с чего слизали газель
Хищный брат Газели: как появился ГАЗ Соболь, и в чём секрет его долголетия
В конце прошлого века на российский «микроавтобусно-грузовой небосклон» взошла звезда Газели – сначала грузовика ГАЗ-3302, а затем и фургона ГАЗ-2705. Относительно недорогие, юркие и вместительные автомобили с «животным» названием быстро прижились на наших улицах и стали неотъемлемым элементом пейзажа российских городов. А спустя пару лет после запуска семейства «газелеобразных» горьковские «генетики» вывели еще одну зверушку – на этот раз под названием Соболь. Однако из-за внешнего сходства со старшей сестрой микроавтобусы, фургоны и грузовики этого семейства надолго остались в тени Газели. Сегодня мы попробуем восполнить этот пробел, вспомнив историю создания и развития «соболиного семейства».
Непростое время
В начале девяностых годов Горьковский автозавод переживал не самые лёгкие времена. Несмотря на активный спрос на продукцию, далеко не всё у заводчан получалось так, как было задумано. Во-первых, не удался запуск в серию новой Волги ГАЗ-3105. Во-вторых, модернизированная смесь «двадцать четвёрки» и «тридцать первой» с индексом ГАЗ-31029 приносила заводу меньшую прибыль, чем грузовые автомобили. Именно поэтому в Горьком и взяли курс на выпуск коммерческой техники – лёгких грузовиков, микроавтобусов и фургонов, которые имели общую платформу и агрегатную базу.
Успех грузовой Газели лишь укрепил соображения руководства в том, что стране нужны малотоннажные автомобили для перевозки пассажиров и грузов, которые могли бы стать альтернативой не только большим грузовикам, но и легковушкам, а также пикапам. При этом на ГАЗе решили не останавливаться на «полуторке», а пошли еще дальше, а точнее – «ниже», занявшись разработкой автомобилей с меньшей колёсной базой, длиной и грузоподъемностью.
Такая же, но на размер меньше
Располагая готовой и уже практически отработанной агрегатной базой Газели, в Горьком решили создать на её основе новый автомобиль. При всём внешнем сходстве с ГАЗ-2705 и значительной доле унификации Соболь (а именно такое название получило новое семейство) решал хоть и схожие, но немного другие задачи. Ведь этот автомобиль был рассчитан не столько на «работу на линии», как это предстояло многострадальным «газелькам», а на более щадящую эксплуатацию в качестве служебного и даже личного автомобиля. Изначально Соболи были задуманы как более комфортабельные, экономичные и динамичные автомобили, которые по набору потребительских качеств должны были быть ближе к легковым машинам, а не к коммерческой технике.
Разработкой новой модели занялись в 1996 году — то есть, спустя пару лет после начала выпуска бортовых «газелек» и в разгар запуска производства цельнометаллических однообъемников этого же семейства. При этом — редкий случай – разработка Соболей не затянулась на долгие годы, поскольку конструкция автомобиля в целом уже была разработана и даже испытана. Требовалось лишь «урезать» кузов до требуемых размеров, сделав его немного компактнее. Процесс занял относительно немного времени – примерно два года, за которые в Горьком сумели создать, испытать и довести до уровня товарных образцов автомобили нового семейства, состоявшего, подобно Газели, как из микроавтобусов с фургонами, так и из бортовых грузовиков.
Благодаря тому, что колёсную базу укоротили на 140 мм по сравнению с Газелью, а задний свес заметно уменьшили, габаритная длина кузова Соболя сократилась на 660 мм, что обеспечило новой модели отличную маневренность. Полная масса при этом также снизилась на 700 кг — до 2 800 кг с «газелевских» трёх с половиной тонн. Вследствие таких массогабаритных характеристик при тех же силовых агрегатах Соболь получился значительно динамичнее любой Газели, а его плавность хода и устойчивость оказались вполне сравнимы с обычной Волгой.
