что нельзя отогревать открытым огнем на электровозе

Вагонник.РФ

суббота, 16 января 2016 г.

Порядок технического обслуживания поездов при работе в зимних условиях

Общие требования, буксовый узел

Автоматические тормоза

В случае замерзания магистрального воздухопровода, такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки;

Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить.

При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, после чего воздухораспределитель заменить на исправный.

Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

Источник

Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

18.3.1. Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) на паровозах, работающих на твердом топливе, электровозах и электропоездах разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов локомотивов и электропоездов.

18.3.2. На тепловозах, дизель поездах, автомотрисах и паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены не менее 2 м от баков топлива, топливо- и масло подающей арматуры, масло- и топливопроводов.

18.3.3. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе в местах ихстоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

18.3.4. В случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего обстучать его легкими ударами молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

18.3.5. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

18.3.6. На паровозах при замерзании трубки регулятора хода паро-воздушного насоса повышается давление более установленного. В этом случае необходимо выключить насос, снизить давление до нормального, после чего отогреть замерзшее место.

18.3.7. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

18.3.8. При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо воздухораспределитель заменить.

18.3.9. Запрещается отогревать открытым огнем, замерзшие тормозные приборы и их узлы.

18.3.10. При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

18.3.11. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве или вагоне мотор-вагонного поезда и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес.

Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайших станциях, где имеется депо или ПТО.

Источник

Порядок отогревания замерзших мест воздухопроводов

Отогревать главные резервуары, магистральные, напор­ные, перепускные трубы огнем (факелом) на электровозах и мотор вагонном подвижном составе разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность загорания конструктивных элементов электровозов и электропоездов.

На тепловозах и паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для ото­гревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены от баков топлива, топливной и маслоподающей арма­туры, масляных и топливопроводов и непосредственно не прикасающихся с ними.

Категорически запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания автотормозного оборудова­ния на локомотивах и МВПС. При наличии в местах их стоянки разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, парков с резервуарами дли нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

В случае замерзания магистрального воздухопровода необходимо прежде всего обстучать его легкими ударами молотка.

Место с глухим звуком указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода нужно отогреть, после чего продуть магистраль через, концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

Отогревание главного резервуара, нагнетательной и перепускной трубы огнем, производить только после выпуска воздуха и при закрытых спускных кранах. Открывать краны разрешается после удаления огня.

При замерзании соединительных рукавов, рукава снять и заменить запасными или отогреть в кабине и вновь поставить.

В случае замерзания воздухораспределителя, его не­обходимо выключить и выпустить воздух из рабочей каме­ры, а по прибытии в депо сменить.

При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве, воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилинд­рами, выключить тормоза соответствующей тележки разобщительным краном. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

Неисправность кранов машиниста усл. № 394 и усл. № 254.

Кран машиниста усл. № 394

Основными неисправностями крана машиниста усл. №394 являются:

— завышение давления в уравнительном резервуаре, уравнительной камере и соответственно в тормозной магистра­ли при втором положении ручки крана;

— самопроизвольное понижение или повышение давле­ния в уравнительном резервуаре и соответственно в тормоз­ной магистрали при четвертом положении ручки крана;

— при служебном торможении медленно понижается дав­ление в уравнительном резервуаре;

— в пятом положении ручки крана происходит экстренное тор­можение вместо служебного;

— быстрый сброс давления при переходе с завышенного на нормально-зарядное давление.

Основными причинами самопроизвольного завышения давления воздуха в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали при втором положении ручки крана являются:

— попадание льда, масляных отложений и т. д. под пи­тательный клапан редуктора;

— излом диафрагмы редуктора;

— пропуск воздуха в уравнительную камеру из за плохой притирки золотника;

— обрыв или перемерзание трубки к уравнительному резервуару:

— при перемерзании трубки к УР в V положении давление в УР упадет до нуля (экстренное торможение), а при постановке ручки крана в перекрышу (IV положение) – произойдет отпуск тормозов.

Чтобы не допустить перезарядки тормозной магистрали, нужно ручку крана машиниста оставить во 2-м положении и вывертыванием заглушки над возбудительным клапаном стабилизатора добиться прекращения повышения давления в уравнительном резервуаре.

