что надежнее bmw или audi
Сравнение Audi A6 C7 с BMW 5er F10
Всем привет!
Давно назрела тема для сравнения этих замечательных представителей немецкого автопрома. Пройдя многочисленные тест драйвы широкой линейки авто всех трех брендов, я сделал определенные выводы по плюсам и минусам этих марок и зимой и летом, и в итоге остановился на Ауди, потому что считаю, что поколение C7 имеет полное техническое превосходство над поколением F10 БМВ и W212 Мерседеса, как самый спортивный бизнес-седан в тройке. Я попытаюсь выложить тут факты, которые удалось собрать и для начала сравню С7 и Ф10 на примере автомобилей Audi A6C7 3.0tfsi Quattro и BMW 535i xDrive
1. Конструкция кузова.
В обоих автомобилях в конструкции кузова применяется алюминий, но С7 имеет меньший на 100кг вес, а это очень большая разница. Считайте, что при прочих равных условиях в Ф10 рядом с вами сидит здоровый мужик весом 100кг. В т.ч. из-за этого С7 имеет большую мощность и момент на кг массы и лучше разгоняется. К сожалению нет данных по поперечному скручиванию этих кузовов, поэтому про жесткость при вхождении в поворот ощущения могут быть лишь субъективные, где собранность и сбитость С7 я оцениваю значительно выше, чем Ф10, но возможно это продиктовано её излишним весом.
2. Трансмиссия и подвеска.
У Ф10 стоит восьмиступенчатый автомат производителя ZF. У С7 — преселективный робот С-троник с двумя сцеплениями производителя Audi AG Ingolstadt, которая с недавнего времени сама взялась за производство С-троника (ссылка) на заводе VW-Werk Kassel. Ничего общего с ломучей фольцвагеновской коробкой ДСГ от производителя Borg-Warner С-троник не имеет. Это надежная, плавная и очень быстрая коробка, которая работает значительно быстрее ZF8 BMW, особенно это наблюдается при переключениях вниз и скачке на несколько передач. В ручном режиме С-троник великолепен по всем мыслимым критериям, особенно по скорости переключения, синхронизации на понижении передачи при торможении и отсутствии каких либо толчков. Сравнивая преселективный робот S-tronic и ZF8, у меня нет никаких сомнений в полном его превосходстве, хотя по факту и ZF достаточно быстрая и плавная коробка. Но эксплуатировать после преселективного робота коробку автомат я бы уже не хотел.
Данные по замерам скорости переключения С-троник и ZF8 (ссылка)
У С7 достаточно жесткая и прочная подвеска, отрабатывает ямы глухо и в ней чувствуется собранность. У Ф10, на которой я ездил, задние стойки стучали на неровностях, был ощутимый «отбой» и вибрация неподрессоренных масс на обычной резине (не ранфлэт). Машина мне кажется валкой и тяжелой и это легко наблюдать при скоростных входах в повороты. В предыдущих поколениях я такого не замечал. Видимо новое поколение БМВ Е-класса заточено исключительно на комфорт. Подвеска в ней также достаточно собранная, но немного не дотягивает по комфорту до Мерседеса Е-класса (ИМХО, некоторые утверждают обратное). С шинами Ранфлэт неподрессоренные массы в Ф10 становятся еще заметнее, тестил и на сухом асфальте и на льду. Но для меня лично все это не так важно, как разница ощущений между Ф10 и С7, когда ты входишь на них в скоростные повороты, где преимущество Ауди уже сложно не заметить, что косвенно подтверждается так же мнением некоторых журналистов (ссылка) и приведенными ниже ссылками замеров времени на треке.