Как и полагается при разработке новой модели, на ГАЗе создали полтора десятка опытных образцов, отдельные экземпляры которых в процессе испытаний «намотали» 50 000 километров, а всего суммарный пробег прототипов составил около 400 000 километров. Не избежал будущий Соболь и различных стендовых испытаний, причем больше всего конструкторов интересовала прочность оригинальной рамы и укороченного кузова, которые в ускоренном режиме проверяли с помощью специальных гидроцилиндров, имитирующих тряску на реальной дороге.
Путь на конвейер занял около двух лет: первые ходовые макеты были готовы в августе 1996 года, а в июне 1997-го началась подготовка мощностей и наладка производства. Для изготовления 800 оригинальных деталей Соболя потребовалось изготовить 5 500 единиц новой технологической оснастки на сумму 76 миллионов долларов. Даже печально известный дефолт, грянувший в августе 1998-го, не повлиял на запуск Соболя в серию, и уже в ноябре на конвейере были собраны первые серийные автомобили.
Журнал «За Рулём» уделял новой модели немало внимания и печатной площади на страницах издания в конце девяностых годов
Руководство изначально позиционировало новое семейство как «автомобили, которые предназначены для активных людей». Подразумевалось, что новинку будут использовать как в качестве комфортабельных передвижных офисов, так и эксплуатировать в качестве семейного и даже «дачного» автомобиля, а также компактного микроавтобуса для поездок выходного дня и дальних путешествий. Виделось реальным будущее этого автомобиля и в малом бизнесе, где горьковская продукция могла составить конкуренцию «бэушным» микроавтобусам.
Однако августовский дефолт всё же сказался на судьбе машины. Доходы физических лиц упали в разы, а предприятиям и организациям резко стало не до закупки новой техники – остаться бы на плаву! Вдобавок качество отечественных автомобилей в этот момент еще больше упало из-за того, что автозаводы приобретали самые дешевые (и, соответственно, далеко не всегда качественные) комплектующие и материалы, чтобы сохранить стоимость на привлекательном для покупателей уровне.
Ключевое отличие Соболя от Газели заключалось не только в размерах, но и в хронологии вывода на рынок модификаций: первым с конвейера сошел не грузовик (как ГАЗ-3302), а микроавтобусы и фургоны.
За первый год производства в Горьком выпустили около 1 000 «Соболей», причем соотношение фургонов ГАЗ-2752 и микроавтобусов ГАЗ-22174 в гамме составляло примерно 60:40. Автомобили с высокой крышей запустили в серию первыми не просто так: максимальная унификация кузова с Газелью позволила снизить первоочередные производственные затраты и не сильно поднимать отпускную цену.
А уже весной 1999-го на ГАЗе начался выпуск микроавтобуса «Соболь Баргузин», который отличался от более ранних экземпляров низкой крышей. Затем в Горьком запустили мелкосерийное производство бортовых грузовиков ГАЗ-2310 и «голых» шасси для автомобилей специального назначения.
Бортовой грузовик поначалу выпускали в небольших количествах, и только в 2006-м ситуация изменилась, поскольку эту версию стали собирать на том же конвейере, что и грузовую Газель
В первые годы ежегодно выпускали примерно впятеро меньше Соболей, чем Газелей. К примеру, в 1999 году с конвейера ГАЗа сошли свыше 90 000 «газелек», а фургонов и микроавтобусов «соболиного» семейства за тот же период изготовили всего около 14 000 штук.
Многих потенциальных покупателей Соболи поначалу отпугивали ценой, ведь за машину с меньшей грузоподъемностью горьковчане просили почему-то больше, чем за Газель! Именно поэтому первое время Соболь оставался этакой «вещью в себе». Однако после того как в Москве ограничили въезд автомобилям грузоподъемностью свыше 1 тонны внутрь третьего транспортного кольца, интерес грузоперевозчиков к горьковским малотоннажникам оживился — ведь даже для Газели требовался спецпропуск, в то время как Соболь мог проехать везде. Ввиду возросшего спроса с 2006 года грузовая модификация ГАЗ-2310 «переехала» на одну линию конвейерной сборки с бортовой «газелькой» ГАЗ-3302.
