с чего скопирована нива шевроле
Путь в эмигранты: история разработки Нивы, ставшей Chevrolet
Совсем недавно мы вспоминали о том, как на ВАЗе пытались модернизировать Ниву первого поколения и как результаты трудов вылились лишь в рестайлинг существующего автомобиля. Однако необходимость создания нового внедорожника никуда не исчезла – а напротив, обострилась. Проект с индексом 2123 стал новой попыткой реализовать все лучшие наработки.
Без каркаса
Н есмотря на то, что работы над проектом 2123 начались еще в первой половине восьмидесятых годов XX века, в определённый момент конструкторам стало понятно, что целесообразнее заниматься созданием новой модели, а не пытаться улучшить обычный ВАЗ-2121.
Поскольку все силы заводчан в то время были брошены на постановку на конвейер ВАЗ-2108, всерьез заниматься перспективной легковушкой повышенной проходимости начали несколько позже. Официальной точкой отсчета можно считать 1986 год, когда техническое задание на модель 2123 было окончательно сформировано и направлено в проектные отделы АВТОВАЗа.
Важной особенностью техзадания на модель 2123 был тип кузова – каркасный. У такой конструкции с навесными пластиковыми панелями на тот момент в Тольятти были как сторонники, так и противники. В мире уже существовали серийные автомобили, выполненные по этой схеме – например, минивэн Renault Espace.
Однако вскоре от идеи «закаркасить» Ниву отказались, ведь это требовало огромных финансовых затрат и полной переналадки производства: в крупносерийных условиях выпуск машины с каркасным кузовом требовал освоения новых технологий и материалов. Силовую структуру необходимо было сделать с применением высоколегированных сталей, а для лицевых панелей требовался дорогостоящий и сложный в производстве пластик. А это значило, что при всех кажущихся преимуществах каркасно-панельной конструкции с применением «вечного» пластика, его серийное воплощение на тот момент было нецелесообразным.
Кроссоверные мысли
Для того, чтобы на практике проверить идею о применении цепного привода в раздаточной коробке, ВАЗ приобрел трансмиссию от внедорожника Mitsubishi Pajero первого поколения.
Как оказалось, для применения подобной конструкции заводу пришлось бы приобретать лицензию, а также устранить все «технологические» вопросы, связанные с кардинальной переделкой трансмиссии. Новые карданные валы, педальный узел, кузовные детали (центральный тоннель и днище), система выпуска и многое другое остановили конструкторов, заставив их остаться верными «родной» схеме, которая к тому времени уже была испытана и проверена как профессионалами, так и сотнями тысяч рядовых автовладельцев.
На заводе были и те, кто считал, что новую Ниву нужно еще больше приблизить к легковому автомобилю, сознательно ухудшив её внедорожные качества. При этом такая «кроссоверная» модель могла быть широко унифицирована с новейшим переднеприводником – ВАЗ-2108. Да-да, отдельные специалисты настаивали на том, что мотор на 2123 нужно расположить не вдоль, а поперек моторного отсека!
С целью изучения вопроса на практике УГК ВАЗа были закуплены два «японца» – Nissan Prairie и Honda Civic Shuttle, которые прошли всесторонние испытания.
Мнения разделились: одни конструкторы считали, что в новой машине можно пожертвовать проходимостью в пользу других потребительских качеств, другие же полагали, что Нива-2 по внедорожному потенциалу не должна уступать ВАЗ-2121. Неудивительно, что «джиперской» концепции придерживались те дизайнеры, конструкторы и испытатели, кто имел непосредственное отношение к разработке первой Нивы. Они-то как раз встали горой за «родную» схему и не дали превратить компактный тольяттинский внедорожник в кроссовер вроде Toyota RAV4 или Hyundai Tucson. История не предполагает сослагательного наклонения, но у Нивы, похоже, была возможность войти в одну реку дважды и снова опередить время со своей концепцией – на сей раз «паркетной». Не сложилось – вследствие того, что «двадцать первая» в части внедорожных качеств проявила себя очень ярко, отказываться от её главного козыря на заводе не рискнули.
Не забыть о красоте
Окончательно определившись с тем, что новая Нива концептуально будет являться улучшенным продолжателем идей прежнего внедорожника, конструкторы перешли к дизайну кузова.
Вначале были изготовлены два макета. Вариант В. Сёмушкина сильно напоминал осовремененный ВАЗ-2123, который явно был «привязан» к старой платформе.
В то время как на эскизах А. Белякова перспективная Нива предстала совсем иной – пятидверной, более обтекаемой и «пухлой», с узкими передними фарами и аэродинамичным силуэтом.
Многое в линиях и решениях так или иначе перекликалось с будущей «десяткой», над которой в то время также работали на ВАЗе.
Точнее, концепты Белякова и Сёмушкина (поздние) больше походили на универсал с индексом 2111 – пластилиновые макеты 2123 дают четкое понимание о том, кому автомобиль десятого семейства обязан своим самобытным обликом.