Функционирование полного привода Quattro с коронными шестернями лучше посмотреть, чем о нем говорить:
Полный привод БМВ называется Xdrive, в конструкции используется электронно-управляемая муфта. Полный привод Ауди называется Quattro, в конструкции поколения С7 используется самоблокирующийся межосевой дифференциал с коронными шестернями. Мне сложно сравнить работу полного привода БМВ и Ауди, потому что привод БМВ я не считаю постоянным. Это обычная подключалка, а вернее отключалка. Его избыточная поворачиваемость обусловлена тем, что при определенном угле поворота передних колес система кидает весь момент на зад и машина становится заднеприводной. Но как выяснилось на льду, это не добавляет ей ни мгновенья скорости. При входе в поворот весь момент перемещается назад, но после нажатия газа для получения контролируемого заноса есть небольшая задержка, во время которой идет избыточный занос. После, с поступлением момента на переднюю ось, идет толчок, который приводит к сносу передней оси. Следствие таких алгоритмов — потеря скорости. Ауди сложнее бросить в занос, но она проходит поворот быстрее и управлять газом на ней удобнее.
Инженеры Ауди уже не раз воплощали чудеса механики в своих системах полного привода. Никакие подключалки/отключалки xDrive даже обсуждать нет никакого желания, но в случае чьей либо заинтересованности — обсудим и его
3. Конструкция двигателя. Динамические характеристики.
В С7 стоит трехлитровая V-образная шестёрка с приводным нагнетателем Eaton TVS с четырехлепестковыми роторами и двумя интеркуллерами (ссылка). Скорость вращения этих роторов может достигать 23 тысячи оборотов в минуту! Нагнетатель жестко сцеплен с приводным валом. Двигатель 3.0т не имеет турбоямы вообще, реакция на газ мгновенна и управлять тягой очень удобно. У 535-ой стоит рядная «шестерка» R6, которая имеет единственную турбину с крыльчатками и со всеми её недостатками. Вот наглядное видео разницы разгона С7 3.0т Q и Ф10 535-ой X:
4. Шумоизоляция.
С7 3.0т имеет лучшую шумоизоляцию по замерам профессиональной техникой и на городских скоростях 50 км/ч, и с повышением скорости на трассе:
Brand Model Spec Year dB at idle dB at 50km/h dB at 80km/h dB at 100km/h dB at 120km/h dB at 140km/h dB at 70mph
Audi A6 3.0 TFSI Quattro 2012 42,0 52,5 59,0 62,7 64,9 67,2 63,4
BMW 5 535i 2011 42,6 54,7 62,1 66,4 68,3 70,2 67,0
Не очень получилось сделать табличку, но думаю все очевидно.
Дизельная версия С7 3.0d так же выигрывает на любых скоростях:
Brand Model Spec Year dB at idle dB at 50km/h dB at 80km/h dB at 100km/h dB at 120km/h dB at 140km/h dB at 70mph
Audi A6 3.0 TDI Quattro 2011 42,2 57,5 61,6 62,4 65,4 67,5 64,2
BMW 5 530d 2008 46,2 56,6 60,1 64,1 66,6 71,1 65,4
5. Габариты и внутреннее пространство салона.
С7 имеет самые большие габариты внутри и снаружи, а также самый большой объем багажника. Кому то это важно, а кому то нет, но я люблю много пространства в салоне. При этом коэффициент сопротивления воздуха у С7 меньше и равен 0.26(ссылка), когда у Ф10 0.29-0,3 (ссылка).
Габариты С7:
Поколение С7 Ауди имеет самый просторный салон, лучше разгоняется, острее управляется, быстрее переключает передачи и лучше использует все возможности движка за счет связки двигателя 3.0 tfsi с механическим нагнетателем и преселективного робота S-tronic, что сразу сказывается на динамических характеристиках этого авто. Мне сложно объяснить, почему она лучше управляется, но видимо это совокупность нескольких факторов, в т.ч. работы подвески, трансмиссии, веса, мгновенного управления тягой и сопротивления на поперечное скручивание кузова.
Вывод: Поколение Ауди С7 технически совершеннее поколения БМВ F10
Это мое имхо, сильно не ругайтесь. Если в чем то неправ, то готов услышать ваши аргументы
Что все же лучше: BMW или AUDI?
Было бы логичным сравнивать BMW Е32 с AUDI V8, но т.к. V8 редчайшая машина, а сделана она на базе AUDI 200, то и сравнивать будим именно с ней. Общая картина такова: два шикарных автомобиля конца 80-х начала 90-х годов, имеют внушительное число л.с. под капотом и богатейшую комплектацию. Для сравнения взяты AUDI 200 с двигателем 2,2 Turbo Quattro 200л.с. и BMW 735i с двигателем 3,5л мощностью 211 л.с. (с каталитическим нейтрализатором).