В дальнейшем Соболь не только (и не столько) составил конкуренцию «сёстренкам» из газелевского семейства, но и начал теснить «головастики» и «буханки» УАЗ — тем более, что со временем в семействе Соболь появились и серийные полноприводные модификации с раздаткой, жестким передним мостом и карданными шарнирами в трансмиссии.
Именно на эти машины с большой охотой пересаживались те, кто ранее за неимением альтернативы по долгу и географии службы был вынужден довольствоваться аскетичной ульяновской продукцией.
Мягче, тише, быстрее
Соболь с самого начала предлагался с довольно обширной моторной гаммой. «База» — обычный восьмиклапанный двигатель ЗМЗ-4026.10 с карбюраторной системой питания, который при рабочем объеме в 2 445 «кубиков» выдавал 100 лошадиных сил. Этим простым и проверенным двигателем оснащалось значительное количество Соболей первых выпусков, но в связи с введением осенью 2005 года экологических норм Евро-2 его производство прекратили.
«Четыреста шестой» был достаточно распространённым двигателем под капотом Соболя, причем как с карбюраторной системой питания, так и с распределённым впрыском топлива
Конструкторы «Соболя» изначально делали ставку на более современные 2,3-литровые 16-клапанные моторы с двумя распределительными валами и микропроцессорной системой зажигания, которые предлагались в двух версиях: 110-сильный карбюраторный ЗМЗ-4063 и его «продвинутая» версия с распределённым впрыском топлива ЗМЗ-4062 мощностью 145 л.с. Благодаря гидротолкателям клапанов и гидравлическому натяжителю цепи по сравнению со старыми заволжскими агрегатами эти двигатели оказались менее трудоёмкими в обслуживании, поскольку не нуждались в регулировке тепловых зазоров клапанов.
Но не бензином единым: некоторые «Соболи» на заводе комплектовались дизельным «сердцем» — 2,1-литровым 85-сильным мотором ГАЗ-560, который производился по лицензии австрийской компании Steyr. Однако покупатели не слишком жаловали экономичный дизель, поскольку агрегат с иностранными корнями требовал существенной доплаты, из-за чего такой Соболь был намного дороже машин с двигателями ЗМЗ. Зато те счастливчики, которые всё же не поскупились на импортный мотор, нередко с удивлением обнаруживали, что даже после полного износа кузова и остальных агрегатов «штайровский» дизель пребывал в прекрасной форме!
Многие автомобили ржавели практически после первой зимы, но 4-5 лет до сквозных дыр кузова всё же выдерживали
Сохранив «газелевскую» коробку передач без изменений, конструкторы всё же пересмотрели для более легкого и компактного Соболя передаточное число главной передачи, сделав её более «скоростной» — 4,55 вместо 5,125.
Несмотря на значительную унификацию по агрегатам и комплектующим с Газелью, отдельные узлы проектировали специально для Соболя с учетом его назначения и меньшего веса. Так, более компактная модель получила вместо кованой балки и полуэллиптических рессор оригинальную по конструкции независимую двухрычажную переднюю подвеску с газонаполненными амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Кроме того, Соболь оснастили новым рулевым управлением, а спереди установили дисковые тормоза увеличенного диаметра с однопоршневыми суппортами типа «плавающая скоба». Такие решения позволили обеспечить Соболю ходовые качества, почти сравнимые с легковыми автомобилями даже на высоких скоростях.
Меньшая грузоподъемность Соболя по сравнению с Газелью позволила конструкторам отказаться от ведущего моста под двускатные колёса в пользу односкатного, что заметно повысило комфорт обитателей задней части кузова микроавтобусов. Вдобавок односкатные колёса позволили уменьшить размер колёсных арок, что в зависимости от типа кузова положительно сказалось на вместимости пассажирского салона или грузового отсека.