Чуть позже Беляков эмигрировал, и от его идей по внешности 2123 по понятным причинам отошли. Но как-то на завод приехала делегация из Японии. Представители Honda ознакомились с наработками и. в конце девяностых мир увидел компактный кроссовер HR-V, удивительно напоминавший эскизы советского дизайнера.
Еще один вариант внешности ВАЗ-2123 принадлежал вазовскому дизайнеру В. Степанову, который чуть позже использовал собственные наработки для нового УАЗа с индексом 3160, также произведенного именно в НТЦ ВАЗа.
Техническую часть будущей Нивы-2 к тому времени обкатывали на ходовых макетах ХМ-01 и ХМ-02.
Несмотря на то, что концептуально автомобиль оставался прежним, конструкторам предстояло качественно улучшить его ходовые качества и повысить уровень комфорта, причем без ухудшения проходимости! С поставленной задачей справились на отлично.
Мощнее, комфортнее, вместительнее
Конструкторы не видели новую Ниву с прежним мотором. В качестве силового агрегата они предлагали использовать мотор будущей «десятки» (16-клапанный 2110), а также 1,8-литровый дизель, который в то время как раз разрабатывали для «сорок первого» Москвича совместно с АЗЛК.
На ВАЗе пытались приспособить на Ниву и покупной дизельный двигатель – например, сверхэкономичный немецкий агрегат ELKO, который сами немцы хотели установить на «сорок первый» Москвич.
Наконец, был и «голос разума», предлагавший на первых порах установить под капот «разжатый» на сотню-другую кубиков обычный «жигулевский» двигатель, получивший впоследствии индекс 21213. Ирония судьбы, но новой Ниве было суждено родиться и состариться именно с таким агрегатом – пусть не самым современным и тяговитым, но зато реально существующим в производстве.
Работая над интерьером и эргономикой будущей Нивы, конструкторы столкнулись с тем, что у компактной пятидверки практически нет серийных аналогов, которые можно было бы использовать в качестве «точки отсчета»! Вот и приходилось обмерять что угодно – более крупные импортные джипы, Suzuki Samurai и Vitara, даже собственную «перспективу» – макет автомобиля десятой модели!
Перед конструкторами стояла непростая задача: новая машина должна стать заметно комфортнее обычной старушки-Нивы, обеспечив приемлемую посадку для всех пяти обитателей салона, а не только для водителя и переднего пассажира, как это практиковали ранее с учетом целевого назначения автомобиля повышенной проходимости. Компоновщики и эргономисты здорово поработали над компоновкой, пытаясь выжать из проекта максимум для водителя и четырех пассажиров. Посадочный макет со временем превратился в демонстрационный проект интерьера, который наглядно показывал, каким будет салон новой машины.
Долгий путь к выпуску
К 1989 году на техсовете НТЦ ВАЗа концепцию модели 2123 рассмотрели и окончательно утвердили. Таким образом, итогом пятилетних поисков и экспериментов стала пятидверная машина с продольно расположенным двигателем и постоянным полным приводом по обычной для Нивы схеме – через межосевой дифференциал с возможностью блокировки.
Увы, распад СССР в 1991 году сильно повлиял на историю модели 2123, работы над которой временно негласно были признаны второстепенными. Как и в случае с «восьмеркой», все силы на заводе концентрировались на запуске новой легковушки – на сей раз модели 2110.
История модели и обзор характеристик Нивы Шевроле
Являясь самым продаваемым компактным внедорожником, Chevrolet Niva с 2002 года покорила российский рынок благодаря своим исключительным характеристикам.
В принципе, эти эксплуатационные качества были заложены в автомобиль еще в советские времена, но как раз они и позволили старой «Ниве» очень быстро модернизироваться для новых условий. В связи с этим история Нивы Шевроле играет важную роль в становлении этой модели.
История Chevrolet Niva
Перед тем, как рассматривать качества самой распространенной на наших дорогах модели знаменитого бренда, следует разобраться какова же история Нивы Шевроле.
В принципе, над созданием нового варианта работы велись еще в 90-х, когда была разработана новая машина ВАЗ-2123. Очень многие факторы помешали быстро начать ее крупносерийное производство, но в начале 2000-х, после того, как последствия кризиса 1998 года были в основном преодолены, новая реинкарнация «Нивы» под маркой «Chevrolet Niva» наконец-то увидела свет.
История Chevrolet Niva : начало
В первые Chevrolet Niva была представлена в 1998 году на международном московском автосалоне. По замыслу наших конструкторов она должна была заменить обычную Ниву (ваз 2121), которая к тому времени выпускался уже более двадцати лет без каких-либо изменений. Но у автоВАЗа, как всегда, не хватило денег, чтобы выпустить новинку в массовое производство.