Двигатель. Двигатель 2,2 турбо имеет весьма хорошие показатели: мощность составляет 200 л.с., крутящий момент 270 Нм при 3000об/мин, у двигателя BMW мощность же 211 л.с. и 305 Нм крутящего момента при 4000об/мин. Из этого мы видим, что с относительно небольшим отрывом лидирует BMW. Максимальная скорость рядной пятёрки 231 км/ч, а рядной шестёрки от BMW 230 км/ч. Разгон до сотни у двигателя 3,5 составляет 8.3 сек, у 2,2 – 7.2 сек. Видно, что AUDI 200 по скорости и разгону с места лидирует. Конечно же, стоит учитывать и такой показатель как «масса авто», BWM имеет массу 2150кг, AUDI – 1960кг. Поэтому одержать верх BMW 735 над AUDI 200 «со светофора» практически не реально, к тому же постоянный полный привод Quattro у AUDI не даёт о себе забыть, ведь на сухом асфальте «сорвать его в букс» нереально, нежели задний привод у BMW.
Детальные технические характеристики указывать не будем, т.к. их можно найти в специальных справочниках. И для каждой модификации есть небольшие различия.
Что же касается обработки, то AUDI производит обработку кузовов методом холодного (частично горячего) цинкования. У BMW этого нет. Значит, на улицах нашего города можно реже увидеть «ржавую» AUDI 200, нежели «ржавую» BMW 735. По практичности явный «+» получает кузов AUDI 200.
Трансмиссия. По «заводу» BMW 735 комплектовали 5-ступенчатой механической коробкой передач либо автоматической 4-ступенчатой с гидротрансформатором. В нашей сравниваемой BMW 735 второй вариант, AUDI же имеет 5-ступенчатую механическую коробку передач. Немного подробнее о каждой из них. Коробка AUDI 200. Она весьма надёжна на версиях с «моно приводом», но так как у нас версия с полным приводом, то владельцам AUDI 200 следует очень тщательно следить за состоянием шин. Немного поясню. Дело в том, что на версиях «quattro» стоит межосевой дифференциал «Torsen». Для его нормального функционирования нужны колёса одинакового размера, износа и рисунка протектора. Не уходя слишком далеко, можно сказать, что у BMW с этим вопросом немного проще, но возраст АКПП тоже даёт о себе знать. В этом, хоть и небольшой, но «+» получает BMW. Однако у проходимости AUDI 200 Quattro нет конкурентов! С ней может лишь в сравнение поставить SUBARU (но это тема отдельная). И зимой предпочтение отдать можно лишь только AUDI 200, но не в коем разе не BMW 735 с её задним приводом. Заслуженный «+» получает AUDI 200.
Что касается городского цикла, то здесь на любителя. Задний привод BMW, как и задний привод любой другой машины, весь мир переводит в сторону спорта, полный же привод AUDI берёт свои истоки из ралли.
Тормозная система. Обе машины имеют дисковые тормоза, в т.ч. спереди дисковые вентилируемые. В связи с тем, что AUDI 200 имеет полный привод, у неё передние усиленные тормоза, нежели на «моно приводе». К сожалению, нет данных тормозных путей обеих авто при различных скоростях, но вероятно предположить, что они будут примерно одинаковые. Также ABS присутствует и в AUDI 200 и в BMW 735. В итоге по тормозной системе у нас AUDI 200 = BMW 735.
Из комплектации можно отметить такое, как климат-контроль, бортовой компьютер, круиз-контроль, электрический корректор фар, полный электропакет.
Дополнительными же «наворотами» могут быть – электрические сидения, отделка салона кожей, подогрев сидений, подогрев дверных ручек и зеркал и т.д.
