испанский летчик выражение что значит
Кто такие испанские летчики и чем они прославились?
Данное выражение используется в том же ключе, что «Из него (вставить любое слово) как из меня балерина», то есть данным выражением подчеркивают всю нереальность и невозможность ситуации.
В 70-х годах прошлого столетия ходила такая шутка:
«Если они …, тогда я испанский лётчик!»
А появилось это выражение в конце тридцатых годов. Все мы помним еще с уроков истории, что в обход Лиги Наций на помощь воюющим в Испании пришли летчики СССР. Но сама помощь осуществлялась тайно. Об этом запрещено было говорить. Зачастую родные только могли догадываться, где находятся их близкие, служащие в авиации. Сразу вспомнился фильм «Добровольцы».
И не только родные не знали, где их близкие.
И сами летчики, вылетая на задание, получали испанские паспорта. Если их сбивали, то по документам невозможно было вычислить, что они из Союза.
Выражение «испанский лётчик» употребляется если хотят сказать о чем-то, что не очень похоже на то, за что это выдают.
Например, вам рассказывают о шикарном ресторане, рекомендуют туда сходить. Вы приходите и видите заурядное кафе и произнесите: «Ну, если это шикарный ресторан, то тогда я испанский лётчик», тот же самый смысл получится, если вместо «испанский лётчик» сказать «папа римский», «английская королева», то есть вы точно не папа римский, а это точно не ресторан.
Почему именно испанский лётчик? Потому что в 30-е годы в гражданской войне в Испании наши танкисты и летчики а также наши военные советники оказывали помощь республиканцам под видом иностранцев, а не советских, под псевдонимами. Так и осталось, очевидно, с тех пор выражение «испанский лётчик» как некий обман, ведь под видом испанских летчиков летали наши.
Такое выражение про испанских летчиков не слышала, но по всей вероятности оно произошло так: во время Гражданской войны в Испании, на стороне испанского народа против Франко воевало немало иностранных летчиков.Из разных стран. Этакий Интернационал. А поскольку их национальность не афишировалась, то все они были испанскими летчиками, независимо русский ты или англичанин.
К этой теме так же можно причислить тему с «Лётчик Ли Си Цын» из песни «Фантом» очень популярна была в некоторых студенческих кругах прошлого столетия 😉
P.S. Послушать разные варианты можно по ссылке.
Можно в сочинении написать о том, что профессия летчика очень важна и интересна. Важна она потому, что в последнее время увеличивается объем авиапассажирских перевозок, больше людей летает, поэтому требуется больше летчиков, которые бы управляли самолетами. Это очень ответственная работа. Ведь летчик несет ответственность за все воздушное судно. Он должен быть внимательным и осторожным.
Профессия летчика подойдет ответственным людям. Но в то же время она интересна. Ведь летчики много путешествуют по разным городам и странам, у них достаточно много командировок.
Еще у летчиков хорошая зарплата и хорошие условия выхода на пенсию.
Поршневой двигатель самолета очень мало похож на автомобильный двигатель. Одной из особенностей является необходимость холостого прокручивания коленвала для распределения масла. Стартер этого делать не мог, т.к. у него тоже особая конструкция. В результате винт вначале прокручивали руками, включали стартер, потом лётчик давал команду От Винта и переводил стартер на привод коленвала. Двигатель запускался.
Петр Еремеев погиб в воздушном бою в октябре 1941 года, но награду он получил (посмертно) только 1995 году. Ему было присвоено звание Героя Российской Федерации.
Посмотреть или скачать клип можно сейчас, вот на этом сервисе. Премьера песни и клипа состоялась вчера, пятнадцатого мая. Также они выложили песню в своей группе Вконтакте.
Этот клип снимался за рубежом в Испании. В главной роли сыграл солист Лева. А режиссером стал- Игорь Шмелев.
А вот на этом музыкальном сервисе можно слушать или скачивать композицию в формате МР3.
Поклонники группы в полном восторге от новой песни.
Нет не выдадут, это принципиально. Они показывают пример нового мирового порядка.
Когда людей сажают не за что, обвинения просто надуманны, состава преступления нет, а приговоры реальные.