General Motors выкупил права на бренд и лицензию на производство Нивы, что позволило считать автомобиль самостоятельной моделью, но уже с приставкой Chevrolet. В итоге в 2002 году с конвейера стали сходить первые Niva Chevrolet.
Правда, для этого пришлось скооперироваться с американской компанией «Дженерал Моторз» и построить новый завод, но результат получился впечатляющим, что позволило заняться дальнейшей модернизацией автомобиля.
2003 год
В 2003 году был проведен crash test по двойным стандартам. Сначала разбили chevrolet niva для внутреннего рынка которая заработала всего 1,6 балла, затем взялись за экспортный вариант, который из 16-ти возможных, заработал аж 12,5 балла, то есть 4 звезды из 5 возможных.
Ниву 2121, после подобного теста обозвали капсулой смерти. С 01.08.2011 года, новые Нивы производят с пакетом безопасности, где есть «abs» и фронтальные «аирбеги».
Комфортная скорость на Шеви Нива не более ста десяти километров в час. При такой скорости Нива вполне стабильна и управляема. Быстрее будет шумновато и возрастёт расход топлива.
По шумоизоляции вопросов нет, только после «90» слышен шум ветра от боковых зеркал. Рулевое управление имеет сильный гидравлический усилитель. Руль в нужный момент тяжелеет, но имеет вялую обратную связь с колесами. Вращается он на полтора оборота в каждую сторону.
На ходу автомобиль ведет себя достойно, но приходится часто переключать передачи и вращать двигатель до трёх с половиной, четырёх тысяч оборотов. Тормозная система оборудована вакуумным усилителем Delphi. Если сравнивать, например, с Kia или Ford, то здесь тормоза лучше: педаль нажимается мягко, с равномерным усилием по всему ходу. Педали располагается на приличном расстоянии друг от друга так, что можно смело управлять автомобиль в сапогах или валенках.
При передвижении по пересеченной местности начинает чувствоваться нехватка мощности двигателя. Трогаться в горку сложно даже на пониженной передаче, мотор начинает реветь и автомобиль медленно ползет вверх, а иногда подгорает сцепление, поэтому на бездорожье надо ездить аккуратно, не подвергая двигатель излишним нагрузкам.
Много претензии к коробке передач. Оперировать рычагом довольно-таки трудно, пока коробка не прогреется в полной мере. Хорошо проявила себя подвеска, которая позволяет без тряски, без дискомфорта проезжать «лежачих полицейских».
Chevrolet Niva 2006-2008 года
В период с 2006 по 2008 год, Нива Chevrolet выпускалась в комплектации GLX. Выпущенная партия насчитывала, примерно 1000 штук. Небольшое кол-во выпущенных машин объяснялось малым спросом, потому как цена, на тот момент, составляла как три «обыкновенные» Нивы Шевролет.
Автомобиль укомплектовывался двигателем Z18XER объемом 1800 «кубиков», в 122 лошадиные силы и КП Aisin с раздаткой в моноблоке, что и на Grand Vitara. Разгон до сотни составлял 11,5 секунды. Максимальная паспортная скорость — 170 километр в час.
История Chevrolet Niva 2012 года
В 2012-м году было выпущено второе поколение «Chevrolet Niva», однако через пару лет производство затормозилось из-за санкций, хотя автомобиль был уже построен и прошел все испытания.
С тех пор серийное производство так и не началось, поэтому внимание потребителя было сосредоточено на улучшенных вариантах базовой модели.
2013 год
В этом обзоре представлена Нива «Шеви» комплектации GLS, 2013 года выпуска. Из технической характеристики автомобиля можно сделать вывод, что скорость для этой машины не самое главное. Под капотом установлен двигатель Ваз 21214. Это обычный, классический двигатель 2123 оснащённый инжектором и адаптированный под новый моторный отсек.
Рабочий объем двигателя составляет 1700 куб. см. и мощностью 79,6 лошадиных сил, что для внедорожника маловато. При снаряженной массе в полторы тонны он довольно прожорлив. Паспортный расход бензина — 10,8 литра на сотню километров. Максимальная скорость — 140 километров в час. Разгон до сотни занимает 19 секунд.
Пятиступенчатая коробка, как и двигатель достались «Шеви» по наследству от старой Нивы. Управление раздаточной коробкой объединено в один шести позиционный рычаг. Продольный ход обеспечивает «нейтраль», повышенный и пониженный ряд.
Поперечный ход отвечает за блокировку межосевого дифференциала. В конструкции нет синхронизаторов, поэтому, зачастую, при попытке переключить диапазон или блокировку, шестерни встают зуб на зуб. Для переключения не следует ее дергать, просто надо автомобиль подать вперед или назад и тогда переключиться нормально.
Раздатка стоит более удобная, чем у предшественника, но менее надежная из-за упрощенной системы тяг и шарниров рычага. Здесь были применены мелкозубчатые колеса, раздатка получила новое 3 точечное крепление с модифицированными подушками, по этому вибрации и шум устранены, практически, полностью.