BMW 735. Комплектация BMW тоже заслуживает похвал. Салон большой, сиденья и части дверей обиты натуральной кожей и натуральным деревом. Панель приборов представляла для своего времени действительно большой прогресс по безопасности и эргономике. Хорошо читаемые приборы с множеством сервисных датчиков и указателей расположены в наиболее благоприятной зоне и равномерно распределены по всей площади приборной панели в зависимости от значимости.
Да, высокий класс заслуживает лучшей комплектации,а именно: раздельный климат-контроль, подогрев эл/сидений, эл/подголовники, которые можно встретить только в BMW, бортовой компьютер, ASC: противобуксовочная система (до 75% блокирует задний дифференциал).
Как мы видим комплектация AUDI 200 и BMW 735 вполне «внушает» и мы уверены она подайдет даже самым «капризным» покупателям. Поэтому между выбором двух комплектаций мы ставим знак «=». Хотя опять же сдесь дело вкуса: кому-то нравится жесткая кожа, а кому-то мягкий велюр.
Пожалуй, со всей теорией на этом мы и закончим, перейдём непосредственно к практике.
Сейчас мы вам постараемся привести некоторые моменты, на которые стоит обратить внимание при покупке AUDI 200 и BMW 735, а также их дальнейший ремонт и обслуживание.
При покупке данного автомобиля многие люди сразу бросаются в крайность, видя на ней что-то необычное, а именно – турбину. Мол, как турбина ведёт себя в эксплуатации, дорогой ли ремонт, как убедится, что при покупке она работает на все 100%? Скажу честно, волноваться по этому поводу не стоит, как правило, турбины от «AUDI AG» переживают ресурс двигателя при соответствующем отношении к ней: вовремя менять масло, заливать «относительно хороший бензин», не глушить 5-10 минут авто при работе двигателя приближенном к максимальным показателям – и есть путь к успеху. Проверить же турбину при покупке можно различными способами. Самый верный из всех – дать проехать на машине тому человеку, который знает, что такое «турбина + бензин». Из опыта эксплуатации AUDI 200 (около 4-х лет), скажу, что проблем с самой турбиной никогда не возникало.
Полный привод «QUATTRO». Вот, именно то, что необходимо тщательно проверять при покупке. Как говорилось выше, «quattro» имеет весьма интересный межосевой дифференциал «Torsen», и при неправильной подборке шин, размера и рисунка, этот дифференциал может «умереть». Именно это и случилось на нашей сравниваемой AUDI 200 в самом начале срока эксплуатации. Новый оригинальный дифференциал стоит порядка 1200$, стоимость б/у соответственно ниже. Но, при выходе из строя межосевого дифференциала не факт, что с коробкой всё будет в порядке, поэтому лучше всего покупать коробку б/у в сборе. Также очень важно, чтобы передаточное число другой коробки, соответствовало передаточному числу вашего родного заднего моста. Наверное, глубоко в теорию не полезу, поэтому мой совет: при покупке, желательно заехать на СТО и поменять в коробке масло, чтобы убедится в её исправности.
Так же, при покупке можно отдельно обратить внимание на работоспособность датчика температуры ОЖ, и гидроаккумулятора.
Вот пожалуй основные моменты, на которые следует обратить внимание при покупке AUDI 200.
Идём дальше.
Ремонт и обслуживание. За время эксплуатации AUDI 200 на ней было произведено следующее.
Двигатель. С двигателем никогда проблем не возникало, бегает шустро, работает без проблем. Несколько слов о нём. Двигатель 2,2T очень надёжен и «живуч». Хотелось бы сказать, что наличие турбонаддува заметно увеличивает его ресурс – масляное охлаждение поршней с радиатором дают существенное увеличение детонационной стойкости, что обеспечивает оптимальный режим цилиндропоршневой группы, и блоки этих «движков» изнашиваются заметно меньше. Как ни странно, двигателя с турбиной высокого давления, которые регулярно «крутят» до показателей приближенных к максимальным, «живут» намного дольше обычного. Дело в том, что при такой «езде» степень нагара колец, наросты на клапанах и другие отрицательные факторы практически снижаются к нулю.
