с чего делают литые диски на авто
С чего делают литые диски на авто
Если на вашем авто стоят литые легкосплавные диски, вам наверняка будет интересно узнать, как и из чего они производятся. Технология изготовления литых дисков значительно сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Значение имеет все: выбор сплава, температуры, способы механической обработки и многое другое.<>/p
Автодиски начинаются с металла
Читая отзывы о литых дисках, вы наверняка обратили внимание на то, что продукция одних брендов вызывает восхищение, а других — всплеск негатива. Качество основы будущих колес во многом зависит от состава сплава. Большинство брендов производит литые диски из прочного сплавов алюминия с добавкой других металлов. Для недорогих моделей обычно используют сплав с добавкой кремния, например, g-AlSi10/11 или g-AlSi7. Они неплохо переносят термическую обработку, проявляют сравнительно неплохую устойчивость к механическим нагрузкам. Для более качественных колес состав сплава несколько другой: основой по-прежнему выступает алюминий, а в качестве добавок выступают магний или титан.
Как это делается? На начальном этапе металлы в форме болванок отправляются в печь, где их разогревают до температуры плавления — 600-700 градусов по шкале Цельсия. Затем расплавленный сплав заливается в форму. Однако не все так просто, ведь производители применяют различные технологии.
Способы литья
Выбор способа зависит и от сплава, и от расчетной стоимости дисков (для бюджетной категории часто используют менее дорогостоящие варианты). У каждого метода имеется собственный набор достоинств и недостатков. Если используется гравитационное литье, автоматы заливают в формы алюминиевый сплав при нормальном атмосферном давлении. После остывания получается заготовка с равномерной мелкозернистой структурой. Для магниевых дисков стараются использовать другие методы, поскольку металл приходится разогревать до более высоких температур, и в процессе охлаждения качество оказывается не слишком высоким.
При литье под низким давлением, как понятно из названия, приходится создавать разреженную атмосферу. Это требует дополнительных затрат, но окупается: металла требуется меньше, а отливки получаются на 10-15 процентов прочнее и почти в два раза пластичнее, что непосредственно влияет на дальнейшую обработку и характеристики колес.
Еще более совершенным способом считается литье с противодавлением. На этот раз на заготовку воздействует давление газов, которое приводит к уплотнению сплава и уменьшению количества брака. Диски, изготовленные этим способом, оказываются на 5-10% прочнее отлитых под низким давлением. К тому же, технология позволяет сократить время создания отливки.
Тестирование
В некоторых случаях диски проходят через стадию закалки, чтобы приобрести большую твердость. Нагрев и охлаждение проводят несколько раз, а диапазон температур во время закалки — от 150 до 200 градусов. Однако эта операция может придать сплаву хрупкость, так что при сильном ударе он не согнется, а пойдет трещинами или лопнет.
Окончательная отделка
Поверхность заготовки сильно отличается от готовой продукции, поэтому необходимо убрать с поверхности все лишнее. Для этого будущие диски обтачивают на специальных станках. Фрезы придают болванке форму, после чего проводится повторный контроль качества.
Дальнейшее зависит от выбранного дизайна. Некоторые модели полируют, другие матируют с помощью химической или механической обработки. Отдельные бренды, выпускающие разноцветные яркие колеса для тюнинга, включают в техпроцесс еще одну операцию: окрашивание. На современных предприятиях обычно используют полимерные порошковые краски, которые образуют прочное и равномерное покрытие на спицах или декоративном колпаке. Затем наступает очередь последней проверки, после чего колесные диски поступают на склад готовой продукции, а позже отправляются к официальным дилерам, которые распространяют их по магазинам.
Штампованные, литые, кованые, сборные: какие бывают колёсные диски, и в чём отличия
Мы уже рассмотрели параметры выбора колесного диска, выделив все основные показатели, которые нужно учесть при приобретении. Однако вопрос выбора типа диска заслуживает чуть более пристального внимания: сегодня мы разберемся, какие типы дисков бывают, чем они отличаются, и каковы их потребительские характеристики.
Колесные диски по типу изготовления делят на штампованные, литые, кованые и сборные. Первые два типа – абсолютные лидеры по распространенности, третьи – выбор энтузиастов, а четвертые – фактически экзотика, но в рамках материала мы скажем пару слов и о них.
Штампованные диски – это самый бюджетный и простой в изготовлении тип. Такие диски изготавливаются из прокатной углеродистой («черной») стали путем штамповки отдельно обода и лицевой части и их последующего соединения сваркой. После изготовления диски окрашиваются эмалью, которая защищает их от агрессивной внешней среды.
Основная задача штампованных дисков – быть дешевыми и простыми, с чем они успешно справляются. Именно такие диски устанавливаются на базовые комплектации новых автомобилей, а также приобретаются владельцами машин, для которых важен не внешний вид диска, а исключительно его функционал.
Недостатков у штампованного диска тоже хватает. Отчасти к ним можно причислить и пресловутую мягкость, однако основные претензии владельцев связаны с большим весом и утилитарным дизайном таких изделий, а также их слабой защищенности от внешней среды. Вес – и вправду главный бич «штампов»: он превышает таковой у литого диска в среднем на 15-30%. Это важнее, чем может показаться: ведь большая неподрессоренная масса приводит к легкому ухудшению динамики и увеличению расхода топлива.
Внешний вид штампованных колес стоит считать их особенностью, а не недостатком – это сугубо утилитарное изделие, хотя существуют и штампованные диски с намеками на дизайн. Те, для кого важен внешний вид, могут компенсировать его декоративными колесными колпаками, которые надеваются на «штамповку». Это актуально еще и потому, что штампованные колеса, как правило, легко теряют товарный вид: дефекты окраски и повреждения эмали приводят к тому, что диск ржавеет, а агрессивная внешняя среда лишь усугубляет этот процесс.
Краткое резюме: штампованные диски дешевые, тяжелые и ремонтопригодные, их стоит выбирать, если для вас совершенно не важен внешний вид диска, но важно потратить на него как можно меньше денег как при покупке, так и в эксплуатации.
Литые диски, как следует из названия, производятся путем литья в заранее заготовленную матрицу. Еще такие диски называют легкосплавными – это справедливо, потому что, в отличие от штампованных, они изготавливаются не из стали, а из более легких сплавов: как правило, алюминиевых, а в случае с дорогими изделиями – магниевых и титановых. После изготовления диски могут дополнительно окрашиваться, полироваться или покрываться лаком.
Основные преимущества литого диска – это меньшая по сравнению со «штамповкой» масса, существенно большая прочность, коррозионная стойкость, а также куда более эстетичный и разнообразный дизайн. С массой в данном случае все понятно: она меньше благодаря использованию более легкого материала. Более высокая прочность и коррозионная стойкость – тоже следствие применяемых материалов и технологии изготовления: литой диск способен выдержать без деформации гораздо большую нагрузку и не ржавеет даже при повреждении поверхности. Ну а внешний вид зависит исключительно от применяемой матрицы, и это позволяет создавать многие тысячи вариантов внешности диска. Дополняется внешность окраской: зачастую диск одного дизайна существует в разных цветовых исполнениях.
Технологии ремонта таких дисков, конечно, освоены, однако сам этот ремонт запрещен Техническим регламентом Таможенного союза, пункт 5.7.2 которого гласит, что не допускается «наличие трещин на дисках и ободьях колес, следов их устранения сваркой». Это вполне оправданная мера: потеря эксплуатационных характеристик при потенциальном ремонте значительна, и неизвестно, как поведет себя отремонтированный диск в дальнейшем.
Краткое резюме: легкосплавные литые диски красивые, легкие и прочные, их стоит выбирать, если вы хотите получить оптимальный баланс характеристик за умеренные деньги.