Самопроизвольное понижение давления в уравнительном резервуаре при четвертом положении ручки крана происходит из-за утечек воздуха в соединениях уравнительного резервуара или пропуска уплотнения уравнительного поршня, при этом довести поезд до основного или оборотного депо, где неисправность устранить.

Самопроизвольное завышение давления в тормозной ма­гистрали в четвертом положении ручки крана происходит из-за пропуска воздуха по притирочным поверхностям золотника и его стола, заедания уравнительного поршня, сообщения по прокладке питательной магистрали с камерой над уравни­тельным поршнем, термодинамического процесса, воз­никающего при снижении давления воздуха в уравнительном резервуаре, особенно при значительной ступени торможения. Для предупреждения от­пуска автотормозов поезда создавать искусственную утеч­ку воздуха из уравнительного резервуара путем сдвига ручки крана машиниста в положение 5А, или перед переводом руч­ки из положения 5 в 4 следует задерживать ее в положение 5А на 5—8 сек.

Экстренное торможение вместо служебного в пятом положении ручки крана происходит из-за перемерзания труб­ки к уравнительному резервуару, заполнение его водой, льдом, смазкой или затяжки резинового уплотнения в шту­цере уравнительного резервуара.

При обрыве трубки к уравнительному резервуару, будет повышение давления в ТМ до давления главных резервуаров, а при постановке ручки крана в IV положение (перекрышу) – произойдет торможение.

Быстрый сброс давления при переходе с завышенного на нормально-зарядное давление происходит по причине бы­строго темпа ликвидации сверхзарядного давления из-за не­правильной регулировки стабилизатора. Для предупрежде­ния срабатывания автотормозов поезда при отпуске завышать давление тормозной магистрали выше зарядного па 0,2—0,3 кгс/см2 не рекомендуется.

Кран машиниста усл. № 254

Основными неисправностями крана машиниста усл. № 254 являются:

— замедленный отпуск тормоза локомотива — затяну­та инеем и смазкой атмосферная трубка или каналы порш­ня;

— в крайнем отпускном положении (первом) нет отпуска тормоза локомотива — заедание пли пропуск манжеты пере­ключательного поршня;

— при заторможенном автоматическом тормозе пропуск воздуха в верхнее атмосферное отверстие — пропуск верхней и средней манжеты поршня;

— медленное наполнение тормозных цилиндров — малый ход двухседельчатого клапана;

— при торможении краном давление в тормозных цилиндрах устанавливается более нормы, соответствующей по­ложению ручки крана — не закрылся впускной клапан или засорилось отверстие камеры под нижним поршнем;

— при поездном положении ручки крана пропуск возду­ха в атмосферное отверстие — пропуск впускного клапана.

Если при торможении, давление в тормозных цилиндрах устанавливается более нормы вплоть до давления главных резервуаров, поезд остановить и сменить кран усл. № 254 из задней кабины.

При всех остальных неисправностях поезд можно вести до станции основного или оборотного депо, где неисправность устранить.

2.7. Проверки кранов машиниста:

Кран машиниста усл. № 394

Время наполнения тормозной магистрали и уравнитель­ного резервуара:

Во втором положении ручки крана машиниста время на­полнения тормозной магистрали от 0 до 5 кгс/см2 должно быть не более 4 сек., а время наполнения уравнительного ре­зервуара в пределах 30—40 сек. Увеличение времени напол­нения уравнительного резервуара свидетельствует в первую очередь о неисправности редуктора и засорении его фильтра. По времени наполнения уравнительного резервуара контро­лируют состояние фильтра питательного клапана редуктора, чистоту калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм и объ­ем резервуара (при наличии в нем воды и смазки время за­рядки сокращается).

Темп служебной и экстренной разрядки:

При служебном торможении в пятом положении ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной ма­гистрали с 5 до 4 кгс/см2 должно быть в пределах 4—5 сек. В положении 5А ручки крана машиниста время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5 до 4,5 кгс/см2 должно быть в пределах 15—20 сек. При экстренном тормо­жении в шестом положении ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной магистрали с 5 до 1 кгс/см2 должно быть не более 3 сек.

Наличие такого темпа служебной разрядки обеспечивает надежное срабатывание автотормозов в поезде. Значительные отклонения от установленной величины в ту или иную сто­рону приводят или к срабатыванию тормозов на экстренное торможение или наоборот к несрабатыванию тормозов, особенно в хвостовой части поезда. Наличие медленного пони­жения давления в уравнительном резервуаре при пятом по­ложении ручки крана свидетельствует о засорении калибро­ванного отверстия диаметром 2,3 мм.