За 4 года эксплуатации были заменены: гидрокомпенсаторы (60$), водяная помпа (25$). Заменён ремень ГРМ, и т.к. добраться до него очень трудно, требуется частичный (на моделях 20V – полный) демонтаж «морды», заодно и был заменён натяжной ролик (25$).
При нажатии на педаль акселератора, был слышен свист. В результате была заменена гофра выпускного коллектора (45$).
По кузову и салону никаких монтажных работ не производилось.
Тормозная система. Основной «болезнью» AUDI 100/200 является выход из стоя гидроаккумулятора (“груша”, “клизма” и т.д.), поэтому на кузове С4 стали применять ваккумный усилитель тормозов. У меня не исключение, гидроаккумулятор был заменён на б/у (порядка 30$), спустя год он перестал работать.
Также были заменены все тормозные колодки «среднего» качества (60$), и соответственно все тормозные шланги – (20$).
Два троса ручника на AUDI 200 quattro найти практически нереально, на рынках «впихивают» тросы от AUDI 100 quattro, но они на пару сантиметров длиннее заводских «двухсоточных», поэтому приходится их перепрессовывать до нужной длинны. Стоят такие тросы 20$. При замене лучше всего снять карданный вал, т.к. добраться до болтов ручника очень сложно и неудобно.
Подвеска. Т.к. у нас AUDI 200 Quattro, то подвеска немного отличается от версий с «моно приводом» не только конструкцией, но и ценой. В ходе эксплуатации были заменены все амортизаторы: перед – газовые “BIELSHTEIN” (100$), зад – “SACHS” (80$). Задняя подвеска на «quattro» дорогая. Например, замена 4-х сайлентблоков заставит выложить хозяина AUDI 200 около 80$ из вашего кошелька, замена 2-х тяг – 100$, + «тарелочки», в итоге за разовый ремонт задней подвески нужно отдать порядка 200$. Так же менялись шаровые опоры (50$).
Покупка ремонт и обслуживание.
BMW 735
По причине «многолитражности» двигателей модели 7-й серии (именно серии BMW Е32) довольно дешевы на рынке подержанных машин, так как на Западе многие покупатели не хотят обременять себя большими налогами и эксплутационными расходами. Поэтому есть возможность приобрести шикарный автомобиль за сравнительно небольшие деньги. Но учтите, что автомобиль требует только качественных масел и квалифицированного обслуживания.
При покупке этого автомобиля нужно обратить внимание на крышку багажника и капот, ведь эти элементы кузова больше всех остальных подвергаются корозии.
Сразу после покупки автомобиля рекомендуем заменить в нем:
Это основные пункты. Дальше, исходя из состояния деталей, финансов и желания хозяина.
Ремонт и обслуживание:
За время эксплуатации BMW 735 было произведено следующее.
Двигатель. Очень сбалансированый, но склонен к перегреву, поэтому он и вышел из строя на сравниваемом автомобиле. Двигатель большой и все 6 цилиндров выстроены в 1 ряд. Когда идет нагрузка на двигатель он остывает не однавременно и его «перекручивает», а ремонт не много не мало обойдется в 250$.
Открываются и закрываются клапана при помощи цепи, но установлены еще два ремня: один на генератор и второй для климат-контроля.
На запчасти для двигателя деффицита нет, можно приобрести и новые и б/у.
В этом BMW менялась прокладка под головкой блока цилиндров. Оригинальная стоит 63 евро.
И скажу честно элементы кузова обойдутся в «копеечку».
По кузову и салону никаких монтажных работ не произвадилось.
С тормозной системой у BMW 735 проблем никогда не возникало, но были проблемы с АКПП, поэтому раскажу о ней подробно.
АКПП фирмы ZF чувствительна к маслу, на сегодняшний день можно найти только ATF Dextrоn IId, а машина рассчитана на II, но это все же лучше чем лить минеральное ATF III,. Масло в АКПП (ZF4HP22-EH) нужно менять после 60 тыс. км., чего как правило никто не делает.
В нашей BMW 735 залито ATF Dextron 2d (1 л. 10$), фильтр+прокладка (30-50$), в зависимости от производителя.
В АКПП «влазит» 8,1 л. масла, но под замену обычно идет 4-6 л., т. к. с гидротрансформатора все слить невозможно.