Кованые диски – «элита» массового рынка. Они изготавливаются из легких алюминиевых сплавов с содержанием магния и титана путем объемной штамповки и последующей механической обработки. Заготовка, отштампованная при высокой температуре, сохраняет внутреннюю структуру металла, а дизайн диска, как правило, определяется на фрезерном станке.
Основные преимущества кованого диска – выдающиеся легкость и прочность, сочетающиеся с красотой изделия. Технология изготовления обеспечивает еще меньший вес и еще большую прочность по сравнению с «литьем» – именно поэтому кованые диски считаются лучшим выбором для автовладельца-энтузиаста. Еще одно важное свойство «ковки» – пластичность: при критически сильном ударе она не трескается, а мнется, что чуть облегчает возможность восстановления.
Главный недостаток кованого диска в том, что за все его преимущества нужно хорошо платить, причем на всех этапах и не только деньгами. Технология изготовления «ковки» наиболее сложна, и это ограничивает число производителей, которые этим занимаются. Соответственно, кованые диски не только дороги, но и весьма редки: прежде чем заплатить, придется их поискать или же заказать. Ну а еще одна сопутствующая проблема – большое количество подделок: немалая часть «ковки» на рынке – это литые диски с поддельными маркировками, а отличить литой диск от кованого сложно.
Краткое резюме: кованые диски красивые, очень легкие и очень прочные, их стоит выбирать, если вы хотите получить изделие с лучшими эксплуатационными характеристиками и готовы хорошо за них заплатить.
Сборные диски – самый редкий и экзотический вид дисков. Их основная особенность заключается в том, что они состоят из нескольких частей: условно их можно разделить на обод и лицевую часть (диск), которая крепится к ободу болтами. Конструктивно это еще не все элементы: например, диск в сборе имеет бедлоки ( beadlock ), фиксирующие обод покрышки, и таерлок ( tirelock ), предотвращающий разбортировку колеса. Болты, используемые в сборных колесах, должны иметь очень высокую прочность и, как правило, изготавливаются из титанового сплава.
Преимущества сборного диска – в вариативности его состава: разные элементы диска можно изготовить из разных материалов, а также заменить при необходимости. Например, обод обычно кованый и изготовлен из алюминиевого сплава, а для лицевой части (собственно, диска) можно применить и более прочный титановый сплав. Поврежденный обод можно заменить, сохранив лицевую часть, или наоборот заменить «рисунок» диска.
Сборные диски – это наиболее редкий тип дисков, и в подавляющем большинстве случаев они используются в качестве имиджевого элемента. Новые диски, как правило, изготавливаются на заказ, а их цена очень высока.
Краткое резюме: сборные диски дорогие, красивые и прочные, их стоит выбирать, если для вас совершенно не важна цена дисков, но хочется получить эксклюзивное изделие с отличными эксплуатационными характеристиками.
В стиле «лайт»
9 вопросов о легкосплавных колесных дисках
Как и из чего делаются легкосплавные диски?
Уже из названия видно, такие диски изготавливают из легких металлов. Главным образом, здесь используют различные сплавы на основе алюминия либо (реже) магния. По методу изготовления диски различаются на литые и кованые. Первые изготавливаются методом отливки в форму, а вторые – способом промышленной горячей ковки (штамповки).
В чем их преимущества перед обычными стальными?
Не меньше технической играет роль и эстетическая сторона вопроса. Легкосплавные диски не в пример красивее и «элегантнее» стальных. При этом сама их конструкция позволяет создавать бесконечное множество самых разных форм – от классических до самых фантасти-ческих.
В чем их недостатки?
Легкосплавные диски, особенно кованые, тверже стальных, но их материал, особенно у литых дисков, является хрупким. При ударе они не сминаются, а получают трещины и сколы. Если стальной диск почти всегда можно «прокатать» и выправить, то большинство повреждений легкосплавного диска делает его не пригодным к использованию. При этом легкосплавные диски всегда минимум в 2 раза дороже стальных. Литой диск можно случайно повредить даже в таких безобидных ситуациях, как неосторожная парковка у поребрика, наезд на скорости на трамвайные рельсы. Особенно это относится к низкопрофильным шинам, где диск более уязвим. Очень коварны скрытые трещины – диск может даже расколоться на ходу: например, при случайном наезде на выбоину на скорости.
Можно ли ремонтировать легкосплавные диски?
В принципе, можно, и такая услуга существует во многих «шиномонтажках». Но ремонтопригодны далеко не все диски. Основным показателем тут выступает сохранение общей прочности несущих частей диска, которую оценивают в мастерской. И если жесткость конструкции нарушена, то ремонту диск не подлежит. Важным критерием является объем полученных повреждений: размер сколов и утраченных фрагментов, глубина и характер заминов (у кованых дисков), величина отклонений геометрии.
По каким параметрам подбираются легкосплавные диски?
В сущности, по тем же, что и стальные. Основными параметрами здесь является посадочный (монтажный) диаметр обода, диаметр центрального отверстия под ступицу колеса, диаметр окружности расположения крепежных отверстий, их число, ширина обода диска и вылет – расстояние между крепежной плоскостью и плоскостью продольной симметрии обода.
Легкосплавные диски можно подобрать для любого автомобиля?
По размерности – для любого легкового и внедорожника. Есть даже модели для грузового транспорта. А вот по дизайну нередко возникают сложности – понравившаяся модель может не выпускаться в нужном типоразмере.
Можно ли ставить на машину разные диски?
На одной оси должны стоять одинаковые диски и шины с одинаковым рисунком протектора. Исключение – если колесо используется в качестве «запаски», чтобы в небольшой скоростью доехать до шиномонтажа. На разных осях разные диски, как и шины, ставить можно. Но будет ли это красиво?
Как правильно выбрать легкосплавные диски? Нет ли тут каких-нибудь «подводных камней»?
Главное, не нужно гнаться за шириной. Очень многие подбирают резину и диски как можно шире, только чтоб влезало в колесные арки. А потом удивляются сильно потяжелевшему рулю. Тот же эффект даст и выбор дисков с чрезмерно уменьшенным вылетом (ступица получается как бы «утопленной» вглубь относительно обода), за счет чего расширяется колея. Широкая резина и более широкая колея, безусловно, дают улучшение курсовой устойчивости автомобиля, лучший контакт с дорогой. Но их обратная сторона – более тяжелый руль, снижение разгонной динамики, увеличение расхода топлива.
Дизайн легкосплавных дисков влияет не только на внешний вид автомобиля.
Возможные проблемы заключаются в конфигурации и количестве лучей (опор) диска, которые соединяют центр с ободом. Лучи диска могут накапливать дорожную грязь, которая при обычной, поверхностной мойке не удаляется. Грязь вызывает дисбаланс колеса, что проявляется биением на руле и ухудшением управляемости машины.
При этом трудность выбора состоит в том, что никогда нельзя на 100% предугадать, будет диск накапливать грязь или нет. Наиболее гарантированным вариантом от этого могут служить модели с редкими гладкими лучами, без полостей с обратной стороны. Хотя, нередко и многоспицевые диски ведут себя нормально. Тут многое зависит от расчета аэродинамики диска, которое делает производитель. Единственный верный способ избежать «грязевой» дисбалансировки диска – тщательная мойка колес по всей окружности, особенно с внутренней стороны.
Влияют ли легкосплавные диски на характер езды?