Конструкция КПП несовершенна, но вполне способна выполнять свои функции до 200 тысяч километров пробега без ремонта. С таким двигателем и коробкой без всякой электроники, внушительным дорожным просветом (200 миллиметров), колесной базой (2450 миллиметров) и с минимальными свесами автомобиль прекрасно себя чувствует на пересечённой местности и бездорожье.
Автомобиль получил обновленную оптику, радиаторную решетку, бампера и увеличенный пластиковый обвес. Несмотря на то, что машина была разработана ещё в середине девяностых, смотрится, в принципе, современно. В отделке «Шеви» применяем все тот же пластик, что и у «предка». Приборная панель существенно преобразилась, но выглядит все на старомодно. Новый трехспицевый приятный, удобный и хваткий руль с хорошей фактурой и выемками для пальцев.
Высокий подиум с двумя подстаканниками, с нишей для мелочей и туннель, разделяющий водительское пространство водителя и пассажира, с парой ламп освещения в потолке, смотрится неплохо. В неудачном месте, перед ручкой коробки передач, находится пульт управления электрозеркалами, которые приходится регулировать вслепую. Остальные органы управления находятся под рукой.
Сидения оснащены удобными подголовниками и боковой поддержкой. Обивка салона не вызывает никаких нареканий, её будет сложно замарать. На заднем сидении места вполне достаточно для комфортного размещения двух плотных пассажиров. Спереди сидеть также удобно. Для компактного внедорожника салон стал более эргономичным и функциональным. Всё просто и комфортно.
Багажник открывается горизонтально, может фиксироваться в трех положениях. Он относительно небольшой — 320 литров, но если сложить заднее сиденье, то получим все 650 литров. Для тех кому этого мало на крыше есть рейлинги, куда можно установить дополнительный багажник.
Чем же могут похвастаться новые автомобили Шевроле Нивы в современных реалиях?
Обзор характеристик Chevrolet Niva
Владелец такой машины становится независимым от различных капризов погоды и особенностей климата. Нива прекрасно себя чувствует как на мокром асфальте, так и во время обледенения на опасных снежных заносах.
Двигатель и ходовая
Начать, конечно же, следует с моторной группы и ходовой системы. Мощный двигатель и постоянный полный привод пришелся как нельзя кстати для поездок на природу, длительных путешествий по самым различным покрытиям и быстрого преодоления автомобилем пересеченной местности.
Проходимость позволяет преодолевать любое грунтовое покрытие, будь то проселочные дороги или же лесная дорога.
Безопасность и оптика Chevrolet Niva
В большинстве своем владельцы данного автомобиля ведут активный образ жизни и отличаются своей экстремальностью вождения, поэтому крайне важны меры безопасности в салоне, способные защитить как самого водителя, так и пассажиров.
Специально для этого Нива оснащается фронтальными и передними подушками безопасности, преднатяжителями ремней безопасности и системой автоблокировки.
Усовершенствованные в последних модификациях передние сиденья позволят комфортно преодолевать большие дистанции, а для лучшей видимости головной оптики предусмотрены новые линзы и противотуманные фары.
Новинки производства
Останавливая свой выбор на новом «пятидвернике» (SUV) Шевроле Нива, автомобилист делает акцент на отличительную проходимость, улучшенную надежность и приемлемое удобство машины.
В дополнение ко всему внедорожник обладает современным интересным внешним видом и выгодными дополнительными надстройками.
Заключение
Подводя итог, обозначим плюсы и минусы автомобиля.
Плюсы: привлекательный внешний вид, относительно просторный салон, нормальная шумоизоляция, хорошая печка, небольшой расход топлива для внедорожника, дешевые запчасти, невысокая стоимость содержания, непробиваемая энергоемкая подвеска, высокий клиренс, отличная проходимость. Идеальная машина для охоты и рыбалки.
Минусы: маленький багажник, слабый, древний двигатель, устаревшая трансмиссия, невзрачный салон, слабая надежность.
Вывод: Шевроле Нива, это не паркетник, а полноприводный кроссовер, на котором можно уверенно покорять бездорожье и комфортно чувствовать себя в городском потоке.
Chevrolet Niva способна порадовать владельца выгодным вложением в автомобиль, способный подарить возможность открыть мир по-новому, в гонке за свежими впечатлениями.
Плагиат-шоу: правда ли, что Honda HR-V скопирована с Нивы? (17 фото)
Впервые версия о том, что дизайн HR-V мог быть заимствованным у дизайнеров ВАЗа, была предана широкой огласке в 2008 году, когда вышла третья книга из серии «Высокой мысли пламень», рассказывающая об истории инжиниринга на Волжском автомобильном заводе. Там-то и появился коллаж, где сравнивались профили двух автомобилей. Мнение о внешней схожести прототипа новой Нивы и появившейся в 1998 году Honda HR-V высказывает в книге вазовский дизайнер С. Зайцев, в начале 1990-х работавший над Нивой в версии фургон.