«Грузовые» модификации Соболя оснащались покрышками размерностью 185/75 R16, в то время как пассажирские микроавтобусы получили низкопрофильные шины размерностью 225/60 R16, что также положительно отразилось на управляемости автомобиля на высоких скоростях. Ведь не стоит забывать о том, что междугородние поездки по шоссе для многих Соболей — не редкость, а обычное дело.
Хроника малого бизнеса
Газели суждено было проживать свой век в качестве «маршрутки» либо бортового грузовика, в то время как Соболь позиционировался производителем в качестве универсального транспортного средства для государственных предприятий, частных фирм и просто больших семей, нуждавшихся в просторном и вместительном однообъемнике. ГАЗ-2217 «Баргузин» в семиместном исполнении не только отлично подходил для перевозки небольшой группы (6-7 человек) с багажом благодаря компоновке салона и более удобным креслам, но и обеспечивал более комфортабельные условия труда водителю, который вместо кондового руля Газели вращал более симпатичную и приятную на ощупь «баранку».
Как Газель, только лучше – внутри Соболь по убранству был сравним с обычной советской легковушкой, ничем не напоминая прежних «железных» собратьев из Горького
Расположенные друг напротив друга сиденья в салоне с откидным столиком располагали к деловым переговорам и использованию автомобиля в качестве как мобильного офиса, так и транспортного средства для семейных путешествий — например, к морю. Существовала и более вместительная 11-местная версия Баргузина.
«Офис на колёсах»? В любом случае, интерьер Баргузина был достаточно удобным и даже уютным
Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода
Героиня нашего сегодняшнего рассказа совершила настоящую революцию в малых грузовых перевозках на территории бывшего СССР. История небольшого грузовичка с «животным» названием ГАЗель началась еще в советское время, но именно ГАЗели суждено было стать первым и, пожалуй, единственным по-настоящему успешным коммерческим транспортным средством российского автопрома. Взвалив на свою раму полторы тонны груза более двух десятилетий назад, эта модель и сегодня покорно и ответственно несёт трудовую вахту. Чем же ГАЗель смогла покорить и «частников», и крупные автохозяйства, став на длительное время основным развозным грузовичком постсоветской истории в большинстве бывших союзных республик?
Пролог
И стория ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.
А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.
В следующем десятилетии ситуацию пытались исправить с помощью грузовых фургонов Ереванского автозавода – мы уже рассказывали и про ЕрАЗ-762, и про так и не ставший крупносерийным ЕрАЗ-3730! Тем не менее, проблема так и не была решена, а грузовой цельнометаллический фургон все же не являлся заменой бортовому грузовику, единственным представителем которого в этом классе был ульяновский «головастик» – прямо скажем, не самый современный, комфортабельный и экономичный вариант.
И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.
После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане. Впрочем, уже на тот момент ГАЗ не остался в стороне, так как его отдельные специалисты, включая главного конструктора Александра Михайловича Бутусова, по просьбе Минавтопрома делали экспертные выводы по опытным образцам КиАЗ-3727.
Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.
Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd. Похоже, в Брянске просто не задумывались о том, откуда английские конструкторы могут знать, в каких реалиях будет работать грузовая техника, и с какими проблемами и технологическими ограничениями предстоит столкнуться при запуске автомобилей в производство.
Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?
Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.
Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов. А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.
Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.
Начало
У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.
Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.
На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.
И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.
Свежий дизайн, проверенная техника
Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику. Некоторое время дизайнеры ГАЗа, что называется, искали форму и не сразу нашли то решение, которое и легло в основу облика серийного ГАЗ-3302.
Иномарка, «похожая» на «Газель»
Сравнение «Форд-Транзит» и «Газель»
В московском регионе, да, вероятно, и во многих других областях России эта малотоннажная иномарка самая распространенная. Внешне она настолько похожа на нижегородские машины «Газель» и «Соболь», что даже опытный автомобилист издалека может перепутать этого «европейца» с нижегородским фургончиком.