Вот такое будущее ждёт нас и наших детей, если не остановить сша и евросоюз.
Они понимают что народы мира будут сопротивляться этому явлению. Вот и обкатывают свои новые технологии.
Ярошенко, Бут, а сколько сколько настоящих преступлений совершили сами американцы и всё проходит тихо и незаметно.
Недавно в штатах посадили(задержали на улице и в камеру) Индийского дипломата (со статусом неприкосновенности), но Индусы молодцы отстояли (начали угрожать американским дипломатам, провели пару бесцеремонных обысков и чётко дали понять, есть за что задержать каждого и не надуманно).
американцы через 1,5 месяца отпустили Индийского дипломата и мина у них была очень кислая.
Испанский летчик как объект зависти
Вера Рыклина, для РИА Новости.
Тайное движенье в небе без конца
Итак, в этот понедельник сотрудники авиакомпании Iberia начали очередной многомесячный забастовочный марафон. Это не значит, что они вообще не будут летать, но до середины июля они собираются дважды в неделю поочередно отказываться выходить на работу. 9 апреля, к примеру, пилоты отменили 156 рейсов (среди зарубежных, кстати, есть рейсы из Мадрида в Москву и обратно).
Боссам Iberia не привыкать. Сначала была сентябрьская общенациональная забастовка пилотов, в декабре бастовали авиадиспетчеры, в марте сотрудники Iberia присоединились к всеобщей испанской забастовке против трудовой реформы и сокращения социальных программ. И это не считая двух десятков микрозабастовок, которые они устроили против своего руководства и которые в итоге вылились в нынешнюю кампанию.
Нынешнее недовольство пилотов «Иберии» вызвано решением руководства запустить лоукостер Iberia Express, который с 25 марта возит пассажиров без еды и развлечений, зато очень дешево.
Каждая забастовка, по оценкам экспертов, приносит компании ущерб в размере 3 миллионов евро. На лоукостере Iberia планировала сэкономить около 100 миллионов: это всего-то 30 забастовок.
Или вот свежий пример из Великобритании. Страна изнывает от жажды, воды почти не осталось, людей просят принимать душ не более четырех минут. В этой апокалиптической ситуации собрались бастовать таксисты: руководство ограничило поставки воды в гаражи для мытья машин, и теперь водители переживают, что в грязный кэб никто не захочет садиться.
Но зачастую сор из избы не выносят, рассказывает Льюис, так что мелкие стачки на небольших предприятиях в статистику обычно не попадают. Но, наверное, их несколько десятков тысяч.
Наследие советского индивидуализма
Вот она, ироническая усмешка истории: в государстве, которое совсем недавно называлось рабочим, полностью отсутствует какое бы то ни было рабочее самосознание. А именно: понимание того, что у сотрудника есть не только обязанности, но и права.
Нет традиции, нет терпения, нет сознательности
Собственно с шахтеров все и началось в 1989 году. А потом пошло-поехало: тысячи выступлений, шахтеры на Горбатом мостике, перекрытия федеральных трасс, рельсовые войны. В конце 1990-х прокатилась еще одна волна в связи с невыплатами зарплат, а к началу 2000-х вдруг все стихло. Хотелось бы, конечно, верить, что шахтеры стали очень хорошо жить, а работодатели повсеместно возлюбили своих подчиненных, но дело не в этом.
В самом конце 2001 года был принят новый Трудовой кодекс, по-новому расписывающий процедуру организации забастовки: сделать это теперь настолько сложно, что проще не делать. Если следовать всем формальностям, на организацию стачки уйдет не меньше 40 дней.
Елена Смолякова, HR-директор крупной российской корпорации с 18 региональными представительствами, в которых часто случаются рабочие конфликты, рассказывает, что процесс организации забастовки «усложнен максимально».
Давайте поговорим об этом
Так и получается: 7 апреля о возможной забастовке заговорили на заводе Ford, а в Приморье подумывают о забастовках докеры.