Время ликвидации сверхзарядного давления:

Для выполнения этой проверки необходимо пятым положением ручки крана машиниста понизить давление в тормозной магистрали на две атмосферы, после чего перевести руч­ку в первое положение до повышения давления в уравнитель­ном резервуаре 6,5—6,8 кгс/см2 с последующим переводом во второе. Время снижения давления в тормозной магистрали с 6 до 5,8 кгс/см2 должно быть в пределах 80—120 секунд. Умень­шение времени ликвидации сверхзарядного давления приво­дит к срабатыванию автотормозов поезда.

Чувствительность уравнительного поршня:

Плотность уравнительного резервуара:

В четвертом положении ручки крана машиниста падение давления в уравнительном резервуаре не должно превышать 0.1 кгс/см2 в течение 3-х минут. Такая высокая плотность ре­зервуара необходима для обеспечения питания тормозной магистрали при тормозных процессах поезда. Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие 5мм.. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в 3-м положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

Плотность манжеты уравнительного поршня:

Для выполнения этой проверки необходимо установить ручку крана машиниста в четвертое положение и открыть концевой кран тормозной магистрали со стороны проверяемой кабины. Плотность считается достаточной, если снижение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 за 3 минуты. При недостаточной плотности урав­нительного резервуара или манжеты уравнительного порш­ня будет снижаться давление тормозной магистрали в чет­вертом положении ручки крана машиниста.

Завышение давления в тормозной магистрали:

После разрядки уравнительного резервуара пятым положением па 1,5 кгс/см2 и переводе ручки крана машиниста в четвертое положение завышение давления в тормозной ма­гистрали не должно превышать 0,3 кгс/см2 в течение 40 секунд. Такое завышение давления вызвано термодинамическими процессами, происходящими в уравнительном резервуаре.

Источник

Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

9.3. Особенности управления тормозами зимой

Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.

При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

10. ОБЕСПЕЧЕННОСТЬ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗНЫМ НАЖАТИЕМ.

10.1. Нормативы по тормозному нажатию.

В поездах с пневматическими тормозами с чугунными и к.к.

нормативами уст. наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тонн веса:

а) Состава грузового груженого и рефрижераторного поезда при скорости до 90 км/час – 33 т.с.

Если в составе поезда все ВР включены, но тормозного нажатия не хватает, то разрешается следовать с установленной скоростью по нормативам при нажатии на 100 т веса состава :

От 33 до 32 т.с. – если в составе 25% композиционных колодок и выше;

Потребное тормозное нажатие рассчитывается исходя из нормативного тормозного нажатия для данного состава поезда: т.е. вес поезда делится на 100 ( на каждые 100 тонн веса поезда) и умножается на нормативное ( 33, 55, 60, или 44 т.с.)Пример: 3000 тонн веса грузового груженого поезда – 3000 х 33 : 100 = 990 т.с.

Если при подсчете фактического нажатия имеется в наличии 900 т.с. и в составе менее 25% к.к тогда максимальная скорость следования поезда ( например 80 км/час) для руководящего спуска будет уменьшаться.

-Вес поезда 3000 тонн : на 100 – получаем 30 сотен.

— 900 т.с. нажатия в наличии : на 30 сотен = 30 т.с. фактическое нажатие.

-33 т.с. – 30 т.с. = 3 т.с. не хватает на каждые 100 тонн веса.

-3 т.с. х 2 км/час = 6 км/час – это скорость уменьшения.

-80 км/час ( максимальная скорость ) – 6 км/час = 74 км/час округляем до меньшего значения = 70 км/час – скорость следования.

10.2. Закрепление подвижного состава

Для удержания состава поезда на месте при закреплении состава для грузовых, грузопассажирских, почтово багажных поездов обращающихся в пределах двух и более ж.дорог должно быть не менее 0,6 оси ручных тормозов на каждые 100 тонн веса поезда, т.е. на вес 3000 тонн : 100 = 30 сотен умножаем на 0,8 = 24 ручных осей ( потребное количество) Недостающие в составе поезда оси ручных тормозов дополняются тормозными башмаками из расчета:

1 торм.башмак заменяет 3 оси ручн.тормозов у груженых вагонов;

1 торм.башмак заменяет 1 ось ручн. тормоза у порожних вагонов.