Факт, что конструкторы ГАЗа, создавая «Газель», подражали автомобилю «Форд-Транзит» модели 1986 года, очевиден. Человек, знакомый с «Газелью», осматривая «Транзит», находит многие детали на привычных местах. И все-таки «Форд» – совсем другой автомобиль, только внешностью и интерьером кабины напоминающий популярнейший нижегородский грузовичок. В конструкции «Транзита» есть принципиальные отличия от «Газели» и «Соболя».
На рынке много машин, выпущенных как до рестайлинга 1994 года, так и после. «Новый» вариант отличается от «старого» овальной облицовкой. Кроме того, при рестайлинге полностью изменилась панель приборов. И у старого, и у нового «Транзита» было три основных варианта комбинации приборов: без тахометра, с тахометром и с тахографом. На старой и новой панели удобный вместительный «бардачок». У новой даже есть полочка для карандаша и зажим для документов или карты.
У «Транзита» третьего поколения были модификации, отличавшиеся типом кузова, грузоподъемностью, полной массой, длиной базы и заднего свеса.
Микроавтобусы и фургоны более распространены в России, чем бортовые грузовики. Часто встречаются компактные модификации с короткой базой 2835 мм, аналоги нашего «Соболя», у них либо низкая, либо «средняя», как у ГАЗ-2705, крыша. Машины следующей размерности – длинная база 3570 мм, односкатные задние колеса и короткий задний свес. Нередко встречается более тяжелый «Транзит Джамбо» с базой 2835 мм и удлиненным задним свесом. По кузову он близок к «вагонной» «Газели». Есть разные его варианты с односкатными или двускатными задними колесами, у всех длинных «Транзитов» крыша либо «средняя», либо высокая.
У «Транзитов» с 14-дюймовыми колесами низкая посадка. Дорожный просвет у них, разумеется, меньше, чем у «газовских» машин. Ничего удивительного: «Форд» сделан для европейских дорог. Зато благодаря низкой посадке легче и удобнее садиться в кабину! К тому же проемы передних дверей и подножки у «Транзита» значительно шире, чем у «Газели» с «Соболем». Если в нижегородскую машину надо забираться, то в «Транзит» с 14-дюймовой резиной заходишь, как на низкое «крыльцо». Да и машина с 16-дюймовыми колесами ненамного выше. Еще одно преимущество низкой посадки автомобиля проявляется на ходу. Когда входишь в поворот, замечаешь, что кузов меньше, чем у «Газели», накреняется набок. Раскачка на разбитой дороге тоже ощущается меньше.
Приходилось слышать, что у «Транзита» кабина у’же, чем у «Газели». Но за счет более тонких и менее изогнутых стенок в ней ничуть не теснее. Садясь в немецкий автомобиль 1990-х годов, ожидаешь попасть на неприятно жесткое, как деревянная лавка, сиденье. «Транзит» оказался исключением: он порадовал мягкими подушками и удобными по форме спинками обоих сидений. У водительского кресла много регулировок. На старой модели был большой диапазон перемещения сиденья вверх!вниз. На новой – система более «продвинутая»: два достаточно длинных и удобных рычага слева позволяют опускать и поднимать отдельно передний и задний край. Все механизмы работают легко и четко, даже на старой машине. Видимо, любой сумеет найти оптимальное для себя положение. Кстати, на старую машину можно без проблем поставить сиденье водителя от более поздней модели.
На правом пассажирском диване, в отличие от «Газели», есть выраженный выступ посередине спинки, разделяющий места пассажиров. На нем у «Транзита» позднего выпуска ремень безопасности для сидящего посередине и замок ремня для сидящего справа. Пробираясь на среднее место, неизбежно задеваешь этот замок. А в остальном правый диван «Транзита» значительно удобнее, чем такой же диван у «Газели».
Заслуживает добрых слов система отопления и вентиляции кабины. Пусть у «Газелей» потеют и обмерзают окна. При исправной печке у «Транзита» из отверстий в торцах приборной панели вырывается ураган горячего воздуха, сдувающий всю изморозь с боковых стекол. А в ветровое стекло на многих модификациях вмонтированы невидимые нити обогрева.