Житья от них нет
Постойте, скажет читатель. А как насчет тех, кто испытывает от забастовок серьезные неудобства? Нет, речь не о руководстве бастующих предприятий, речь о гражданах, которым в некоторых случаях крайне сложно отнестись с сочувствием к чьей-то, пусть и справедливой, борьбе за повышение зарплат и улучшение условий.
Вернемся в Испанию. Забастовки пилотов народ здесь переживает стоически. За последние сутки на официальной страничке Iberia в Фейсбуке сообщения оставили около 1000 человек: все пытаются выяснить, как поменять билеты с отмененных из-за забастовки рейсов.
Из 200 сообщений, которые я просмотрела, лишь в одном проскальзывала грубость. Асель Рамирез из Барселоны написал: «При все уважении, не могли бы вы что-нибудь сделать со своими пилотами? А то житья от них нет».
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
Испанский летчик выражение что значит
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Испанский Летчик (тм)
Какой прекрасный пост! Особенно мне, доверчивой, в тему. Я ж все за чистую монету принимаю: раз человек пишет, то все так и было. Муж надо мной слегка посмеивается за это, что это же инет! Делим минимум на 5! Минимум!
Или постоял рядом с психологом,где-то на сессии терапевтической побывал, ни дня не учился, и вуа-ля, супер-психолог с завышенным самомнением. Ну и что, что потом клиенты уползают зализывать раны и пытаться свою жизнь из руин восстановить. Самадуравиновата
И вот эта цитата из клиентов прям про меня»Мой-то сквозняк оттого, что я верю, хочу верить, но интуитивно вижу зазоры и у меня диссонанс нарастает»
Диссонанс нарастает, ибо мозг работает, анализирует нестыковки и видит реальность. Но на это есть прекрасный ответ: «Думать вредно» 😂 (особенно, если нечем)
Или тоже мой пример, как в универе девочка сидела передо мной, сдавала экзамен, схлопотала трояк, долго слезно упрашивала поставить ей четверку, т.к. ей переводиться на бесплатное, а с тройкой это анриал. Потом рассказывала всем, что шла на пятерку, но ее завалили.
Оригинал взят у 
rikki_t_tavi в Испанский Летчик (тм)
Оооооооо, говорит публика. Он испанский летчик.
Испанский летчик
Подробностей не знаю но все вроде живы, очень-очень много вопросов после просмотра. Бм молчал
Продам двигатель Б\У от volkswagen polo! отличное состоянии, с авто снят))))
Озвучка отличная. Комментатору в продаже запчастей цены не будет.
Странно бм молчал как гранит, @moderator я принес музыкальный инструмент не в тот зал помогите отнести к остальным баянам)
Все ждал, что в конце видео вместо машины окажется велосипед
Вроде было недавно.
Ответ на пост «Грустный обочечник»
А можно ещё и по травке пробки объезжать. Там ручей небольшой проходит, и справа опорная стенка бетонная с оголовком трубы.
Приехал
Сбил в Новочебоксарске
Не пропустили спецтранспорт
Повезло мотоциклисту
Повернул
Не повезло в Апатитах
Комментатор от бога.
Попов о рекламе во время трансляций Формулы 1
Несмотря на напряжённый и зрелищный гоночный уик-энд Гран-при Бахрейна Формулы-1, не все российские болельщики остались довольны: многие начали критиковать телеканал «Матч ТВ» за то, что трансляция воскресной гонки слишком часто прерывалась рекламой. Свою критику болельщики решили донести через YouTube-канал Алексея Попова, попросив знаменитого комментатора «передать» руководству «Матча» их недовольства. В ответ на многочисленные комментарии Алексей записал эмоциональное 15-минутное обращение — мы приводим его почти полную расшифровку.
«Сезон стартовал, большой гоночный праздник. Только вот у меня вчера вечером на душе, если честно, был совсем не праздник. Просто раздавленное ощущение, очень тяжёлое. Хотел с вами поделиться, объяснить: может быть, люди просто не до конца понимают специфику работы. Любимой работы, но, тем не менее, работы, причём достаточно тяжёлой — пусть даже со стороны иногда это так не выглядит.
