средство в соответствии с принятым международным стандартом ISO 10374. Записанная в ИД информация автоматически считывается в пунктах считывания, обрабатывается и передается в автоматизированную систему управления перевозками железной дороги.
Считывание информации осуществляется с подвижных средств, движущихся со скоростью до 140 км/ч.
Считывание информации с ИД осуществляется в автоматическом режиме на реальных скоростях движения. Система идентифицирует количество подвижных единиц в составе, определяет их тип (вагон, локомотив), наличие информационных датчиков, а также фиксирует время прохождения через пункт считывания.
Принцип работы САИ «Транстелекарт» основан на использовании СВЧ радиосигналов, с помощью которых происходит облучение датчика, установленного на подвижное средство, прием отраженного от датчика сигнала, декодирование и передача его в автоматизированную систему управления грузоперевозчиками железной дороги.
Состав Системы автоматической идентификации подвижного состава «Транстелекарт»
Система автоматизированной идентификации подвижного состава САИ «Транстелекарт» состоит из следующих составных частей.
Пункта кодирования датчиков бортовых информационных (ИД) – является составной частью системы автоматической идентификации подвижного состава и большегрузных контейнеров «Транстелекарт» (САИ «Транстелекарт») и предназначен для записи и чтения информации датчика бортового информационного кодируемого типа ИД. В его состав входит:
— датчик бортовой информационный кодируемый – для идентификации подвижного состава. Конструктивно представляет собой электронный блок со встроенной антенной, заключенные в герметичный ударопрочный корпус; обеспечивает считывание информации в диапазоне частот от 860 до 880 МГц. Обеспечивает запись, хранение и считывание информации емкостью 128 бит.
— устройство программирования датчиков предназначено для программирования информационных датчиков перед их установкой на подвижное средство;
— устройство считывающее переносное (терминал) предназначено для считывания данных, записанных в ИД оператором.
Возможен вариант использования терминала, который осуществляет перезапись изменяемой (коммерческой) части информации.
Пункта считывания системы автоматической идентификации (ПСЧ) – является составной частью системы автоматической идентификации подвижного состава и большегрузных контейнеров «Транстелекарт» (далее САИ «Транстелекарт») и предназначен для объединения всех ее компонентов. Он обеспечивает формирование необходимых управляющих сигналов, питающих напряжений, а также осуществляет связь с концентратором информации. ПСЧ устанавливается в специально выбранных местах в непосредственной близости от железнодорожных путей с выдерживанием габарита приближения к строениям. ПСЧ состоит из устройства, считывающего высокочастотного (УСВ) – для считывания данных с бортовых ИД. УСВ в составе САИ «Транстелекарт» может работать в диапазоне частот от 865 до 869 МГц. Вероятность ошибочного считывания информации в ИД не более одной необнаруженной ошибки на 1 млн. эпизодов считывания.
Основные параметры УСВ:
— диапазон частот от 865 до 869 МГц;
— мощность излучаемая антенной УС во всем диапазоне частот составляет от 1,8 до 2,2 Вт;
— передача информации от УС осуществляется по интерфейсу RS232;
— электропитание УС осуществляется от источника постоянного тока 24 В;
— потребляемая мощность не более 50Вт.;
— датчика фиксации прохождения осей (ДФПО) для фиксации момента прохождения колесной пары ЖД средства в зоне считывания.
Шкаф ПСЧ принимает от УС данные, считанные с информационных бортовых датчиков (ИД), определяет число и тип подвижных средств в составе при скоростях движения до 140 км/ч и передает информацию по двухпроводной выделенной линии с помощью модема. ПСЧ переключается на питание от резервной линии при пропадании напряжения на основной линии. Переходит на питание от аккумуляторной батареи при пропадании напряжения основной и резервной линий.
Шкаф ПСЧ предназначен для эксплуатации в районах с умеренным и холодным климатом на открытом воздухе:
— относительной влажности окружающей среды 100% при 25°С;
— степень защиты IP 64.
САИ «Транстелекарт» в части параметров обмена данных совместима с информационными датчиками аналогичных систем, используемых в России («Пальма»), Польше (SSD) и других странах, и соответствующих международному стандарту ISO 10374.
Основные параметры Системы автоматической идентификации подвижного состава «Транстелекарт»
1. Диапазон рабочих частот 865 – 869 МГц;
2. Информационная емкость датчика 128 Бит;
3. Считывание информации с ИД перемещающихся со скоростью от 0 до 140 км/час;
4. Считывание информации с ИД на удалении от оси пути не более 5,8 м;
5. Хранение информации не менее чем на 1000 ИД считанных последними по счету;
6. Скорость передачи информации от 300 до 115200 бод;
8. Максимальная потребляемая мощность не более 50 Вт;
9. Габаритные размеры 1697х650х542 мм;
10. Масса не более 120кг.