О качестве кузовной арматуры можно судить по работе механизма сдвижной двери салона. Даже у очень старой машины дверь легко выходит из проема, без люфтов и шатания катится по направляющей, проложенной по борту, так же легко и тихо захлопывается. Ручка, в отличие от «Газели», на этой двери одна, но вторая и не нужна. Проблемы со сдвижной дверью могут возникнуть только у «Транзита», битого в правый бок. Остается вспомнить вечно «гуляющую» и грохочущую сдвижную дверь «Газелей».
Стойкость кузова к коррозии у машин семейства, по мнению давних их владельцев, ниже, чем у многих других европейских автомобилей, но выше, чем у отечественных. Дополнительный «антикор», без сомнения, нужен.
Основных двигателей у «Транзита» три. Бензиновый с двумя верхними распределительными валами при скромном объеме 2 л развивает 118 л.с. Дизели объемом 2,5 л отличаются друг от друга наличием или отсутствием наддува. Если мотор любой из этих модификаций исправен и хорошо отрегулирован, то по динамике «Транзит» превосходит «Газель» с ЗМЗ-405/406, не говоря уже о ЗМЗ-402. В отличие от «Газели» «Транзит» едва ли станет «тормозом» в транспортном потоке.
Но главное у «фордовских» моторов – достаточный для интенсивно эксплуатируемого автомобиля ресурс. По словам работников сервисных центров, бензиновый двигатель способен прослужить 300 тыс. км, а дизель – 600. 700 тыс. км без капитального ремонта. Встречаются машины, у которых при пробеге в сотни тысяч километров еще ни разу не разбирали двигатель. Конечно, это возможно, если не пренебрегать своевременным обслуживанием: не экономить на хорошем масле, чаще менять воздушный фильтр, у дизеля вовремя сливать воду из топливного фильтра.
Основным недостатком дизеля, особенно «атмосферного», считается неуверенный пуск зимой. Не случайно в моторном отсеке предусмотрено место для второго аккумулятора, и на многих машинах он есть. У одних машин проблемы начинаются при –10 °С, у других уже при нулевой температуре. Квалифицированная настройка систем двигателя на фирменной станции хоть и стоит недешево, но, без сомнения, даcт положительный результат, особенно регулировка опережения впрыска.
У «Газели» зимой радиатор забивается грязью, а весной из-за этого начинается перегрев двигателя. Для «Транзита», по мнению нескольких опрошенных владельцев, такие проблемы не характерны. Во-первых, его радиатор по площади заметно больше, чем у «Газели». Во-вторых, он расположен довольно высоко. Основной поток охлаждающего воздуха идет через облицовку, а не через низко расположенные отверстия в бампере. Поэтому радиатор у «Форда» загрязняется меньше, чем у «Газели».
В систему охлаждения «фордовских» моторов лучше заливать не наш тосол, а фирменный антифриз. И совсем недопустимо ездить с водой в радиаторе. Это верный способ «убить» водяной насос (помпу). Проверку уровня охлаждающей жидкости упрощает то, что на любом из двигателей расширительный бачок расположен под капотом непривычно высоко. У машин более позднего выпуска он приобрел красивую сферическую форму. Пластиковая облицовка легко снимается, открывая доступ к радиатору и некоторым узлам двигателя. Чтобы поменять газораспределительный ремень, достаточно снять радиатор. В случае серьезного ремонта двигатель вынимается вперед, как у «Газели».
На разных выпусках «Транзита» применяли как минимум три разных модели механической 5-ступечатой коробки передач с индексами G, N и MT-75. В случае ремонта или замены коробки выяснить, какая модель у вас, несложно, так как форма картера у них заметно различается. У «Форда» была модификация с автоматической коробкой, какую у «Газели» и представить себе невозможно. Такие машины на нашем рынке встречаются реже, чем с механической коробкой. Коробку «Транзита» можно назвать надежным агрегатом, способным исправно служить десятки тысяч километров. Основная сервисная операция – проверка уровня и долив масла – у механической коробки осуществляется через пробку сбоку картера, как у многих отечественных машин. Еще важнее следить за маслом в «автомате». Это делается совсем просто: щуп, как положено, находится в моторном отсеке, и через его трубку легко долить масло.