Подвеска. Задняя подвеска очень дорогая но «выхаживает» по 250-300 тыс. км.. Проблем с б/у запчастями нет. Вы найдете все, что «душе угодно», но и цена будет соответствующая. Если отремонтировать всю заднюю подвеску, то цена этого «удовольствия» составит около 500$. Верхний сайлентблок поперечной балки (50$) и замена (50$), ведь что бы ее поменять нужно снимать задний мост. Задний ступичный подшипник (25$), нижний передний рычаг б/у (30$).
И вот мы подошли к самому интересному, а именно, расходу топлива. При спокойной езде по трассе, а это приблизительно 110 км/ч расход топлива на 100 км. около 10 л., в AUDI 200 аналогично, но вот расход топлива по городу коренным образом отличается. Если для AUDI 200 15 л. для езды по городу больше чем достаточно, то для BMW 735 нужно в 2-а раза больше.
Пожалуй, на этом стоит закончить данную статью. Мы старались без предвзятостей показать вам все стороны BMW 735, и AUDI 200. Надеемся, у нас получилось.
Команда AutoGrodno.by благодарит SVEN-a и ruby за написание статьи.
Почему BMW, а не Mercedes-Benz или Audi?
Тк на выбор авто я потратил около 3х месяцев, иногда по вечерам, то считаю логичным передать накопившиеся умозаключения сообществу, надеюсь, итоговый выбор вам покажется логичным.
Сужение круга #1, немецкая тройка
Тк хотелось немного большего, но не космически дорогого, из не немецких марок в рассмотрение попадали: Lexus, Infinity, Jaguar и в общем то всё.
Все они отпали после просмотра обзоров.
Lexus — экстерьер современный, внутри архаичный.
Infinity — хочется обновить как снаружи, так и внутри.
Jaguar — уж больно перестарались с унификацией моделей, различить XE от XF и от XJ в потоке для меня сложно, а абсолютно наплевательское отношение к мультимедиа системам и внутренней электронике (все обзорщики жаловались) для меня очень тревожный звоночек о примерно таком же отношении и к другим более важным цифровым частям авто (блок управления двигателем, бортовой компьютер и тп).
Почему не Mercedes-Benz
1) Электроника и мультимедиа.
Да, реально, для меня это важно. Почему? Смотрите сами, недавно Mercedes-Benz в одной из реклам (не могу найти ссылку, сорри) заявили, что в каждой их машине строк кода больше в n раз, чем в современных системах, отправляющих ракеты в космос. Порядок цифр — 10+ миллионов строк кода. Хоть и «lines of code» сама по себе не очень полезная метрика, но однозначно можно сказать, что чем их меньше (без потери функционала системы), тем лучше, тк меньше вероятность сделать ошибку, а в таких больших системах их тысячи, поверьте. То есть компания гордится тем, что наворотила системы огромной сложности с большим числом потенциальных точек отказа.
Известные проблемы: глюки коробки зимой, пинания и тп. Часть из этого можно списать на железо, но у других производителей такой массовой проблемы нет. Что заметил я лично, находясь в новых автомобилях Mercedes-Benz, и многие обзорщики: тормозит электронная панель приборов, иногда не успевает плавно отрисовать изменение показателей. Переусложненная мультимедийная система, скорость отклика которой явно уступает системам Audi и BMW. И это важно, тк сейчас всё меньше людей меняет мультимедию в новых авто на нештатную. Вам с ней жить всё время владения автомобилем.
2) Overунификация моделей.
Как и Jaguar, Mercedes-Benz в последние годы усердно смешивает детали дизайна из разных классов в одном автомобиле, причем старается так хорошо, что бывает с некоторых ракурсов очень сложно отличить C класс от E, и даже S. Почему это важно? Ну, как вам сказать, конечно, это хорошо для C класса, но представьте себе ощущения владельца E класса, который заплатил на 1M-3M больше. Да, авто надо брать для себя, а не для других, тут я не спорю, но я для себя решил, что эта мысль будет таки иногда меня корёжить.