Когда я говорю, что это сложно, то вижу, что многие ухмыляются — конечно, прилетели в тёплую страну… Да, тёплую. Но работа с приездом в гостиницу в районе 10-11 вечера и дальше ещё до двух ночи, а то и до трёх — читать, готовиться. В общем, длинные насыщенные дни. Даже после гонки ни о каком пляже речи нет. Тёплое море рядом, но… Это личный выбор: можно было пойти на пляж, в торговый центр, но нужно очень много всего делать — читать, готовиться… И это мой личный выбор. Да и домой вроде по прямой здесь пять часов лететь, а дорога займёт целый день. В общем, всё это не так легко и не так весело, как кажется со стороны. Но это сознательный выбор из-за гонок, которые мы все любим. Я рискну даже предположить, что, может быть, я люблю их больше — хотя бы потому, что за 30 лет мне это не надоело и я всё так же рвусь в бой. Хотя у меня были предложения заняться другими вещами, которые могли бы приносить намного больше денег. Это к вопросу о деньгах.
И вот мы переходим к спонсорству и к рекламе. Когда мне пишут: «Ну мы же это не вам пишем, просто донесите это до канала»… Смотрите. Я могу, конечно, что-то донести до канала, но канал живёт за счёт рекламы. Он тратит деньги на покупку прав, и это миллионы. Соответственно, он продаёт рекламу внутри трансляций, и вы никак это не измените и канал это никак не изменит.
Есть определённые правила по количеству рекламы: она должна составлять 20 процентов. Соответственно, три блока по четыре минуты в первом часе, а во втором это гораздо меньше, чем 20 процентов, потому что это два блока по четыре минуты. Но есть одно «но» — до финиша. А финиш — это не до конца часа, потому что там идут церемонии награждения, подиумы и так далее. Поэтому получается, что за условные полчаса второго часа этой рекламы больше. Эти два блока более плотные, чем в первом часе.
Почему вам казалось, что рекламы больше? Я вам объясню. Это из-за десяти минут, которые убрал Стефано Доменикали (начало гонок было перенесено на десять минут назад перед стартом сезона-2021. Если раньше гонка стартовала, скажем, в 18:10, то теперь — в 18:00. — Прим. «Чемпионата»). Если мы говорим про первый час, то раньше он начинался с нуля и заканчивался при переходе через отсечку часа. Раньше бы мы дали первую рекламу до старта, и, соответственно, после старта осталось бы две в первом часе и две во втором. Сейчас, когда начинается этот час, даже если в ту же долю секунды вы дадите рекламу, то стоит понимать, что прогревочный круг идёт три минуты, а реклама — четыре. Перекрыть прогревочный круг и дать рекламу в момент старта невозможно, поэтому остаётся три рекламы по четыре минуты. Да, это часто, это много, но с этим ничего поделать нельзя.
Есть платные сервисы от Формулы-1 без рекламы — абсолютно легальные в нашей стране. Они прекрасно работают. Если вы не можете смотреть рекламу, можете на них подписаться и смотреть их. Что касается меня, я работаю на «Матч ТВ», который организует трансляцию. Количество рекламы, кстати, никак не влияет на мой личный доход — многие даже это мне пишут. Если выдали больше рекламы, это не значит, что лично Попов больше получит. Нет. Я бы мог получать деньги от рекламы только в этих роликах на YouTube, но если вы заметили, то я всегда выключаю рекламу внутри роликов, так называемую монетизацию — остаётся только в начале и в конце. Зная, как вы не любите рекламу внутри трансляций, я выключаю эту рекламу у себя и не получаю денег лично себе. Именно поэтому я прошу людей становиться спонсорами канала. Уже 640 человек ими стали, всем огромное спасибо.
Теперь мы приходим к вопросу эмоционального состояния после. Я веду этот канал в YouTube по собственной инициативе, для друзей. И после четырёх дней, когда мы провели шесть эфиров плюс сделали огромное число сюжетов для «Все на матч», интервью… После всего этого мы в очень плохом настроении. Оно испортилось с самого начала: мы очень переживаем за Никиту. Он действительно очень хороший парень, но вот эта спираль… Да, возможно, он сам был виноват в истории с «Инстаграмом» вначале, но эта спираль, когда человека хейтят всё больше и больше… И вот такое начало гонки. Я очень надеялся, что была какая-то механическая проблема, но он честно сказал, что его ошибка. Очень хотелось, чтобы он хорошо проехал гонку и часть хейта всё-таки ушла. Но вышло так, как вышло.