Основная рекомендация – ездить так, чтобы беречь диски от ударов, что особенно важно при низкопрофильной резине. Осторожнее парковаться вблизи всяких столбиков и поребриков, стараться не влетать на скорости колесом в дорожные выбоины, помедленнее проезжать выпирающие трамвайные рельсы.Что ни говори, а легкосплавные диски любят хорошие дороги…
Легкосплавные диски
Технология производства литых дисков
Легкосплавные диски наиболее востребованны среди автолюбителей, считаются основным конкурентом стальных аналогов, которые идут в комплекте с авто непосредственно с завода-изготовителя. Такие колеса характеризуются стильным дизайном и сравнительно небольшим удельным весом. Хотя некоторые эксперты утверждают, что этот никак не отражается на технических, эксплуатационных характеристиках автомобиля.
Производятся литые диски путем отливки в специальную готовую форму-кокиль. Это п упрощает технологический процесс, увеличивает объем производства при минимальном количестве финансовых затрат. Основной материал для массового литья автомобильных дисков является – алюминиевый сплав, в который добавляют кремний, а также легирующие элементы: стронций, бор, магний и титан.
При переливе раскаленного металла из сталеплавильной печи в литейную машину, сырье тщательно фильтруется. Это необходимо для получения отливки с противодавлением, чтобы на выходе получить диск, приближенный по техническим свойствам к кованому аналогу, который отличается высокой твердостью. Затем устанавливается кокиль вокруг которого нагнетается нужное давление. После заливки металла в форму происходит его затвердение, формируется кристаллическая решетка металла. Через заданное время система раскроет кокиль, откуда извлекается готовая заготовка.
Чтобы исключить протечку сырья под высоким давлением, формы изготавливаются с точностью до +0.005 мм. Соответственно отливка осуществляется по тонным параметрам, а дисбаланс готового диска будет минимальным. Для производства литых колес применяют современную систему CAD-CAM, в которую входит компьютерное моделирование в масштабе 3D и выпуск деталей на высокоскоростном оборудовании.
Следующий этап изготовления литых дисков – это визуальный осмотр с присвоением порядкового номера. Затем их помещают на специальную рентген установку, чтобы отбраковать заготовки с неоднородной, пористой структурой металла. Несоответствующие стандартам образцы отправляют на последующую переплавку.
На этапе промежуточного контроля определяют видовые недостатки, которые могут повлиять на внешний вид изделия. Параллельно с этим, сотрудник отдела технического контроля проверяет соответствие геометрических параметров на различных участках. Затем диски покрываются специальным лакокрасочным веществом. После высыхания краски на колесо и упаковку наклеивается штрих-код, где зашифрована история производства изделия.
На станках с ЧПУ отливки центруются с лицевой стороны, чтобы сократить биение в 2-3 раза от установленного ГОСТом норматива. На завершающем этапе происходит химическая обработка поверхности диска, для предотвращения воздействия коррозии. Этот процесс состоит из:
Завершающий этап – покрытие литых дисков специальным составом Ti-Zr Chemetall, который предотвращает появление вторичной коррозии.
Ознакомиться с моделями и ценами на легкосплавные автомобильные диски можно в каталоге. если возникнут вопросы, то звоните и наши специалисты дадут бесплатную консультацию.
Преимущества легкосплавных дисков
Недостатки литых автомобильных дисков
Даже при достаточно высокой прочности литого диска не стоит исключать возможность образования трещин. В таком случае ремонтировать их крайне трудно, а иногда не возможно и не целесообразно. Причина – трудоемкость технологий, необходимость использования специального оборудования, отсутствие гарантии эксплуатационной надежности.
Еще одним недостатком этого типа дисков считается скрытый производственный брак, который визуально выявить невозможно. Во время выплавки металла образуются пустоты, которые не всегда выявляются заводской системой контроля. При нагрузке на соответствующее место диск может лопнуть. Также к минусам можно отнести повреждения резины при попадании в ямы и выбоины, она рубится о края, которые не сминаются.
Виды легкосплавных дисков
Наиболее распространенным видом литых дисков считаются модели, изготовленные из алюминиевого сплава. Они характеризуются высокой устойчивостью к разрушающему воздействию окружающей среды. Это достигается за счет оптимальных свойств металла, так как на его поверхности образуется оксидная пленка. Чтобы она не искажала внешний вид легкосплавных дисков, их покрывают несколькими слоями специальной краски.
Литые магниевые диски менее востребованы в странах СНГ из-за несовершенства дорожного полотна и погодных условий (в зимнее время дорогу активно посыпают хлористыми соединениями, которые разрушают структуру сплава). После нескольких месяцев эксплуатации автомобиля поверхность дисков покрывается разводами. В итоге, магниевые диски подвергаются образованию агрессивной коррозии.
Правила подбора дисков – параметры и обозначения
Чтобы избежать технических проблем, сэкономить время и деньги владельцы авто необходимо знать какие бывают параметры, их обозначения и особенности.
Диаметр
Ширина
Крепежные отверстия PCD
Форма крепежных отверстий
Диаметр центрального отверстия
Вылет диска
Хампы
Хампы маркируются символом «Н». Такое обозначение говорит, что на полках обода имеются кольцевые выступы – хампы, удерживающие бескамерную шину от соскальзывания с диска. Буквенное обозначение «Н» свидетельствует об одинарном хампе. «Н2» – обозначение двойного выступа.
Существуют следующие виды хампов: плоский хамп – Flat Hump, комбинированный –Combi Hump, асимметричный – Asymmetric Hump. Встречается между обозначениями ширины диска и его посадочным диаметром символ «Х», который обозначает, обод диска неразъемный, то есть без выступов.
Как подобрать шину к диску
От правильно подобранных дисков зависит не только эстетический вид автомобиля, но и плавность хода, динамика, управляемость. Поэтому, при их выборе в первую очередь стоит ориентироваться на параметры, заявленные производителем конкретного транспортного средства. Также не стоит забывать об основном параметре – ширине обода и посадочном диаметре.
Также важно помнить, что сначала подбираются колесные диски, а к ним покупается резина. Такая последовательность обеспечит комфорт, безопасность эксплуатации, отсутствие технических проблем. Это и экономия средств на замене покрышек.
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДИСКИ XXI ВЕКА: ТЕХНОЛОГИИ И ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ
Каждая отдельно взятая деталь автомобиля прошла эволюцию столь же масштабную, сколь и машина целиком. Взять хотя бы колесные диски: когда-то они были цельнодеревянными и, естественно, служили недолго. Чуть позже были придуманы спицы и шины из кожи или металла. Потом появились штампованные диски из стали, а в 1950-1960-е годы, начали выпускать и легкосплавные — на первых порах небольшими партиями и преимущественно для автогонок. Сегодня существует четыре основных типа автомобильных дисков, но фантазия конструкторов неисчерпаема.
«Штамповка»: молоток и банка краски
Штампованные — самые простые и самые дешевые диски для «рабочих лошадок». Их устанавливают на массовые автомобили, они же чаще всего предлагаются в базовых комплектациях новых машин. Такие диски делают из прокатной стали, штампуя отдельно обод и отдельно — лицевую часть, а затем сваривая их между собой.
Штампованные диски довольно тяжелые, а их внешний вид оставляет желать лучшего. Впрочем, второй недостаток легко маскируется декоративными колпаками любых цветов и конфигураций. Помимо этого, поверхность диска можно просто покрасить, причем даже самостоятельно.
Литые диски — это условная «золотая середина» в плане стоимости, прочности и эстетики. Весят они намного меньше штампованных, а нагрузку выдерживают большую. К тому же, у них куда более интересный и разнообразный дизайн, и они не ржавеют.
Кованые диски — самый роскошный, редкий и дорогой вариант из представленных на массовом рынке. Делают их из алюминиевых сплавов с добавлением магния, титана и других элементов. Сначала алюминиевые цилиндры несколько раз заносят под супертяжелый пресс весом около 10 000 тонн. Металл под действием такого давления сжимается, и его плотность становится больше, чем у стали. В этом и заключается секрет прочности кованых дисков: никаких пустот и складок внутри после такой обработки не остается, а значит, не будет микротрещин, из-за которых, например, может расколоться литой диск.