Сравнительная иллюстрация из «Высокой мысли пламень, Книга 3»
В последующие несколько лет после того, как книга оказалась в Интернете, «сравнительная» фотография многократно тиражировалась, попадая на десятки и сотни страниц, постепенно становясь мемом, и в конце концов версия о том, что японцы сделали свою машину, воспользовавшись наработками российских специалистов, в Рунете практически возвелась в разряд прописной истины.
Например, в материале «Не мы у них, а они у нас» воспроизводилась история из вышеупомянутой книги, рассказывающая, что в начале 1990-х годов на ВАЗе находилась делегация Honda, им показали эскизы и макеты первого варианта Нивы второго поколения, а через несколько лет после этого визита Honda представила кроссовер HR-V, отчётливо напоминающий те самые вазовские наработки.
Что же в действительности произошло? Неужели японцы просто нагло украли дизайн у российских коллег? Чтобы разобраться в этом, давайте для начала взглянем на то, каким образом родился дизайн обоих автомобилей, и начнём с российского. Процесс появления на свет «Нивы-2» подробно описан в том самом третьем томе серии «Высокой мысли пламень», и это наиболее надёжный из имеющихся источник – как минимум, история там показана с разных сторон, с точки зрения различных участников тогдашних инженерных процессов на ВАЗе. Попробуем резюмировать хронологию появления экстерьера Chevrolet Niva.
Как появился дизайн ВАЗ-2123
Концепция Нивы второго поколения окончательно сформировалась в 1987 году: было утверждено, что проходимость должна остаться примерно на уровне ВАЗ-2121, но комфорт при этом — повыситься, и в частности поэтому база автомобиля должна увеличиться на 150 мм. К тому моменту у дизайнера А. Белякова уже были эскизы и даже первые масштабные макеты новой Нивы. В том же 1987 году появляется компоновка будущего автомобиля, и 1988 год уходит у Белякова на «привязывание» дизайна к проектируемым узлам и агрегатам. Кроме того, летом 1988 года макет модели 2123 в масштабе 1:4 продувается в аэродинамической трубе КАИ и показывает коэффициент лобового сопротивления Cx на довольно высоком уровне – 0,36. Предположительно это вдохновило Белякова сделать машину ещё более стремительной, и на полномасштабном пластилиновом макете он вводит аэродинамичные рейлинги, переходящие в спойлер на законцовке крыши.
Здесь «гребни», как их называли тогда на ВАЗе, переходящие в спойлер-дефлектор, едва видны, но даже в таком скромном виде они в дальнейшем были забракованы руководством ВАЗа. Зато на Honda HR-V очень похожая идея получила отличное развитие.
Но тут в истории происходит довольно неожиданный поворот: в 1989 году Беляков эмигрирует в Европу. Позже он был возвращён Швецией в СССР, но на ВАЗ больше не вернулся, а его макет в 1990 году дорабатывают дизайнеры Валерий Сёмушкин и Георгий Иванов (в частности, убирают «гребни» на крыше). Однако на ближайшем техсовете этот вариант подвергается критике начальства: «Это тот же 2111, только на колёсах вездехода!» (в то же самое время на заводе идёт разработка облика «десятого» семейства). Собственно, с этого момента линия создания дизайна Нивы отворачивает от того варианта, который, по легенде, скопировали японцы для HR-V. Запомним этот момент, чтобы вернуться к нему позже, и всё же вкратце доведём историю появления окончательного экстерьера ВАЗ-2123 до конца.
Итак, «беляковский» вариант, доработанный Сёмушкиным и Ивановым, полностью забракован, дизайн внедорожника нужно создавать заново. Работу хотел взять Сёмушкин, но её поручили Виктору Кряжеву, который за год создаёт два оригинальных макета. В этот период проект начинает сильно буксовать – идёт 1991 год, до развала СССР остаётся пара месяцев, и денег на разработку новых агрегатов уже нет… Принимается решение использовать для новой Нивы мотор ВАЗ-21213 и коробку ВАЗ-21074 — то есть, фактически агрегаты первой Нивы, ВАЗ-2121…
А ведь изначально планировались и разрабатывающийся мотор ВАЗ-2110 (варианты – семейство двигателей ВАЗ-АЗЛК и собственное вазовское семейство 320/322), и задняя независимая подвеска, уже реализованная в металле на ходовых макетах, но тоже канувшая в Лету в рамках удешевления…
Заместитель главного конструктора П.М. Прусов идёт к Кряжеву и просит создать ещё два варианта дизайна – с привязкой к «новым» агрегатам. Кряжев вспылил – «Что, у нас нет членораздельной политики? Как хотим, так и воротим?», – после чего… ушёл с завода! Сёмушкин в очередной раз обращается к главному дизайнеру М.В. Демидовцеву с просьбой поручить ему разработку очередного (уже третьего!) варианта экстерьера. В 1993 году Сёмушкин, который по собственной инициативе занимался вторым поколением Нивы c конца 1970-х (!), нашёл для ВАЗ-2123 те формы, которые широко известны сегодня. Так эти события изложены в книге, и в ней же описано, почему машина пошла в серию только девять лет спустя под брендом Chevrolet. Но это уже совсем другая история.