И дальше — эта реклама. Сделать с ней ничего невозможно. Нас она точно так же выбивает из колеи. Если бы во время длинной гонки была минута рекламы раз в двадцать минут, я был бы только «за» как комментатор: это позволило бы отдохнуть, попить водички, более спокойно почитать «твиттеры» команд… В маленьких количествах реклама комментаторам даже помогла. Когда её очень много, она выбивает: ты нервничаешь, когда же наконец вернёшься в эфир, потом тебе нужно успеть рассказать, что было…
Это большое напряжение, ошибки неминуемы. Например, мне кто-то написал: «Вы очень плохо комментировали, потому что назвали Ландо Карлосом и сказали, что Чеко первый раз открыл крыло, а это был третий раз». Хорошо, это я могу принять на свой счёт, в отличие от рекламы. Конечно, мне обидно, что это называется «очень плохо комментировали», но, в конце концов, не надо было называть Ландо Карлосом и надо было всегда смотреть на монитор с трансляцией, а не на другие технические мониторы: не смотреть отрывы, типы шин… Ну, виноват, бывает. Мне неприятно такое читать, но я понимаю, почему это написано. Это моя работа. Как у пилота: его занесло, он чуть подпортил шины — его проблемы. Оговорился, сказал не то — мои проблемы. Но реклама…
И почему настроение было окончательно добито? После всей этой работы нужно было собирать оборудование, записывать сюжеты, интервью и всё остальное, а потом ещё с Наташей мы записываем этот проход для блога. Мы могли бы его сделать в кабине, но нам люди писали: «Как здорово, когда мы видим какой-то антураж на месте событий». Мы делаем этот проход, я его выкладываю, надо собираться… И за первые три минуты я вижу огромное количество сообщений с десятками лайков под каждым. То есть это не просто какие-то хейтеры, а главный фидбек. Ни про Макса, ни про Льюиса, ни про Никиту, ни даже про мои оговорки или ошибки. Ни про то, что было в этом видео. Про рекламу. Только и только про рекламу. И вот итог этой работы…
Понимаете, мне скоро 47 лет, и трудно что-то сделать, чтобы у меня опустились руки. Но вот в этот момент я понимаю выражение «руки опускаются». Поэтому… Просто до того, как что-то писать в ответ на видео, пересмотрите, пожалуйста, целиком и поставьте себя на место человека, который всю жизнь искренне любит гонки, — точно так же, как и вся наша маленькая команда. Мне очень повезло работать с людьми, которые очень это любят. И я им за это благодарен. И вам, друзья. Спасибо большое за внимание».
Все за сегодня
Политика
Экономика
Наука
Война и ВПК
Общество
ИноБлоги
Подкасты
Мультимедиа
Политика
ABC (Испания): воспоминания пилота испанской Голубой дивизии, воевавшего вместе с нацистами во Второй мировой войне
Испанию часто воспринимают как полигон для советских и немецких военно-воздушных сил тридцатых годов. И с этим сложно поспорить. Однако многие часто забывают, что и в Испании были талантливые летчики, отлично показывавшие себя в воздушных боях: начиная с легендарных пилотов-республиканцев Андреса Гарсии Ла Калье и Хесуса Гарсии Эргидо и заканчивая франкистами-националистами Гарсией Морато и Васкесом Сагастисабалем. Разница лишь в том, что впоследствии многие националисты воевали в составе Голубой эскадрильи («эскадрилья асуль»), сформированной из летчиков-добровольцев, сражавшихся на стороне третьего рейха во Второй мировой войне.
Одним из самых выдающихся пилотов этой эскадрильи был опытный Гонсало Эвия, который в промежуток между 1942 и 1943 годами сбил дюжину воздушных целей и был признан «асом из асов» среди испанских летчиков, воевавших на территории СССР. На закате жизни он рассказал о своих самых запоминающихся боях времен Второй мировой войны.