Следующий пресс придает этой будущей автомобильной «обуви» форму. К этому времени дизайнер уже прорисовал внешний вид, расположение «окошек» и отверстий под крепеж, а токарь забил эти данные в компьютер. Диск обтачивается 5-6 раз и за это время становится впятеро легче. Можно представить, сколько отходов у такого производства! Нет ничего удивительного в том, что кованые диски стоят ощутимо дороже.
Кованые диски красивы, а еще они легче литых. При этом они пластичны: при сильном ударе не раскалываются, а сминаются, и потому их, в принципе, можно восстановить. Но технология их изготовления насколько сложна и трудоемка, что ремонт стоит недешево.
А еще на рынке много подделок: среднестатистический автовладелец не отличит литой диск от кованого, но может клюнуть на маркетинговую хитрость: иногда технологию литья лишь чуть дорабатывают и уже называют получившиеся диски коваными, что, конечно, не соответствует действительности.
Cборные (составные, разборные)
Штучный товар для настоящих энтузиастов. В состав таких дисков входит разное количество частей — обычно от двух до пяти. Среди них — обод, также называемый «бочкой», сердцевина, бедлоки, таерлоки, а также суперпрочные болты, чаще всего из титанового сплава. Любой из нескольких элементов можно заменить при повреждении или при необходимости откорректировать какие-то параметры диска.
Разборные части могут состоять из разных сплавов, в результате колесо приобретает просто космический вид. Такие диски могут быть разноцветными, с самыми причудливыми сочетаниями узоров, отполированные до зеркального блеска. Стоимость такой красоты — просто запредельна, и выпускают сборные диски — преимущественно на заказ — только редкие фирмы с солидным опытом. В большинстве случаев такие колеса для автовладельца — сугубо имиджевая история. Неудивительно, что некоторые владельцы подобного сокровища трепетно протирают диски чуть ли не после каждой поездки.
Диски, которые удивляют
Само собой, энтузиасты экспериментировали и продолжают экспериментировать с автомобильными дисками. Здесь каждый сходит с ума по-своему: кто-то инкрустирует элемент драгоценными камнями, кто-то изобретает колесо без ступицы, а кто-то «дорабатывает» старенький Oldsmobile Cutlass 50-дюймовыми колесами.
Компания Porsche, например, в 2017 году показала карбоновые диски, сплетенные из углеродного волокна. Технология их производства чрезвычайно сложна, а материал дорог; для плетения используется особая машина диаметром почти 10 метров. Каждое колесо сделано из восьми квадратных метров карбонового материала. Диски получаются прочнее и легче аналогов почти на 20%, но один комплект обойдется почти в 18 тыс. долларов.
Иногда конструкторов посещают совсем уж неожиданные идеи. Здесь можно вспомнить, к примеру, прозрачные колеса от итальянцев Forgiato Radurra. Смотрелось это необычно, но стоило баснословно дорого, а еще на дисках моментально скапливалась грязь, поэтому особого спроса на новинку не было.
А можно обойтись и совсем без диска. Чтобы понять, как это выглядит, нужно взглянуть на покрышки Michelin Tweel (на фото внизу), у которых вообще нет воздуха в шинах, а сами колеса специфического вида и формы сделаны из прочного полимера и выдерживают серьезную нагрузку. И их совсем не страшно проколоть.
продажник!
ахинею нужно впаривать индивидуально
в широкой аудитории могут оказаться профессионалы
2. » Металл под действием такого давления сжимается, и его плотность становится больше, чем у стали»
алюминий 2700 кг/м3
ЦАМ 6700 кг/м3
сталь 7800 кг/м3
в школе учился?
даже вода (Н2О) практически несжимаема
а процесс этот называется
для сталей «Горячее прессование»
для цветных и легких сплавов «Литье под давлением»
разница в температуре и давлении
3. «К этому времени дизайнер уже прорисовал внешний вид, расположение «окошек» и отверстий под крепеж, а токарь забил эти данные в компьютер.»
4. «Диск обтачивается 5-6 раз»
какие технологические операции в промежутке между этими «разами»
домохозяйки и торговцы не знают разницы между токарной и фрезерной обработкой
5. «и за это время становится впятеро легче.»
такое может быть только в случае ЧПУ-фрезеровки из сплошной цилиндрической болванки
6. «среднестатистический автовладелец не отличит литой диск от кованого, но может клюнуть на маркетинговую хитрость: иногда технологию литья лишь чуть дорабатывают и уже называют получившиеся диски коваными, что, конечно, не соответствует действительности.»
7. «В большинстве случаев такие колеса для автовладельца — сугубо имиджевая история.»
ну так в этом все и дело
в цене
неадекватную цену нужно приправить гарниром из пустозвонной ахинеи
Кованые прочней не потому что там нет пустот, а потому то другая структура металла возникает, более плотная и напряженная, если в литом возникают пустоты, это брак
Токарь у них забивает данные в компьютер. Так и вижу: 1К62 под управлением. Чем они там управляются?)))
Взгляните на сенсорный экран в автомобиле 1988 года
Ответ на пост «Такие разноцветные «ушастые»»
У нас был ярко красныйтакой же как на фото ушастый запорожец.
Отец взял его уже с рук и сам потом обновлял краску. В смысле перекрашивал. Краску брал в пожарном депо, так что цвет получился аутентичный. Оригинальный был более темно-красный, мне кажется, и подвыгоревший.
Я мелкий был.
Вот сестра 86 года рождения:
А я на 3 с половиной года старше.
Эх! Смотрю на все эти запорожцы и подмывает купить такой незадорого и отправиться на нём на море! Как в детстве! Понято, что всё уже не то и всё не так, трава была зеленее, а машин сейчас больше и движение сложнее, детей в такую колымагу уже страшно сажать. Но детей можно к бабушке, а взрослые вполне могли бы вспомнить молодость и отправиться на поиск приключений. Тем более, кстати, жену с ребенком можно на другой машине отправить на то же море=))) Хм! Кажется у меня есть план!
Даёшь ретро-авто-пробег на раритете прямиком из детства!
Такие разноцветные «ушастые»
Не только УАЗ может всем портить настроение своим качеством и ценами. Почему бы не отвлечься от грустного и не полюбоваться симпатичным и легендарными «Запорожцами»? В интерес у меня попали модели 966, 968 и 968А, лично мне «ушастые» кажутся самыми милыми и симпатичными представителями из всей линейки заднемоторных ЗАЗов («Горбатый тоже неплох, но всё же на «жужиков» больше тянет). Заодно, покопавшись по сайтам и автофорумам удалось накопать интересную информацию о цветах, в которые красились эти автомобили.
Что же, начнём с цветовой палитры. Предупрежу заранее, не ко всем цветам мне удалось точно подобрать индексы эмали, так что в комментариях можете поправить меня. Начнём с классических цветов:
Бело-серый цвет, эмаль под номером 4703. Весьма распространённый цвет на «Запорожцах» наравне с обычным белым (эмаль 233) и часто их легко спутать друг с другом.
Красный цвет тоже был широко распространён, эмаль шла под номером 110 но под таким же номером эмали проходили и «Запорожцы» рубинового цвета. НО возможно, из-за пасмурной погоды, данный экземпляр окрашен в цвет Земляника.
Коралловый цвет автомобиля, лично мне тоже часто попадался в детстве на глаза в таком цвете. Увы, номер эмали не удалось установить,к сожалению.