Плюсы Mercedes-Benz: очень приятно внутри, материалы хорошие, салон достаточно практичный, хорошая шумоизоляция и мягкая подвеска.
1) Непонятная позиция на рынке.
Тут будет поток субъективщины. Для меня Audi, не считая A7, Q7, R8 и TT, это что-то очень странное. Нет-нет, сами машины Audi вроде вообще ок, по практичности и ходовым качествам — точно. Но вот позиционирование на рынке «мы типа премиум, но не премиум, но цены как у остальных» странная. Короче говоря, все машины, кроме вышеперечисленных A7, Q7, R8 и TT не выглядят на свои деньги, вот и всё. Это как взять Toyota, отличные машины, очень надежные и практичные, но вот не дарят они (мне) улыбку на лице, когда я подхожу к ним. Понимаете, для меня, машина, которую я хотел приобрести в этом году, должна была стать не просто средством передвижения, а еще и средством получения эмоционального удовольствия, при этом не переваливая за космические деньги или уходя совсем в спорт и непрактичность.
2) Overунификация, ага, опять.
Сможете без шильдиков отличить седан A3 от A4, а A4 от A6, а A6 от A8 не вглядываясь в мелкие детали? Это, конечно, возможно, но я даже не знаю, кто больше перестарался в унификации модельного ряда, Jaguar или Audi. Честно говоря, не понимаю зачем это делать, кроме как для повышения узнаваемости марки и, возможно, удешевления производства.
Как это может нравиться владельцам данных автомобилей? Ну вот правда, владелец A3/A4/A6 всегда будет знать, что у него не A4/A6/A8, и я, например, не смог бы быть тем, кто не испытывал бы неприятных чувств при вопросе «У тебя A6?» отвечать «Нет, это A4, просто в Audi дизайнеров мало».
3) Электроника и мультимедиа.
Опять этот больной пункт. Про Audi могу сказать, что в машинах 2017 модельного года у них всё значительно лучше, чем до этого (может обновят и на старых, не знаю). Cравнивая с тем, как всё быстро и понятно работает у BMW и как всё сложно у Mercedes-Benz я ставлю Audi посередине между ними. Кроме того, большим плюсом стоит отметить, что Audi (VG) первая среди данных немцев сделала поддержку Apple Car и Android Auto, что не может не радовать.
4) Volkswagen Group.
Лол, что? А вот что: Audi состоит в VG и это дает кучу преимуществ компании с точки зрения производства и разработки новых моделей, но автомобили VG неустанно теряют уникальность своих марок.
Для примера, сядьте в Audi, потом в Volkswagen, а потом в Skoda. Ой, что-то бортовые компьютеры почти одинаковые, мультимедиа. Да и вообще, если с закрытыми глазами вас будут сажать в различные новые авто от Volkswagen Group, то внутри, из салона, вы можете очень долго пытаться понять, «а в автомобиле какой марки я сейчас нахожусь вообще»? Единственное, что их значительно различает, это шильдик на руле. Хорошо это или плохо? Решайте сами.
Так я пришел к BMW. Хорошая электроника (у меня цифровая панель приборов), мультимедиа, управляемость и ощущения от езды, мягкая подвеска, хорошая шумоизоляция и, черт-побери, четкая разница между моделями в рамках марки, при этом мне очень нравится внешний вид почти всех серий BMW (кроме текущей 6 серии), то есть можно же делать по разному и делать хорошо.
Почему BMW 5 серии, а не 3 — читайте описание моего авто. В кратце — я шел за 3 GT, ушел с 5 🙂
Если вы сейчас в таких же раздумиях, как был я пару месяцев назад — надеюсь, эта заметка вам поможет!
Дополнение про железную сторону вопроса: тк машина не планировалась на десятилетия, железо сильно не волновало, если гарантийный срок можно проездить только с ТО, без ремонтов — ок. Единственное, на что я смотрел по железу — чтобы двигатель был относительно эффективным, то есть для меня ок — если он будет есть много, но по делу, но не ок, если у меня будет расход в 20 литров при спокойной езде. Также очень важным критерием была безопасность, но с этим у всех рассматриваемых марок тоже всё ок.