Сравним пару пластилиновых макетов. Последний вариант дизайна Белякова (в редакции Сёмушкина и Иванова).
. и более поздний, совершенно по иному решённый Сёмушкиным вариант облика Нивы, который впоследствии и получил воплощение.
Как появился дизайн Honda HR-V
Нас же сейчас куда сильнее занимает история появления Honda HR-V. Увы, столь подробного отчёта о проектировании отдельных моделей у Хонды нет – не удивительно было бы узнать, что книг формата, подобного «Высокой мысли пламени», вообще больше не существует в мире, и мы можем оперировать только разрозненными данными из свободных источников, которые описывают, так сказать, «парадную» историю появления автомобиля с минимумом подробностей и отсутствием имён. Зато эта история довольно точна и по-своему подробна, потому что выходу автомобиля предшествовало несколько презентаций, куча пресс-релизов и масса статей, так что вероятно, что и она способна прояснить какие-то детали.
В отличие от вазовского варианта компактного SUV, Хонда с самого начала придерживалась не внедорожной, а легковой концепции – идея кроссоверов тогда уже вовсю набирала обороты, и в качестве платформы для машины была выбрана тележка появившегося в 1996 году Honda Logo, переднеприводного хэтчбека В-класса с поперечным расположением двигателя. HR-V – это модель-скороспелка, ведь её разработка стартовала как раз 1996-м, а уже в следующем году на Tokyo Motor Show был представлен концепт J-WJ, который, с условной привязкой к аббревиатуре, позиционировался как «wild and joyful wagon».
Вот как писала об этом концепте газета «Авторевю»: «Не остался без внимания и опытный автомобиль для активного отдыха Honda J-WJ. В пику предыдущим машинам этот внедорожник сделан в традиционном стиле и… выглядит совсем по-европейски. Если убрать с капота фирменную хондовскую эмблему, можно подумать, что J-WJ сделали, например, в Италии – на фирме ItalDesign или Pininfarina. Пока японцы умалчивают о будущем этой машины». Как мы теперь знаем, будущее «опытного автомобиля» нарисовалось очень быстро. По мнению разработчиков, он идеально подходил тем, кто считает, что серьёзные внедорожники несколько крупнее, чем нужно.
Honda J-WJ
И действительно, трёхдверный концепт имел всего 3 950 мм в длину, 1 780 мм в ширину и 1 775 мм в высоту при колёсной базе в 2 360 мм. Что интересно, в нём хоть и можно было усмотреть схожесть с тем самым макетом дизайнера Белякова почти десятилетней давности, но гораздо меньшую, чем у получившегося в итоге HR-V, вставшего в 1998-м на конвейер. Хотя по-крупному поменялось всего несколько деталей: упростилась светотехника, колёса стали меньше, исчез ряд подштамповок вроде выпуклой ниши запасного колеса двери, а сама дверь стала не открывающейся, а подъёмной. Кроме того серийную машину пришлось сделать длиннее, уже и ниже: у HR-V длина равна 4 010 мм, ширина 1 695 мм, а высота 1 580 мм при колёсной базе в 2 350 мм. Для сравнения – запущенная в 2002-м Niva второго поколения была немного крупнее по всем параметрам, а колёсная база получилась больше ровно на «сотку»: 4 056 x 1 800 x 1 690, база 2 450 мм. Да, габариты схожие, но вот автомобили, как и их судьбы, совершенно разные.
Цели и их достижение
Пока Niva, ставшая уже совершенно непохожей на тот вариант, который якобы «стянули» японцы, проходила стадии пластилиновых макетов и опытных образцов, Honda вовсю выпускала HR-V, компакт-кроссовер, не претендующий на серьёзные внедорожные навыки, но простой, надёжный и модный – в полном соответствии с первоначальной концепцией. Да и с агрегатной базой, учитывая значительную унификацию с легковым Logo, всё было в порядке.
В 1998 машину ещё показывали как концепт J-WJ в Женеве, но в том же году в серийном производстве запустилась трёхдверка HR-V, предлагающая два варианта трансмиссии (механика и вариатор) и единственный 1,6-литровый 105-сильный мотор, однако машина сразу пошла в передне- и полноприводном вариантах. В 1999 году появился пятидверный вариант, а мотор за счёт системы VTEC «разогнали» до 125 л.с. (На АВТОВАЗе подобную, но работающую по «тойотовскому» принципу систему VVT освоят лишь в 2016 году). HR-V, претерпевшая рестайлинг в 2001, продержалась на конвейере восемь лет, до 2006-го.