Рубин-110 собственной персоной. По словам владельцев машины цвета рубин выгорали гораздо медленнее чем авто кораллового и красного цветов.
Синий оттенок, именно синий а не Василёк и не Примула. Номер эмали тоже не знаю, к сожалению, ушастых в таком цвете не припомню, хотя, как видите, они тоже есть.
Красивый ярко-зелёный цвет, встречался не часто но выглядит красиво очень. Номер эмали также установить не удалось.
Ярко-жёлтый очень броский и яркий цвет, эмаль под номером 222. Эдакий передвижной одуванчик. Однако не менее широко был распространён менее яркий, но от того не менее приятный для глаз цвет:
Это Банановый цвет в основном характерный моделям ЗАЗ-968А. Один из моих любимых ибо близок чем-то к бежевому оттенку, но в то же время не такой резкий как ярко-жёлтый цвет.
Цвет, предположительно, Золотая Охра, в такие цвета ЗАЗы стали краситься где-то с 1977-1978 годов в таком цвете более привычны глазу «Мыльницы», но и «Ушастые» смогли побыть в таком окрасе.
Данный оттенок отдельные источники называют то Василёк, хотя он ближе к кобальтовому цвету. Но в официальной палитре такие подписаны как Ярко-синий с номером эмали 497.
Обычный белый, если меня не обманывает глаз, с номером 233. Один из распространённых оттенков наравне с бело-серым.
Предположительно, цвет Коррида с номером эмали 165, либо же тот же цвет Rdeca-1.
И тёмно-синий цвет, номер эмали тоже не удалось точно установить.
Проблема в определении цветов состоит ещё в том, что точных каталожных данных об эмалях в которые красили «Запорожцы» в открытом доступе либо не имеется, либо сведения разбросаны обрывочно. И если по семейству ТАЗов, ИЖей, Волг и Москвичей весьма точные данные и палитры имеются, то по «Запорожцам» такого нет. Приходится определять цвета либо по сохранившимся бумажкам под багажником, сообщающие о цвете эмали, либо общаться с кем-то из бывших рабочих ЗАЗа. Однако предельно точно установлено, что краски на ЗАЗ до середины 1980-х поступали в основном из Югославии, а во второй половине 1980-х к цветовой палитре «мыльниц» добавились цвета с волжского автозавода.
Кстати, у кого какого цвета «Запорожец» был? 🙂
Ответ на пост «Как накачать колесо (Внезапно)»
Как поменять колесо на грузовике.
Знаю, многие здесь крайне негативно относятся как ко мне, так и моим коллегам.
Вот так выглядит небольшая часть моей работы.
Крылья раскидало в разные стороны, хорошо, что сам прицеп почти не пострадал.
Само колесо весит 100-120 кг.
Для дополнительного удовольствия стемнело и пошёл мелкий дождик. По крайней мере, не жарко.
Следующие две фотки сделаны утром, в темноте фотографировать невозможно.
Виновник веселья выглядит вот так.
Ответ на пост «Как накачать колесо (Внезапно)»
Дело было ещё в начале 90-х. Тесть мой ехал на «Восходе» по полям из соседнего села(около 15 км). По пути пробил колесо. В километре от него стояла телега(прицеп ПТС-4) тракторная с поломкой. Тесть дотолкал до неё мотоцикл, разбортировал колесо, дырочку зажал монеткой «двушкой»(тогда ещё «дохаживали» монеты СССР). Собрал его обратно. Снял с бензобачка шланг, вывернул немного золотник колеса телеги(чтобы воздух пошёл), соединил со штуцером колеса мотоцикла. Таким образом накачал и доехал домой.
Как накачать колесо (Внезапно)
Ребята для кого-то сейчас баян бабаян расскажу, а кому-то может и помогу.
Ситуация: у вас спустило колесо прям в ноль и никак не получается его накачать насосом компрессором и прочей лабудой. Покрышка изогнулась под весом машины и воздух выходит между диском и шиной.
Выход: поднимите машину домкратом, геометрия шины выровняется, резина пристанет к диску и вы спокойно накачаете колесо и поедете дальше.
п.с. только что помог пареньку на дороге, 15 минут стоял и не понимал почему колесо не накачивается
Шины и Диски от мошенников. Сайты 5колес.рф, shiniidiski.ru, kuplyu-shiny.ru
Каждый сайт копирует друг друга, только отличаются адреса и номера телефонов:
На одном из сайтов есть «самые настоящие» отзывы от довольных клиентов.
Уверен они сами себе накатали на WhatsApp:
Стандартно для данной схемы обмана перевод напрямую на карту или расчётный счёт, т.е. полная предоплата:
Часто на таких сайтов заказывают люди в погони за дешевизной, плюс здесь бесплатная доставка. Представляю как они до Владика бесплатно доставлять будут.
В общем очередной лохотрон, будьте внимательнее.
Заказывайте в проверенных магазинах.
Ниже небольшой видеообзор.
Так вот откуда ноги у этой легенды растут!
Много раз слышал байку о том, что болиды Ралли Группы B по скорости были сопоставимы с болидами Формулы 1.
Да, нашёл подтверждение тому, что история имеет реальные основания. Во время тестов перед стартом ралли Португалия 86′ Лянча обкатывала свои болиды в Эшториле. По словам менеджера команды Нинни Руссо, время, показанное Генри Тойвоненом на Лянча Дельта С4, могло бы войти в десятку лучших результатов предсезонных тестов Формулы 1, прошедших на этом же треке. Но только тестов. Естественно, на реальном Гран-При Португалии 450-800-сильная (в зависимости от версии) раллийная машина весом под 900 кг не имела шансов против 900-1450-сильных 550-килограммовых болидов Формулы 1 с развитой аэродинамикой. Конкретно механики Лотуса могли легко давонуть 4-5 бар в свой Renault EF15B и получить под 1000 л. с. Один из самых мощных двигателей плюс сбалансированное шасси, благодаря которым Айртон Сенна взял поул в квалификации.
Кладбище новых BMW, автопилот-спаситель и отказ от Logan
События и новости автомира 20-27.09.2021
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY
Страшное зрелище: как ржавеют 3000 новеньких BMW и MINI
Огромное число автомобилей марок BMW и MINI, которые фактически гниют на открытой стоянке, – такое видео появилось в Instagram-аккаунте supercar.fails и сразу стало популярным в Сети.
Оказалось, это склад утилизации автомобилей в канадском городе Ванкувере, причем все авто были официально отозваны производителем после сильнейшей метели в порту прибытия Галифакс в 2015 году.
В итоге у многих машин была повреждена электроника, проводка, появились проблемы с моторами. Компания BMW сочла экономически нецелесообразным проводить их ремонт и просто решила направить дилерам и клиентам другие авто на замену.
Вот так почти 3000 новеньких авто уже более 6 лет стоят под открытым небом. Кстати, среди них можно обнаружить BMW M4, BMW M6, а также редкие BMW i8 и даже Alpina B6. Какая судьба ждет эти машины, неизвестно, как и то, почему их до сих пор не отправили в переработку.
Автопилот Tesla спас жизнь нетрезвой водительнице
Яркое доказательство того, что автопилот способен спасти жизнь водителю, недавно продемонстрировал американский телеканал ABC 7.
Журналисты показали сюжет, в котором полицейское авто останавливает электрокар Tesla благодаря автопилоту. Оказалось, за рулем электромобиля была женщина в нетрезвом состоянии. В какой-то момент она потеряла сознание, это увидел ее муж, который ехал за ней на автомобиле Volkswagen, и вызвал полицейских.
Калифорнийский дорожный патруль обогнал машину и начал тормозить прямо перед электрокаром, чтобы остановить Tesla. И это сработало! Похоже, автопилот понял, что произойдет столкновение, и дал команду остановиться.