Автоматизированная оптико-электронная система считывания номеров вагонов подвижного состава железнодорожного транспорта «ARSCIS» предназначена для распознавания, регистрации (считывания) и автоматической проверки по натурному листу идентификационных номеров грузовых вагонов подвижного состава железнодорожного транспорта. Система может быть расширена дополнительными функциями коммерческого осмотра грузовых вагонов (проверка наличия или отсутствия груза), а также выполнять функцию охранной системы на контрольном участке железной дороги (автоматическое обнаружение, регистрация и классификация посторонних объектов на железнодорожных путях). Система относится к автоматизированным средствам обработки информации и предназначена для работы в условиях непрерывного технологического процесса.
Применение системы позволяет ускорить процесс переработки вагонов (тем самым повышая их пропускную способность), снизить связанные с этим эксплуатационные затраты, автоматизировать идентификацию грузовых подвижных составов, обеспечит получение и долговременное хранение информации о прохождении железнодорожных составов через зону контроля.
Область применения системы «ARSCIS»:
· металлургические, горно-обогатительные комбинаты;
Основные функциональные возможности «ARSCIS»
· формирование и ввод в ЭВМ видеопоследовательности изображений рабочей сцены (телевизионный сигнал с камеры);
· автоматизированная диагностика появления железнодорожного состава в зоне контроля (при появлении железнодорожного состава автоматически включается запись видеосигнала и осуществляется распознавание номеров);
· локализация, сопровождение и подсчёт вагонов подвижного состава;
· выявление и распознавание номеров вагонов;
· формирование списка вагонов подвижного состава;
· сверка номеров вагонов по натур-листу;
· оповещение оператора в случае несоответствия результатов распознавания данным натур-листа и предоставление изображений с нераспознанными или отсутствующими номерами оператору для принятия решения;
· ручной и автоматический режим сверки;
· запись и долговременное хранение информации о прошедших составах;
· хранение видеофрагментов прошедших составов, с возможностью последующего просмотра;
· ведение базы данных прошедших составов с информацией о времени и дате прохождения, результатах проверки, работника осуществлявшего контроль, изображений с номерами всех вагонов соответствующего подвижного состава;
· обеспечение дополнительных функций по работе с данными: архивация, просмотр, вывод на печать, формирование отчётов;
· защита информации от несанкционированного доступа, изменение параметров и доступ в систему осуществляется через систему паролей с разграничением прав доступа;
· ведение журнала работы с системой;
· время и дата включения и выключения системы;
· смена работника осуществляющего контроль;
· регистрация действий, произведённых в системе;
· система сигнализации и голосового оповещения;
· взаимодействие с другими модулями и программами, используемыми в рамках интегрированной системы автоматизированного управления станционными технологиями.
Автоматизированные системы идентификации подвижного состава других стран
В 1991 г. Ассоциация американских железных дорог приняла решение об обязательной установке кодовых бортовых датчиков Amtech на всех без исключения железнодорожных вагонах и локомотивах в США. Экономический эффект от внедрения системы заключается в уменьшении числа ошибок в расчетах оплаты за перевозки, оперативной передаче информации клиентам, снижении затрат на отыскание вагонов, загрузке вагонов точно по графику, создании условий для точного регулирования парка подвижного состава, расширении услуг железных дорог, сквозной обработке данных и росте качества перевозок.
Система позволяет автоматически отслеживать прибытие вагонов на станции назначения или разгрузки, подъездные пути предприятий, сортировочные станции, а также их отправление. С ее помощью реализован также контроль за использованием локомотивов.
Автоматизированная система идентификации подвижного состава на железнодорожном транспорте Dynicom позволяет решать следующие задачи:
— мониторинг транспортных потоков, подвижного состава и грузов в режиме реального времени;
— повышение эффективности использования подвижного парка за счет снижения времени простоя и сроков ремонта;
— повышение качества перевозок грузов;
— усиление контроля за состоянием дорожных магистралей;
— усиление контроля за условиями эксплуатации подвижного состава;
— интеграция в общеевропейскую автоматизированную систему идентификации подвижного состава;
— ликвидация источников ошибок, связанных с ручным вводом исходных данных.
Развитие компьютерных систем управления, внедрение информационных технологий, в том числе Системы автоматической идентификации подвижного состава, позволяют поэтапно устранять существующие недостатки в организации перевозочного процесса, сделать его полностью детерминированным, повысить сохранность подвижного состава, тем самым обеспечить большую безопасность перевозок.