Если в составе грузового поезда не может быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их количество может заменяться ручными тормозными башмаками.

Таблица.5. Потребность количества ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов на каждые 100 т веса состава грузового, грузопассажирского и почтово-багажного поездов без локомотива.

ПРИМЕР: Закрепить поезд весом 4000т : 200 осей на 10-ти тысячном

спуске. Закрепить тормозными башмаками:

Согласно таблицы узнаем какая нагрузка на ось в нашем поезде.

4000 : 200 осей = 20т.

Берем коэффициент 0,3 для 10-ти тысячного спуска из таблицы 3.

Находим потребное количество башмаков для закрепления поезда 4000 х 0,3

на электровозе ВЛ80р 9 тормозных башмаков недостающее количество 3 тормозных башмака заменяем ручными тормозами.

Согласно ИДП приложение № 2 п. 10 при отсутствии тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза из расчета 5 торм. осей заменяют 1 торм. башмак.( НА СТАНЦИЯХ ДЛЯ МВПС, НЕДЕЙСТВУЮЩИХ ЛОКОМОТИВОВ) В нашем примере не хватает 3-х тормозных башмаков.

3т.б х 5 торм. осей =15 торм. оси =16 торм. осей значит надо привести в действие ручные тормоза на 4-х вагонах ( на перегоне 3 тормозных оси) т.е

3 умножаем на 3 = 9 торм. оси=12 торм. оси, на 3 вагонах.

Закрепить поезд ручными тормозами:

Если в поезде достаточное количество ручных осей привести их в действие на 8-и вагонах

8 х 4 = 32 осей. Если в поезде недостаточное количество ручных тормозов, например 28

32-28 = 4 оси не хватает. 1т.б заменяет 3 торм. осей, у нас 4 оси, значит необходимо уложить 2 т.башмак. При закреплении поезда тормозными башмаками распределить их по поезду равномерно. Под первым вагоном со стороны спуска башмак должен быть обязательно Укладка башмаков запрещается: на наружном рельсе кривой, между колесными парами одной тележки вагона, на стыке или перед стыком, на любой части стрелочного перевода. В начале укладывают башмаки, затем состав накатывают на них. После чего заставляют автоматические тормоза сработать открытием концевого крана и закручивают ручные тормоза.

10.3. ВЕЛЕЧИНЫ РАСЧЕТНЫХ СИЛ НАЖАТИЯ КОЛОДОК НА ОСЬ ЛОКОМОТИВА

При следовании одиночным порядком или сплотками локомотивов всех серий указанных в приказе 57Н приложении № 5, об установлении наибольших допускаемых скоростей движения поездов и одиночных локомотивов, кроме ВЛ-60, установить скорости движения как для пассажирских поездов согласно приложению № 1. Для электровозов ВЛ-60 всех индексов скорость движения должна быть не более 80 км/час, а по спускам круче 0,010 не более 60 км/час.

Пример: Таблица.6. ВЛ85, 1/5ВЛ80 р (резервом) 288*33/100=95 тс (потребное нажатие); 12 осей *14=168 тс (фактическое нажатие); следование с установленной скоростью для грузовых поездов.

ВЛ85, 1/5ВЛ80 р (резервом) 288*60/100=173 тс (потребное нажатие); 12 осей *14=168 тс (фактическое нажатие); недостает 5 тс (5 тс*2 км/ч=10 км/ч) может следовать со скоростью не более 110 км/ч (120 км/ч-10 км/ч=110 км/ч), конструктивная скорость для ВЛ85- 110 км/ч.

2ВЛ80 р (резервом) 384*33/100=127 тс (потребное нажатие); 16 осей *14 тс=224 тс (фактическое нажатие); следование с установленной скоростью для грузовых поездов.

ЭП1 (резервом) 135*60/100=81 тс (потребное нажатие); 6 осей *18=108тс, (6 осей*14=84тс) менее 55 км/ч (фактическое нажатие); может следовать со скоростью не более 120 км/ч.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель N 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

486тс*60тс/100=292тс (потребное нажатие); 8осей*14=112тс, 16 осей*10тс=160тс, 112+160=272тс (фактическое нажатие); недостает 20 тс (20 тс*2 км/ч=40 км/ч) следование с установленной скоростью для грузовых поездов.

Источник