После остановки Tesla полицейские привели водителя в чувство. В итоге она была арестована за вождение в нетрезвом виде.
«Но это явно был случай, когда автопилот Tesla спас ее жизнь. Если бы женщина потеряла сознание в любой другой машине, конечным результатом было бы столкновение задолго до вмешательства полиции», – отметили журналисты.
На аукционе продали Toyota с пробегом… миллион километров
Пикап Toyota Tundra 2008 года, который выставили на аукцион б/у авто Carmax в США, ничем особым не выделялся, если бы не его фантастический пробег 606.431 миля (975.747 км).
Как сообщает «Фокус», несмотря на такой пробег, цена на авто в ходе торгов выросла с 1000 до 4000 долларов. Еще бы, состояние автомобиля оказалось вполне сносным!
Да, выцвела краска, износился салон, но по технической части все в полном порядке.
Интересно, что предыдущий владелец не побоялся купить Toyota Tundra уже с пробегом 450 тыс. км. В сервисной книжке указано, что пикап посещал СТО 61 раз – и речь идет о плановом обслуживании.
Об автомобиле действительно заботились, так что двигатель, трансмиссия и подвеска «чемпиона по пробегу» ремонта не потребуют. Ну а про его потрясающую надежность даже говорить нет смысла.
Продажи Logan и Sandero будут сокращены
Logan и Sandero, которые выпускает Renault, популярны во многих странах мира, да и производятся по всему миру. Но в январе 2021 года компания приняла план развития Renaulution, согласно которому Renault будет уходить из «бюджетного» сегмента рынка. Первоочередной же целью станет максимизация прибыли. В итоге решено было отказываться от низкомаржинальных автомобилей, прежде всего от Logan и Sandero.
Как сообщает бразильский портал Autos Segredos, Logan и Sandero нового поколения уже не появятся на рынке Латинской Америки – вместо седанов и хэтчбеков Renault сфокусируется на кроссоверах.
С 2024 года в некоторых странах вступят в силу новые требования к безопасности автомобилей, которым Logan и Sandero не соответствуют, и, похоже, Renault не станет вкладываться в их модернизацию.
Кстати, эксперты считают высокой вероятность того, что продажи новых Logan и Sandero будут запрещены и в России, поскольку развитие российского модельного ряда Renault шло синхронно с бразильским рынком. Такой шаг возможен еще и потому, что АвтоВАЗ планирует выпускать новую Lada Granta на той же платформе CMF-B.
Только Volvo – и никакой кожи!
Отныне Volvo не будет использовать кожу в своих автомобилях. Сообщается, что C40 Recharge станет первым электромобилем марки, в котором не будет ни одного квадратного сантиметра кожи. И затем каждая новая электрическая модель Volvo будет обходиться без кожи.
Volvo уже заявила, что обеспокоена воздействием животноводства на окружающую среду, и благополучие животных стало одним из факторов, повлиявших на решение прекратить использование кожи в ее моделях. Причем кожаную обивку компания планирует заменить тканью, произведенной из переработанных ПЭТ-бутылок.
Более того, салон Volvo в принципе станет «веганским»: автопроизводитель заявляет, что сокращает использование побочных продуктов животноводства, которые, помимо прочего, используются в производстве пластмасс, резины и клея.
В чем плюс рядных моторов?
Когда-то, рядная шестерка была самой ходовой, доминирующей конструкцией двигателя в Западном полушарии. Jaguar ставил их на свои лучшие модели, Jeep «построил» и закрепил на них свою репутацию во второй половине 20-го века. Тоже самое можно сказать о Mercedes-Benz. Рядные шестицилиндровые бензиновые моторы были хорошими образчиками.
Все мы привыкли думать, что в Штатах господствовали восьмицилиндровые моторы, это нельзя назвать полной правдой, ведь в недалеком прошлом почти каждый заурядный семейный автомобиль и многие пикапы оснащались единственным стандартом мотора – «рядным шестицилиндровым».
Затем настали тяжелые времена, началась экспансия V6.
В течение многих лет V-образные шестерки вытесняли рядные моторы, казалось, еще немного и вся конструкция будет предана забвению. Но, похоже этому не бывать – Mercedes-Benz совершил воскрешение. Он вернул рядную шестерку в виде новой версии двигателя под внутренним номером M256. Предназначение вновь изобретенного «колеса» очевидна – замена и вытеснение большей части силовых агрегатов V6 из линейки. Об этом еще несколько лет назад заявляли сами представители Mercedes-Benz.
Но единственный вопрос: «Зачем им это?»
Одними из главных недостатков современных автомобильных двигателей являются: сложность производства, усложненность конструкции, невысокая надежность и дороговизна. Все эти недостатки в полной мере присущи «V»-образному стандарту и в том числе производимому компанией из Штутгарта.
В конце концов, понимание того, что нужно каким-то образом бороться за повышение доступности автомобилей с объемными и мощными двигателями, натолкнули управление Daimler AG к рискованному на первый взгляд шагу – разработке современного рядного шестицилиндрового мотора. Именно низкие затраты на разработку двигателя, а не присущая линейному мотору плавность работы, дали старому дизайну отсрочку от окончательного уничтожения.
Куда пропали все рядные моторы?
«Рядный» означает расположение цилиндров в блоке двигателя – они, соответственно, расположены один за другим – в ряд, а «шесть» – как несложно догадаться – это их количество.
Изначально Mercedes освоил производство своей рядной шестицилиндровой линейки моторов в 1924 и продолжал делать их вплоть до 1943 года, пока война не начала активно высасывать все соки из стран «оси», и как-то стало не до производства двигателей.
После восьмилетнего перерыва, с 1951 по 1998 год Mercedes продолжил делать разнотипные рядные моторы. Отличительной чертой было то, что в этот период в производстве всегда оставалась хотя бы одна рядная шестицилиндровая модель двигателя. Двадцать лет назад данная традиция окончательно ушла в прошлое. Примечательно, что в Германии подобный тип мотора продержался дольше, чем в других странах Запада, в которых имелась собственная автопромышленность.
Другие автопроизводители разбрелись по разным сторонам от шести цилиндров. В Европе и Японии пошли путем уменьшения их количества, постепенно снизив до четырех, со временем добавив мощности при помощи турбин.
В США, мощные V8 взяли верх над практичными и относительно экономичными «шестерками». С 1950-х по 1970-е годы в Штатах автомобили были монументально огромными, бензин стоил дешево, а значит никаких препятствий для V-образных моторов не было, также как не было места рядным конкурентам.
Со временем под рядные силовые агрегаты в США была отвоевана ниша – автомобили начального уровня, но и они просуществовали не так долго, поскольку их повторно вытеснили «V»-образные моторы.
Почему это произошло? Все дело в том, что автомобили стали компактнее, их капоты тоже стали меньше, а вот зоны деформации и количество электроники, напротив, в современных автомобилях оказалось больше. Все это занимает место, значит нужны более компактные моторы – V6 подходили для этого как нельзя лучше, ведь они были короче на один цилиндр по отношению к своим рядным «сотоварищам», но стоили при этом дешевле своих старших братьев – V8.
Почему Мерседес вновь начал возрождать рядный тип моторов? И в чем его уникальность?
Короткие капоты по-прежнему являются проблемой, но у Mercedes есть несколько технических трюков, которые позволили сократить двигатель «M256» достаточно для того, чтобы «запихнуть» его в сегодняшние «курносые» автомобили.
На обычном двигателе, как известно, мощность мотора приводит в движение все навесное оборудование: гидроусилитель руля, генератор, помпу и компрессор системы кондиционирования. Все это добро приводится в действие через систему ремней и шкивов, расположенных в передней части двигателя. Все это нагромождение занимает много ценного места в пространстве между двигателем и радиаторной решеткой.