«Эскадрилья асуль»
О Голубой эскадрилье известно гораздо меньше, чем о ее сослуживцах из пехоты. Между тем, множество летчиков-добровольцев решили принять участие в составе Голубой дивизии в так называемом «крестовом походе против коммунизма» в ответ на помощь, оказанную Германией во время гражданской войны. Сначала летчики отправились в Германию, где в составе люфтваффе они прошли профессиональную подготовку, а потом, в июне 1941 года, отправились на холодные советские земли, сразу после нападения третьего рейха на СССР в ходе операции «Барбаросса».
Имя подразделениям дали сами волонтеры. Хотя немцы были уверены, что по аналогии с Польшей и Францией, которые они проходили за месяц от границы до столицы, наступление на СССР займет не больше нескольких месяцев, испанцы были более осторожны и решили отсылать добровольцев волнами.
Так и появились Голубые эскадрильи: пять формирований, которые поэтапно воевали с июня 1941 года по март 1944 года на восточном фронте вместе с люфтваффе. Обычно никто не упоминает, что в составе добровольцев были не только пилоты, но и наземный персонал: водители транспорта, механики и оружейники. Без них в условиях российских морозов военная техника бы попросту не работала.
Отличительной чертой эскадрильи была идеологизированность ее членов. «Еще до начала гражданской войны ВВС Испании были сильно политизированы. Коммунисты сыграли в этом важную роль. Когда война закончилась, все правящие должности в стране занимали члены Испанской Фаланги (политическое формирование испанских националистов, поддерживавшее диктатора Франко, союзника Гитлера — прим. ред.). Анхель Салас самостоятельно выбирал пилотов для Голубой эскадрильи. Важно было быть членом Фаланги, а лучше даже довоенной Фаланги», — объясняет историк, автор книги «Крылья Испания: испанские экспедиционные эскадрильи в России» Хосе Антонио Алькаиде в интервью журналу Tiempos Modernos.
1-я Голубая эскадрилья под командованием легенды испанской авиации Анхеля Саласа Ларрасабала прибыла на восточный фронт в июне 1941 года, она состояла из трех летных групп (штатное количество летчиков — 15) и ста человек обслуживающего персонала. Однако им не суждено было воевать на передовой, в качестве фронтовой авиации. С самого начала они воевали в составе 27-й немецкой истребительной эскадрильи, предназначенной для уничтожения наземных целей, осуществления конвойного сопровождения своих бомбардировщиков и уничтожения бомбардировщиков противника. Об этом писал и Карлос Кабальеро Хурадо в его капитальном историческом труде «Голубая дивизия. Полная история гитлеровских испанских добровольцев».
Хотя такое положение дел уменьшило, как минимум по началу, их шансы на победу над вражескими истребителями, что было необходимо для того, чтобы считаться «асами», все пять Голубых эскадрилий одержали много побед за Вторую мировую войну. Когда последнее, пятое, формирование в феврале 1944 года вернулось домой, на их счету было 164 победы за 6000 вылетов, при этом погибло всего 19 пилотов.
Воспоминания о России
Гонсало Эвия Альварес-Киньонес родился в Понтеведре 11 сентября 1916 года. Опытный летчик, прошедший гражданскую войну, он был определен в Голубые эскадрильи после вступления СССР во Вторую мировую войну. Как сообщает в своем досье на пилота, подготовленном для Королевской академии истории, ныне покойный полковник, а также ответственный за Мадридский исторический воздушный архив Эмилио Эррера Алонсо, Эвия прибыл на восточный фронт с третьей волной испанских эскадрилий 30 ноября 1942 года, чтобы прийти на смену второй волне в городе Орел, расположенном в 350 километрах к югу от Москвы.
Эвия и остальные добровольцы стали управлять самолетами ME-Bf109F, последней версией одного из лучших истребителей первой половины Второй мировой войны. Самолеты этой версии отличались своей маневренностью и другими характеристиками.