Honda HR-V
Так могли ли хондовцы украсть дизайн HR-V на ВАЗе? С какой целью они вообще посещали вазовских специалистов? И для чего им показывали макеты, которые на определённом этапе были секретными, так как могли быть пущены в работу? Ряд источников указывает на то, что в период разработки новой Нивы делегации Хонды были на российском заводе даже не раз, и, по разным оценкам, это могло происходить с конца 1980-х до 1995-1996 годов.
В 2012 году в этой истории вроде бы появилось больше ясности, когда Валерий Сёмушкин прокомментировал в интервью вероятное заимствование российского дизайна японцами: «Это полностью так. Было несколько делегаций от Хонды. Главный конструктор заявил, что будем разрабатывать новую Ниву совместно с Хондой. Японцам на радостях всё показали. У нас было несколько вариантов уже в демонстрационных макетах, всё они это видели. Я считаю, что Хонда и не собиралась с нами вместе ничего разрабатывать, а им было важно узнать, представляем ли мы им опасность в смысле конкуренции. Они и узнали то, что им нужно».
С чего бы Хонде разрабатывать новую Ниву совместно с ВАЗом? Предположим, что кто-то действительно «слил» японцам информацию о том, что ВАЗ работает над новой Нивой, и Хонда, памятуя о ситуации с ВАЗ-2121 Нива, которая стала для своего времени совершенно новаторским автомобилем, инициировала переговоры с ВАЗом о совместной работе, чтобы в итоге пожать часть лавров.
С другой стороны, предложить «совместку» могли и наши, когда поняли, что в компактных полноприводниках японцы набирают силу. Не случайно ведь во второй половине 1980-х в рамках работы над проектом 2123 в УГК ВАЗа была закуплена пара «аналогов»: Nissan Prairie и… Honda Civic Shuttle. Это были полноприводные версии переднеприводников с поперечно расположенным мотором, и в одно время такая концепция теплилась и на ВАЗе, однако в сторону «паркетника» с новой Нивой идти не рискнули – даже просто идея внешности «ВАЗ-2111 с колёсами от вездехода», как мы помним, была предана порицанию…
Но действительно могло статься, что Honda и LADA брались совместно разрабатывать автомобиль, главный конструктор Г.К. Мирзоев приглашал японцев на завод, вводил их в курс дела, но в итоге что-то «не срослось». К сожалению, выяснить детали с российской стороны тут тоже не получится – ни Мирзоева, ни Прусова, в те годы бывшего его заместителем, уже нет в живых… Однако главный вопрос тут вот какой: неужели у японцев всё было настолько плохо с собственным дизайном, что они взяли и прямо вчистую передрали увиденное в России?
Ранний макет Белякова, выполненный в масштабе 1:5 в 1987 году.
Если не обращать внимание на совершенно различное оформление светотехники и передка в целом, у этого варианта ВАЗ-2123 с ярко выраженной поясной линией действительно прослеживается определённое сходство с J-WJ и HR-V…
Комментарии дизайнеров Нам удалось переговорить с обоими дизайнерами, доводившими пресловутый макет Белякова до финального состояния, в котором он и был, как мы помним, забракован – с Валерием Павловичем Сёмушкиным и Георгием Георгиевичем Ивановым. Напомним, Сёмушкин стал автором окончательного дизайна Нивы (над дизайном первого поколения внедорожника также работал он), а Иванов прорабатывал для ВАЗ-2123 версию пикап. Так что же российские дизайнеры думают сегодня о той ситуации с Хондой? В первую очередь, мы попросили Валерия Павловича прокомментировать его же слова в интервью 2012 года, где на вопрос о заимствовании он отвечает «это полностью так»:
«В том моём интервью я бы заменил слово «полностью» на слово «возможно». Я могу и заблуждаться, и ошибаться, но так я представляю себе события более чем 25-летней давности. Беляков сбежал тогда в Швецию, и макет пришлось доводить нам, дизайнерам моего бюро… Наивно предполагать, что в этой ситуации могут быть какие-нибудь доказательства… После посещений нескольких групп от Хонды, на одном из совещаний Г.К. Мирзоев сказал, что возможно, мы будем совместно с японцами разрабатывать новую Ниву. Это я слышал сам, когда обсуждался вопрос по Ниве – Мирзоев приглашал на эти совещания не Демидовцева, а меня. Но такое заявление я слышал только один раз. Наверное, Г.К. узнал, что эти посещения японцев не привели к решению о совместной работе. Ни о технологиях, ни об условиях, ни о чём-либо другом, связанном с Хондой, Мирзоев больше никогда не говорил, вернее – я от него не слышал».