M256-й двигатель ушел от стандартной системы. Вместо нее все вспомогательное оборудование приводится в действие электрической 48-вольтовой системой, получившей фирменное наименование «Integrated Starter-Alternator (ISG)», в которой роль стартера и генератора объединена в едином блоке.
Такой подход сделал мотор компактней, но помимо этого, технология ISG также позволила повысить производительность относительно небольшого по объему двигателя и не последнюю роль в этом сыграла технология «интеллектуального турбонаддува» со встроенным электрическим турбокомпрессором и электромотором, который работает в паре с основной обычной турбиной, что устанавливается на CLS53.
Элемент технологии ISG (электромотор, расположившийся между коленчатым валом и КПП)
В зависимости от ситуации и требований, компрессор может помочь раскрутиться турбине или отдать первичный импульс для старта мотора. Интеллектуальная комбинация позволяет нивелировать турбо-яму, которую вы обычно чувствуете между нажатием педали газа и моментом увеличения мощности. То есть когда это необходимо электромотор работает, в качестве стартера и помогает двигателю достигать максимального крутящего момента в самом начале разгона, что обеспечивает автомобилю максимальную тягу на низких оборотах.
Так, что с технической точки зрения – это по-настоящему удивительный агрегат. Однако его уникальность заключается не только в используемых технологиях. Это уникальная конструкция с уходящими в глубокое прошлое корнями. Когда компактные V6 на протяжении 20 лет вытесняли рядные моторы, Mercedes, несмотря на прекращение производства последнего одновременно с уходом на покой лимузина W140 S-Class в 1998 году, не расстался с пониманием исторической связи, и не побоимся сказать – исторической ответственности в сохранении более простой и надежной версии силовых агрегатов.
Единственным конкурентом, который не расстался с рядной концепцией, стала компания BMW. Все остальные производители из Топ-10 либо давно прекратили попытки строительства среднеобъемных рядных двигателей, либо начав их делать достаточно быстро, прекращали. Среди них можно отметить:
Jeep, со своим 4.0-литровым I6, который перешел от него после 2006 года в пользу V6.
General Motors, который создал уникальный для своего времени рядный шестицилиндровый мотор в 2002 году в рамках нового семейства двигателей Atlas. Двигатель просуществовал до 2012 года.
ПрЕкол77
Да как так то?
Очередная фобия
Литой диск попадает в люк
Шинослон
Немного ретро JDM
Для тех кто хотел узнать название понравившихся дисков.
Почему шины чёрные
Технология производства шин прошла долгий путь с тех пор, как впервые был выпущен автомобиль Ford Model T в 1908 году. Современные шины отличаются не только размерами, составом и структурой, но и цветом. А всё потому, что первые шины были белыми, и только во время Первой мировой войны они стали чёрными. Почему?
Полагаю, я должен пояснить, почему я затронул эту тему, поскольку, вероятно, не так много людей задумываются над этим вопросом. Когда мой отец приехал в Детройт в марте этого года, я отвёз его в музей Ford Piquette Avenue Plant Museum, первый завод, открытый компанией Ford, и место, где был впервые собран автомобиль Ford Model T.
Будучи там, я заметил, что у одних моделей Model T были белые шины, в то время как другие имели колёса из чёрной резины, как мы привыкли видеть сегодня. По этой причине, желая узнать больше, я связался с производителем шин Michelin.
«Изначально шины имели более светлый оттенок ввиду натурального цвета резины, – пояснил представитель компании. – Примерно в 1917 году производители стали добавлять в резиновую смесь технический углерод чёрного цвета, который во много раз увеличивал износостойкость».
Эта увеличенная долговечность подтверждается удостоенным наград инженером-химиком Джеком Кенигом, который пишет в своей книге «Спектроскопия полимеров», что шина без технического углерода прослужит менее 8000 километров. Большинство шин рассчитаны на пробег от 19000 до 24000 километров в год и служат в течение трёх или четырёх лет и больше. Теперь вы понимаете, насколько существенным является добавление технического углерода в их состав.
Представитель Michelin продолжил, заявив, что на технический углерод приходится от 15 до 30 процентов состава резины, используемой для производства современных шин. Мало того, что он делает их более износостойкими, он ещё и придаёт им характерный чёрный цвет, который защищает от ультрафиолетовых лучей, способных вызывать трещины, а также улучшает сцепление с поверхностью дороги и общую управляемость транспортным средством.
Шинная компания Coker также связывает чёрный цвет шин с техническим углеродом, о чём она пишет в статье под названием «История белых шин», отмечая, что усиление свойств является ключевым. В блоге Goodyear под названием Hug the Road также приписывают улучшение сопротивления и повышение проводимости техническому углероду.
Итак, теперь возникает вопрос: что представляет собой технический углерод?
Технический углерод является продуктом углеводорода, который прошёл через неполное сгорание и чей «дым» был захвачен в виде мелких чёрных частиц, состоящих практически полностью из элементарного углерода.
На протяжении многих лет его производят несколькими различными способами. По словам производителя технического углерода Orion Engineered Carbons, один из старейших процессов позволяет пламени от масляной лампы соприкасаться с прохладной поверхностью, с которой впоследствии соскабливают образованную в результате порошкообразную сажу. Эта порошкообразная сажа называлась ламповой копотью и использовалась в качестве чернил на протяжении многих веков.
Однако в 1870-х годах, как отмечается в увлекательной книге «Развитие резиновых технологий, Том 1», произошёл прорыв, ставший известный как «канальный процесс». По сути, он заключался в том, что природный газ сжигали в условиях недостатка воздуха во многих маленьких горелках и позволяли коптящему пламени подниматься по вертикальным железным желобам, охлаждаемых водой снаружи. Этот новый процесс и, в частности, более мелкие частицы, которые он давал, были, по всей видимости, важным шагом в создании более прочных шин для автомобильной промышленности, как пишет Orion Engineered Carbons в своей брошюре:
Более мелкие частицы, полученные из канальной сажи, позволили увеличить долговечность шин до нескольких десятков тысяч километров. Оглядываясь назад, можно сказать, что автомобильная промышленность во многом обязана своим быстрым ростом открытию и усовершенствованию производства канальной сажи.
Тем не менее, канальная сажа не было особо эффективной или экологически чистой, как вы можете видеть на фотографии, приведённой ниже. Эти конструкции назывались «горячими домами», их дым можно было увидеть за километры.
В настоящее время основный методом получения технического углерода является так называемый «печной процесс», который представляет собой впрыскивание исходного сырья (нефти или природного газа) в печь, где природный газ и предварительно нагретый воздух воспламеняются (смотреть изображение ниже). Высокие температуры этой реакции заставляют сырьё «трескаться» и превращаться в дым, который охлаждается водой и отфильтровывается в виде крошечных частиц канальной сажи.
Полученный в результате порошок затем превращается в гранулы при помощи воды и связующего вещества для более лёгкой транспортировки и последующего использования.
Порошок технического углерода чрезвычайно хорош, и чтобы увидеть истинную форму материала, необходимо использовать электронный микроскоп, который выявляет мельчайшие частицы (обычно от 10 до 500 нанометров), слившиеся воедино в цепи различной формы. По словам крупнейшего производителя технического углерода Birla Carbon, размер частиц, а также слившихся «агрегатов», и общая форма влияют на такие показатели, как износостойкость резины, предел прочности, тёмный цвет, проводимость и атмосферостойкость.
Были выделены различные типы технического углерода, в зависимости от поверхности и скорость вулканизации резины.