Производитель рекомендует периодически следить за уровнем масла в редукторе заднего моста и через 50 000 км менять его. Это делается как в механической коробке: через боковую пробку.
Водители и ремонтники утверждают, что самый ненадежный узел трансмиссии «Транзита» – карданная передача. Владельцы машин часто сталкиваются с необходимостью замены крестовин и подвесного подшипника. Кстати, у машины с базой 3570 мм подвесных подшипников два. Известны случаи, когда промежуточная опора отворачивается от поперечины рамы с большим трудом. У одних модификаций на карданном валу есть резиновая муфта, как у «Жигулей», у других – ее нет.
Кузов пережил основную модернизацию в 1994 году, а обновление передней подвески и тормозов у «Транзита» произвели в 1992-м. До этого у легких модификаций передняя подвеска была независимая, а у тяжелых – зависимая, с балкой на продольных рессорах. У легких модификаций рулевой механизм реечный, а у тяжелых – с винтовым редуктором. Последний работает по тому же принципу, что и редуктор «Газели». С 1992 года все «Транзиты» получили независимую подвеску передних колес и реечный руль. Иначе говоря, от той схемы подвески и рулевого управления, которые ГАЗ внедрил на «Газели», концерн «Форд» отказался за два года до ее рождения.
Очень распространены машины с гидроусилителем руля. На моделях с независимой передней подвеской усилитель был фирмы ZF, а с зависимой – фирмы Bendix. Приходилось слышать, что к реечному рулю «Транзита» без усилителя надо прикладывать слишком большое усилие. На самом деле он не тяжелее руля «Волги».
Основная операция по обслуживанию рулевого управления традиционная – замена наконечников рулевых тяг. Знание тонкостей устройства рейки позволяет опытным ремонтникам поменять наконечники, не нарушив сход-развал, и потом сэкономить на его регулировке. Еще один «расходный материал» – подшипники передних ступиц.
В 1992 году у «Транзита» изменились и дисковые механизмы передних тормозов. У старых машин при независимой подвеске суппорты были с плавающей скобой, как на «Газели». С зависимой подвеской сочетались механизмы с четырьмя поршнями, идущими навстречу друг другу, как у «Москвича-2140». После модернизации 1992 года «Транзит» получил вентилируемые тормозные диски и новую модификацию плавающей скобы.
Считать ли преимуществом то, что «Газель» можно купить новую в автосалоне, а «Транзит» третьего поколения уже четыре года, как нельзя? Новый «Транзит» дороже «Газели», а подержанный, причем не «убитый», вполне исправный одинаков по цене или даже дешевле. Для частного лица, владеющего одним фургоном или микроавтобусом, «Форд» может оказаться лучшим приобретением, чем «Газель» или «Соболь».
Микроавтобусы и фургоны вагонной компоновки «Таунус Транзит» европейские отделения концерна «Форд» выпускали еще в конце 1950-х. В 1965 году им на смену пришел автомобиль, считающийся «Транзитом» первого поколения. У него был короткий выступающий капот, много модификаций с короткой и длинной базой, односкатными и двускатными задними колесами, разными размерами кузова и двигателями. Вторым поколением считается тот же автомобиль, но после рестайлинга 1976 года. Такие машины подержанными в конце 1980-х уже попадали в СССР. Третье поколение 1986 года – полукапотный автомобиль, прототип нашей «Газели», подвергался модернизации ходовой части в 1992 году, небольшому рестайлингу в 1994 году и дожил на конвейере до 2001-го. На смену ему пришел нынешний «Транзит», который при одном и том же кузове выпускается с приводом на передние или задние колеса.