Помимо этого, Валерий Павлович указал на несколько случаев, когда в периодику или книги о Волжском автозаводе попадали значительно искажённые факты, приведённые, казалось бы, максимально авторитетными людьми (случаи интересные и требующие внимания, но не в рамках этой публикации), после чего добавил:
«Зачем и кем была запущена легенда (похожести) Нивы и HR-V? я не знаю, но не мной, и много-много лет ранее этого интервью. Стоит ли расследовать эту легенду, когда своих легенд полно?!».
В свою очередь, Георгий Георгиевич Иванов, в ту пору инженер-конструктор Отдела дизайна кузова, а ныне – начальник Отдела по качеству реализации дизайн-проектов АВТОВАЗа, ту же самую легенду прокомментировал так:
«Чтобы мы собирались разрабатывать Ниву совместно с японцами – такого я не слышал. А вот что делегации от Хонды были – это факт, их водил по Центру стиля главный конструктор. Заимствование? Не обязательно, что у Хонды было туго со своим собственным дизайном. Вероятнее то, что у них были аналогичные мысли, а увиденное в Тольятти добавило им уверенности. В тот момент как раз развивалась тенденция к лаконичным формам, и похожие решения могли крутиться в головах у дизайнеров разных фирм. Так что Хонда могла как подсмотреть что-то у нас, так и прийти к этому самостоятельно».
Могли ли сходные концепции автомобилей (и там, и там – компактный автомобиль повышенной проходимости) вкупе с общими на тот момент тенденциями в дизайне привести к тому, что внешность проектируемых автомобилей вышла похожей? Да запросто! А если даже нет…
В 1991 году первоначальный концепт ВАЗ-2123 достиг своей финальной фазы на демонстрационном макете из полистирола. Именно этот макет забраковали, назвав слишком похожим на ВАЗ-2111 (и это чистая правда).
А вот так ли уж он похож в этом ракурсе на автомобиль Honda HR-V?
Материал был бы неполным без мнения представителей Honda Motor. Нам удалось получить комментарий российского офиса компании:
«Делегация, о которой идёт речь, действительно приезжала на АВТОВАЗ, это факт. Скорее всего, это был визит с прицелом на дальнейшее сотрудничество. В те годы поддерживалась традиция, заложенная Соитиро Хондой, основателем бренда Honda Motor Co., Ltd. – он много колесил по миру, и в конце 1960-х, например, японская делегация посещала советский завод ЗИЛ. Но конкретную цель визита на ВАЗ в середине 1980-х установить сейчас практически невозможно – в архивах российского офиса сведений по этому поводу нет, а наши попытки связаться с кем-то из участников той командировки в Россию оказались безуспешными: многие из сотрудников того времени уже на пенсии, и отыскать их крайне сложно. Что касается заимствования дизайна у раннего варианта Нивы второго поколения для Honda HR-V, то мы полагаем, что эта мысль несколько притянута за уши. Дело в том, что тогда такой стиль входил в моду, в нём пробовали работать не только японские или российские мастера, но и представители целого ряда европейских брендов. Так что похожесть автомобилей на этой фотографии из книги – не более чем стечение обстоятельств».
По сути, все наши спикеры сходятся в том, что тенденции автомобильного дизайна, как и все прочие идеи, витают в воздухе, и вполне могут приходить в голову нескольким людям одновременно. Так что искать «воров» в большинстве случаев попросту глупо. В конце концов, сейчас нам известны куда случаи куда более явного заимствования, и уж коль мы тут говорим про АВТОВАЗ – передок LADA Xray вчистую скопирован китайцами из Landwind, а японцы из Mitsubishi наделили передний бампер Outlander (а потом и других автомобилей обновлённой линейки) «бумерангами», очень напоминающими нынешний фирменный стиль LADA.
И ведь в обоих случаях обошлось без судов и скандалов. Потому что если бы мир был устроен так, что после появления каждого похожего на другой автомобиля следовало бы судебное разбирательство, то… скажем, юристам BMW стоило бы в пух и прах разнести Mercedes-Benz за то, что при проектировании модели GLE ребята из Штутгарта «скопировали» силуэт баварского X6.
И напоследок коротко пробежимся по понятию «плагиат». Плагиат – это незаконное использование охраняемых результатов чужого творческого труда, сопровождающееся публикацией ложных сведений о себе как об авторе. Но в современном мире дизайна плагиат практически недоказуем – дизайнеры, разрабатывающие автомобили, гаджеты или логотипы, постоянно ищут вдохновения в работах друг друга. Есть масса художественных приёмов, которые не являются плагиатом: подражание, пародия, заимствование идей, эмуляция, цитирование, соблюдение канонов, традиций, стилистических стандартов и шаблонов, а также преемственность и интерпретация.
Таким образом, история с «воровством» японцами раннего варианта дизайна ВАЗ-2123 – не более чем интернет-мем или, если кому-то так удобнее, красивый миф. Заимствование идеи могло иметь место, но в этом нет ничего странного, удивительного или постыдного.