Как нехватка поставок во время Первой мировой войны привела к возникновению чёрных шин
История о том, как шины получили свой чёрный цвет, является сложной и увлекательной, но также немного запутанной. Я беседовал с Джеком Сивиттом, членом попечительского совета, а также экскурсоводом завода Ford Piquette. Хотя позднее он признал, что у него и его коллег были разные истории о том, как всё это произошло. По его мнению, шины, возможно, почернели в результате нехватки боеприпасов Первой мировой войны.
В частности, он сказал, что в начале 1900-х годов производители шин решили добавлять в резину оксид магния, чтобы увеличить прочность. «Но оксид магния был необходим для военной промышленности во время Первой мировой войны, – пояснил он, сказав, что его использовали в качестве топлива и что латунь для артиллерийских снарядов тоже была в дефиците. – Таким образом, автомобильной промышленности было сказано: “Вы не можете больше использовать латунь, а также оксид магния для производства шин”. Поэтому они были вынуждены искать что-то другое, и они нашли – технический углерод».
Сивитт сообщил мне, что ему и его команде нужно осуществить проверку кое-каких фактов, и хотя он мне ещё не ответил, его история вдохновила меня немного покопаться в том, как Первая мировая война повлияла на чёрные шины. И я обнаружил, что Сивитт был отчасти прав.
Интернет-поиски привели меня к Crayola, производителю цветных карандашей и маркеров. Crayola когда-то был брендом компании Binney & Smith, названной в честь Эдвина Бинни и Гарольда Смита. Они были сыном и племянником (соответственно) Джозефа Бинни, основателя нью-йоркского химического завода Peekskill Chemical Works, который продавал древесный уголь и ламповую копоть — вышеупомянутый чёрный порошок, полученный в результате сбора сажи от горящего масла. Из него делали пигменты и чернила.
После того как Джозеф ушёл на пенсию, а Эдвин и Гарольд открыли Binney & Smith, компания прославилась красной оксидной краской, которая использовалась для покраски амбаров по всей Америке, а с наступлением нового столетия Binney & Smith представила такие инновации, как беспыльный мел для классных комнат и недорогие цветные карандаши под названием Crayola. Что ещё более важно, к тому времени Binney & Smith стала мировым лидером в производстве технического углерода на основе природного газа, продавая его как чернила под брендом Peerless, которые завоевали золотую награду на Парижской выставке 1900 года.
Бинни и Смит даже улучшили производственные процессы технического углерода и оформили патент на «аппарат для производства технического углерода» Эдвина Бинни (1890 год). Эти улучшения в производственном процессе, наряду с избытком природного газа, обнаруженного во время нефтяной лихорадки в Пенсильвании, подготовили почву для революции в шинной промышленности.
Согласно статье, написанной в 1992 году менеджером по обеспечению качества Michelin, Томас Хэнкок — основатель британской резиновой промышленности — и Чарльз Гудиер — первооткрыватель процесса вулканизации — были обладателями патентов 1830-х годов, связанных с добавлением ламповой копоти в резину для получения тёмного цвета, однако шины стали чёрными чуть позднее.
Автор, Джеффри Мелсом, говорит, что на самом деле тот факт, что технический углерод улучшает прочность резины, был обнаружен С. Моутом, химиком из компании India Rubber, Gutta Percha and Telegraph Cable Company (город Сильвертаун, Англия), в 1904 году.
«Однако лишь в 1912 году, — пишет Мелсом, — этот секретный ингредиент начал использоваться для производства шин Diamond Rubber Co. из Акрона (штат Огайо), которая приобрела права на использование материала у компании Моута».
Здесь истории начинают расходиться. Мелсом говорит, что С. Моут из Сильвертауна обнаружил значение технического углерода для производства шин, а Diamond Rubber затем получила разрешение от Моута на использование его метода. Однако компания по производству технического углерода Birla приписывает эту заслугу Б. Гудричу, который основал Diamond Rubber Co и был впечатлён шинами из Сильвертауна, которые он импортировал из Англии. Birla пишет на своём сайте: «Когда [Б. Гудрич] начал экспериментировать с шинами из Сильвертауна, чтобы изменить их внешний вид, он обнаружил, что протекторная резина была не просто серой — это также позволяло увеличить срок службы.
Производитель из Сильверстауна использовал небольшое количество технического углерода Binney & Smith, чтобы придать шинам их оттенок, и Гудрич обнаружил, что увеличение количества данного вещества связывает частицы резины, делая их прочнее. Так, в 1911 году они обратились к производителю с просьбой обеспечить им ежегодную поставку миллиона фунтов технического углерода».
Итак, чтобы подвести итоги: Binney and Smith, компания, которая основала Crayola, стала крупным производителем технического углерода для чернил и пигментов. Химик из британской шинной компании добавил материал в шины и, возможно, определил, что технический углерод мог бы заменить оксид цинка (который использовался в качестве усилителя прочности в начале 1900-х годов). После этого B.F. подхватила технологию и в конечном итоге сделала её популярной благодаря огромному заказу технического углерода у Binney and Smith.
Какая же роль во всём этом отведена Первой мировой войне? Ну, Джек Сивитт с завода Ford Piquette, возможно, был прав относительно нехватки боеприпасов, хотя, я думаю, что он перепутал оксид магния с оксидом цинка. Я говорю, что «возможно, был прав» потому, что я наткнулся на декабрьский выпуск журнала Fortune Magazine 1988 года, в котором говорится о нехватке боеприпасов: «Рынок технического углерода взорвался после Первой мировой войны. До того времени для усиления прочности шин использовался оксид цинка. Когда оксид цинка стал необходим для производства латуни для гильз, химики случайно обнаружили технический углерод, который оказался ещё лучше».
Я также наткнулся на подобную информацию в журнале Reinforced Plastics: «Дата этого открытия довольно зловещая, поскольку оно произошло накануне начала Первой мировой войны. Оксид цинка использовался в качестве упрочняющего компонента в шинах, однако он также являлся компонентом латуни и был необходим для производства пуль, боеприпасов и вооружения. Это подготовило почву для того, чтобы технический углерод превратился из чёрного пигмента в химическое вещество, используемое в глобальной промышленности. Объём углерода, поставляемого на рынок, увеличился в шесть раз с 1915 по 1924 год в результате этого нововведения. »
И есть ещё один отрывок из книги «Мировая резиновая промышленность», в которой обсуждается, почему технический углерод в шинах не приживался до тех пор, пока не были обнаружены его преимущества: ». каркасы шин в то время были настолько слабыми, что улучшение одного только протектора ничего не давало. Однако последующее упрочнение шин посредством резинокордного каркаса, всплеск потребления шин и нехватка оксида цинка во время Первой мировой войны, ранее применявшегося для увеличения прочности шин, способствовало распространению использования технического углерода и продемонстрировало его превосходство».
Представитель Michelin сказал мне, что первые чёрные шины компании, выпущенные примерно в 1917 году, назывались Universal Tread Covers и рекламировались как шины «для всех дорог и любой погоды».
Таким образом, не совсем ясно, какую роль Первая мировая война сыграла в том, чтобы шины стали чёрного цвета, поскольку кажется, что знание о том, что технический углерод усиливает прочность, существовало задолго до её начала отчасти благодаря Binney & Smith и нефтяной лихорадки в Пенсильвании.
Между тем, автомобили получали широкое распространение в первые годы массового производства, а шины становились достаточно прочными благодаря использованию технического углерода и тому, что во время войны прочие химические альтернативы были ограничены.
Тем не менее, дело в том, что с началом Первой мировой войны технический углерод заменил оксид цинка, и шины стали чёрными. Но что более важно – их прочность увеличилась, а цвет сохраняется по сей день.