В одном из своих немногих интервью, опубликованном в третьем выпуске журнала «История Авиации» 1985 года, Эвия подтвердил, что начал учиться управлять этим самолетом после начала операции «Барбаросса»: «Для обучения нам предоставили „мессеры», который были в Реусе. […] Когда мы прибыли в Орел, первые полеты мы выполняли для разведки местности».
Контекст
El Mundo: все секреты испанцев, сражавшихся на стороне Гитлера
Первая отправка бронетанковых частей за рубеж
Вскоре ему посчастливилось управлять самым современным самолетом Фокке-Вульф FW-190. «Эти самолеты были более усовершенствованными. Это были подлинные шедевры истребительной авиации с мощным радиальным двигателем BMW, более быстрым, более мощным, позволявшим подниматься на большую высоту, чем доступная самолету Фокке-Вульф-109», — сообщает Филипп Каплан в книге «Асы Люфтваффе во Второй мировой войне». Эвия, который, помимо многих прочих языков, владел еще и немецким, был одним из испанских пилотов, отобранных для того, чтобы ознакомиться с этим устройством, а затем научить управлять им своих однополчан из Голубой эскадрильи. Это привело к тому, что его повысили до звания майора, да еще и в знаменитой эскадрилье Мельдерса, что в то время считалось великой честью.
Воздушные бои
Эвия, «ас из асов» Голубой эскадрильи, в общей сложности одержавший 12 побед в СССР, рассказал о нескольких своих боях (которые он называл «собачьи бои») в интервью журналу «История аэронавтики».
Больше всего его впечатлил своего рода испытательный полет, который он выполнил вместе с лейтенантом Руем Озоресом Очоа, чтобы показать, как ему следует обороняться от советского истребителя. «Перед нами был русский, отлившийся от своих, он был там один. Сначала я летел под ним, потом потихоньку начал подниматься, до тех пор, пока не был уже совсем близко, промахнуться было невозможно. И тут я нажимаю на курок и… ничего не происходит! Я забыл снять предохранитель». Враг сбежал.
Проблемы начались потом. Не в состоянии найти остальных, Эвия столкнулся с двумя истребителями конструкции Яковлева ЯК-1, которые собирались его атаковать.
«Я не был напуган, не нервничал. Я понял, что они не поднимались на мою высоту. Эти двое стреляли одновременно, вслепую, поэтому я понял, что их выстрелы проходили намного ниже меня. […] Мы продолжаем подниматься, а боеприпасы у них кончаются. Потом они устали и повернули в сторону поля. При возможностях вернуться и занять выгодную позицию было вопросом времени. Я открыл огонь, когда убедился, что занял стратегически выгодное положение в отношении отставшего „яка». Мои заряды попадали прямиком в его фюзеляжи. […] Я не проследил за его падением, потому что загорелась красная лампочка, индикатор того, что топливо было на исходе и лучше вернуться назад. […] Возвращаясь на базу, я имел в своем активе два сбитых самолета — Пе-2 и ЯК-1».
8 июня 1943 года Эвия участвовал в одном из своих последних воздушных боев перед возвращением в Испанию. Воздушное сражение произошло, когда «очень крупное вражеское формирование» в сопровождении столь же большого конвоя отправилось бомбить немецкий аэродром. Подразделению нашего героя было приказано отразить эту атаку. Через несколько минут пилот Голубой эскадрильи оказался на высоте 7000 метров над уровнем моря, сражаясь с истребителем LaGG-3 под командованием опытного пилота. Бой оказался не из легких.
Для Эвии минуты превратились в часы. Больше всего он боялся, что другой пилот спрячется в облаках. Если бы это случилось, ему бы удалось сбежать. За три секунды до того, как он влетел в облака, я начал атаку по нему: из четырех пушек и двух пулеметов. Я был уверен, что сбил его«, — добавляет пилот в вышеупомянутом интервью. Хотя Эвия не видел, как противник падал, вскоре радисты на базе подтвердили, что аппарат с похожими характеристиками упал в соседнем районе. Еще одна победа испанца.
Эта, а также еще 10 или 11 побед принесли ему два ордена «железного креста» 1-го и 2-го класса во Второй мировой войне.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.